Anexo: desarrollos en el universo de "El Visitante"

[Domper]

No es mala idea, pero no sé si resultará factible. Me explico.

En la parte anterior ya se indicó por ahí que el almirante Marschall había puesto a varios marinos a investigar medios no convencionales para combatir a las flotas enemigas. Entre esos medios no convencionales me he limitado a los que aparecieron en el decenio siguiente, y no a todos. Por ejemplo, hay que tener en cuenta la poca fiabilidad de los sistemas electrónicos de la época, basados en válvulas de vacío muy frágiles que fallaban más que la proverbial escopeta de feria.

En el caso del “Súper ASROC” el problema es doble.

– Por una parte está en el cohete. Se necesita que pueda llevar una carga útil de por lo menos 360 kg (el peso de una Motobomba FFF) a una distancia de por lo menos 15 km, ya que para alcances inferiores los torpedos convencionales eran suficientemente efectivos. No creo que los cohetes de esa época tuviesen suficiente capacidad y menos los de combustible sólido.

– El otro problema es el torpedo. Con un peso máximo de 360 kg, lo que podía hacer un torpedo en esa época era muy poco: correr unos miles de metros a velocidad muy reducida (menos de 20 nudos), y llevar una carga explosiva pequeña, eficaz contra mercantes o buques pequeños, pero menos contra un destructor y casi nada contra un acorazado.

Saludos

[urquhart]

Hola a todos,

desde luego no es fácil... los torpedos en principio serían los estándar, los de trayectoria rectilinea, y para evitar complicaciones, espoleta de contacto... vamos, incluso éstas fallaban...

Respecto al peso, la Motobomba FFF pesaba 350 kg, según la güisquipedia, versión italiana, y según esta, ya estaba disponible en 1940.

De todos modos, supongo que frente a opciones viables, tanto en la LTR como en la LTU Laboratorios ACME realizaría miles de propuestas...

[Domper]

Pero la Motobomba FFF solo se movía a 13,5 nudos, y solo al principio de su carrera. Completamente inútil contra buques rápidos.

Si se dispone de un cohete como el del ASROC, yo intentaría usarlo para propulsar una nueva versión del "Ludwig X" pero con otras características:

- Guiado por haz radar, o por radiocomandos pero con dirección por radar, o mejor aun inercial.

- Trayectoria parabólica (imprescindible con motores de combustible sólido de la época.

- Guiado terminal por radar activo.

Eso sí sería un misil antibuque como Dios manda. Pero inviable en 1942.

Saludos

[KL Albrecht Achilles]

– Con todo, me parece mucho mejor llevar un lanzamisiles que un hidro, trasto también muy vulnerable yd e utilidad dudosa (en los años cuarenta).

Habiendo leido tus comentarios cambio ahora algo el tema: Ya que mencionas la utilidad dudosa de un hidro, ¿no se podria probar con un Focke-Achgelis Fa 223A? (o una version mas pequeña como el Fa 61). Inclusive se podria intentar realizar un disparo transhorizonte con una V1 usando el Fa para controlar su vuelo mas alla del alcance visual del buque.

Saludos

[Domper]

– Con todo, me parece mucho mejor llevar un lanzamisiles que un hidro, trasto también muy vulnerable yd e utilidad dudosa (en los años cuarenta).

Habiendo leido tus comentarios cambio ahora algo el tema: Ya que mencionas la utilidad dudosa de un hidro, ¿no se podria probar con un Focke-Achgelis Fa 223A? (o una version mas pequeña como el Fa 61). Inclusive se podria intentar realizar un disparo transhorizonte con una V1 usando el Fa para controlar su vuelo mas alla del alcance visual del buque.

Saludos

Soy muy escéptico respecto a la capacidad de los helicópteros de la época. Hasta los cincuenta no hubo helicópteros con alguna capacidad, y aun así el poder servir de guía intermediaria para los misiles me parece de ciencia ficción.

Saludos

[KL Albrecht Achilles]

– Con todo, me parece mucho mejor llevar un lanzamisiles que un hidro, trasto también muy vulnerable yd e utilidad dudosa (en los años cuarenta).

Habiendo leido tus comentarios cambio ahora algo el tema: Ya que mencionas la utilidad dudosa de un hidro, ¿no se podria probar con un Focke-Achgelis Fa 223A? (o una version mas pequeña como el Fa 61). Inclusive se podria intentar realizar un disparo transhorizonte con una V1 usando el Fa para controlar su vuelo mas alla del alcance visual del buque.

Soy muy escéptico respecto a la capacidad de los helicópteros de la época. Hasta los cincuenta no hubo helicópteros con alguna capacidad, y aun así el poder servir de guía intermediaria para los misiles me parece de ciencia ficción.

Si bien el Fa 223 no fue ampliamente utilizado si tuvo una cantidad de variantes que demuestran la versatilidad del diseño.
¿Ciencia ficcion?, ¿que tanta diferencia puede haber controlar una Hs293 o una Fritz X de un He 177, a controlar una V1 desde un Fa 223?, ya la tecnologia existia para hacer algo asi, no estoy diciendo nada que no se conociera ya.

Saludos

[Domper]

El problema de los helicópteros de la época era doble:

- Tenían capacidad de carga pequeña, y no sé hasta que punto podrían llevar grandes antenas.

- Eran tremendamente inestables. Vibraban más que los platillos de un batería roquero, se bamboleaba, etcétera. Como mucho hubiesen podido servir como repetidor de señal, pero no me imagino ahí a un tirador con un "joystick".

Saludos

[Domper]

Volvemos al Lince, con los magníficos dibujos de Reytuerto.





1. Lince A1. Bandera de Carros de Combate del Segundo Tercio “Duque de Alba” de la Legión. Viseu, marzo de 1943.

2. Lince B2. Régiment Blindé de Fusiliers Marins. Djibouti, septiembre de 1943.

3. Lince C1 (Lince II). Regimiento Ligero Acorazado de Caballería “Alcántara” nº 19. 74ª División de infantería. Bakú, agosto de 1944.

4. Lince D2. Tercer Batallón Acorazado. División de Infantería Naval “San Marco”. Mombasa, febrero de 1945.

[KL Albrecht Achilles]

El problema de los helicópteros de la época era doble:

- Tenían capacidad de carga pequeña, y no sé hasta que punto podrían llevar grandes antenas.

- Eran tremendamente inestables. Vibraban más que los platillos de un batería roquero, se bamboleaba, etcétera. Como mucho hubiesen podido servir como repetidor de señal, pero no me imagino ahí a un tirador con un "joystick".

De acuerdo con la inestabilidad y las antenas (mas que suficiente para desechar la sugerencia), pero un Fa 223 estaba diseñado para llevar hasta 1000 kgs de carga, por ese lado no habria problema.

Saludos

[Domper]

Ya pero esos 1.000 Kg se van muy deprisa con el equipo electrónico de la época, fabricado a partes iguales con acero y plomo. Quiero decir, que entre baterías, lámparas, antenas y demás, no serían trastos ligeros.

Saludos

[KL Albrecht Achilles]

Ya pero esos 1.000 Kg se van muy deprisa con el equipo electrónico de la época, fabricado a partes iguales con acero y plomo. Quiero decir, que entre baterías, lámparas, antenas y demás, no serían trastos ligeros.

Anotado queda.

Saludos

[Domper]

Junkers 287

Manfred Griehl. “1935 - 1985, 50 años de la Luftwaffe”. Op. Cit.

Las operaciones en Portugal, especialmente las nuevas tácticas antitanques del coronel español González-Gallarza, hicieron que la Luftwaffe tomase consciencia de la importancia del apoyo cercano a las tropas. Durante la Guerra Civil Española dicha misión había sido efectuada por viejos biplanos de cooperación, como los italianos Romeo 37 o los alemanes Heinkel 45, Heinkel 46 y Henschel 126, que no tenían posibilidades de sobrevivir ante aviones o defensas antiaéreas modernas. También se habían utilizado cazas biplanos como los Heinkel 51, pero los nuevos aviones de combate tenían una velocidad demasiado elevada para la citada misión, y además eran muy vulnerables a las defensas antiaéreas. Aunque se consideró utilizar el bombardero en picado Junkers 87, se trataba de un avión especializado del que había gran demanda, y se estaba mostrando excesivamente vulnerable a los cazas enemigos, precisando ser sustituido urgentemente. Un avión desarrollado específicamente para esa misión, el bimotor Henschel 129, estaba teniendo problemas con los motores y sus prestaciones eran peores de las esperadas.

El mejor avión de apoyo cercano de la Luftwaffe había resultado ser el antecesor del Junkers 87, el biplano Henschel 123. A pesar de su aspecto obsoleto era duro, resistente a los daños, y muy efectivo, y había sido utilizado con notable éxito en las campañas de Polonia y de Francia. España había recibido unas decenas de unidades dadas de baja por la Luftwaffe y las había utilizado en Portugal con éxito aun mayor, hasta tal punto que solicitó que se reabriesen las cadenas de producción. Sin embargo, no solo se trataba de un avión anticuado que probablemente resultase demasiado vulnerable a las amenazas futuras, sino que los moldes habían sido destruidos y costaría tanto reiniciar la producción como diseñar un avión más avanzado.

Por otra parte el bombardero en picado Junkers 87 Stuka, un aparato muy efectivo en su misión y que como bombardero era extraordinariamente preciso (con puntería equiparable a la de las bombas guiadas de segunda generación) también estaba mostrando lo anticuado de su concepto, y era una presa tan fácil de los cazas enemigos que solo podía operar en ausencia de oposición aérea. Aunque el Henschel 129 solucionase sus problemas, nunca podría sustituir al Junkers 87. Junkers tenía en estudio un sustituto, el Junkers 187, con características novedosas como un timón de cola giratorio para mejorar los arcos de fuego defensivo. Pero una evaluación del proyecto mostró que sus prestaciones no serían mejores que las del último modelo del Stuka, el Ju 87 D, por lo que el RLM decidió anular el desarrollo del nuevo avión.

La demanda de un avión de apoyo cercano, y la cada vez más urgente necesidad de sustituir al Junkers 87, hicieron que el RLM solicitase a Junkers que estudiase una versión de bombardeo del Junkers EF 116, una propuesta de caza pesado cuya principal característica era el motor central y que aprovechaba componentes del Junkers 88 para acortar los plazos de desarrollo. Entre las exigencias del RLM estaban:

– Ser monomotor.

– Estar preparado para su producción en serie en grandes cantidades.

– Armamento con cañones de 20 o 30 mm.

– Carga bélica de 1.200 kg con capacidad de llevar bombas de 1.000 kg.

– Velocidad máxima de 600 km/h y velocidad de crucero de 350 km/h.

– Poder mantenerse 3 horas sobre el campo de batalla.

– Poder operar desde campos con escasa preparación.

– Resistencia a proyectiles de 13 mm y de 20 mm en zonas claves.

– Facilidad de reparación.

Los requisitos eran muy exigentes e inicialmente fueron considerados inviables, pero el Dr. Wocke, diseñador jefe de Heinkel, propuso ciertas modificaciones del diseño del EF 116 para cumplir con los requisitos del Ministerio. La principal sería la sustitución del motor doble Daimler Benz DB 606, un motor problemático que estaba teniendo graves problemas de desarrollo. Junkers tenía en desarrollo un motor similar el Junkers Jumo 222, que quiso utilizar para el nuevo avión. Sin embargo el RLM consideró que la adopción de esa planta motriz implicaba un riesgo tecnológico aun mayor, y rechazó la propuesta, ordenando a Junkers que utilizase el DB 606 o, en todo caso, el algo mayor DB 610. Sin embargo el Dr. Wocke consideró que con esa planta motriz sería imposible cumplir los requisitos exigidos. Junkers exigió al Dr. Ferdinand Brandner, jefe del equipo de diseño del Jumo 222, que presentase una propuesta basada en el Jumo 213. Tras considerar varias opciones, entre ellas un motor doble basado en el Jumo 213, Brandner se decidió por una versión a escala mayor, del tamaño del Daimler Benz DB 603, pero que además de las características avanzadas del Jumo 213 incorporaba un turbocompresor. El motor Jumo 214, sin embargo, solo tendría una potencia de 2.300 HP (aunque posteriormente se alcanzarían potencias de 2.900 HP), que harían que el EF 116 estuviese subpotenciado.

Junkers presentó entonces al RLM una nueva propuesta, el EF 117, que era un derivado del EF 116 a escala menor, propulsado por el motor Jumo 214. Dada la similitud de diseño y tamaño entre el Jumo 214 y el Daimler Benz 603, podría usarse este último motor durante el desarrollo y la construcción de los prototipo, lo que no solo permitiría que el nuevo avión entrase en servicio antes, sino que disminuiría el riesgo tecnológico aparejado a la utilización de una planta motriz nueva. El RLM aceptó la propuesta de Junkers con la designación Ju 287, aunque con la condición de mantener los plazos de desarrollo.

El Ju 287 era un gran avión monomotor monoplano de ala baja algo retrasada y motor central. El ala era baja y, en lugar de ser la del Junkers 88 como en el EF 116, en el Ju 287 tenía forma trapezoidal con gran alargamiento y un diedro positivo de tres grados. El tren de aterrizaje, de triciclo posterior, se retraía completamente en dos carenados subalares. A partir de los carenados el borde de fuga del ala estaba ocupado por superficies aerodinámicas ranuradas llamadas “flaperones” que actuaban como alerones en el vuelo y como flaps durante despegues y aterrizajes, y que también podían ser empleadas como frenos de picado. El timón de cola en el prototipo fue el del Junkers 88, pero el prototipo V1 presentó cierta inestabilidad direccional, a partir del prototipo V3 se adoptó el característico timón trapezoidal de grandes dimensiones, que permitía contrarrestar el gran par motor del motor DB 603 (y luego del Jumo 214) sin necesitar el complejo sistema de hélices contrarrotantes probado en el prototipo V2. El fuselaje era monocasco con la cabina, que contaba con una cubierta de burbuja que permitía una excelente visibilidad.

El motor era lineal en V invertida de 12 cilindros, un DB 603 en los prototipos V1 a V5 y en las unidades de preserie A-0. En el prototipo V6 se instaló un Junkers Jumo 213, y en el V7 un Jumo 214 de 2.350 HP, que fue el seleccionado para la producción en serie. La alimentación era mediante un turbocompresor. Los radiadores estaban situados en unos grandes conductos de aire que tenían la toma en las raíces alares. El aire calentado se expulsaba por dos vistosas toberas a ambos lados del fuselaje posterior, que proporcionaban un 15% de potencia adicional. Dicha característica hizo que los aliados inicialmente creyesen que el Ju 287 fuese de propulsión mixta.

El recubrimiento del Ju 287 era completamente metálico, con paneles de duraluminio de formas planas o curvas y no de formas complejas, lo que facilitaba tanto la construcción como las reparaciones. Gran parte de los paneles podían retirarse para el mantenimiento. Parte de las piezas de ambos lados del avión eran intercambiables, incluyendo el timón horizontal, la parte exterior de los planos alares, el tren de aterrizaje principal o la instalación del armamento.

El Ju 287 carecía de bodega de bombas, disponiendo en su lugar de un punto de sujeción en el fuselaje, capaz de cargar hasta 1.200 kg, y diez puntos en las alas, que podían llevar hasta 2.800 kg de bombas, torpedos, cohetes o dispensadores de bombetas. El punto central y cuatro de los alares eran “húmedos”, permitiendo la instalación de depósitos externos. Como armamento fijo se llevaban cuatro cañones MG 151 de 20 mm.

En el diseño del Ju 287 se consideró básica la protección tanto del avión como del piloto. El Ju 287 heredaba la resistente estructura del Stuka. Los depósitos de combustible estaban situados en el fuselaje y en las raíces alares, y no en los extremos de las alas donde estaban más expuestos al fuego enemigo. Contaban con doble recubrimiento autosellante interior y exterior, y también tenían recubrimiento autosellante las líneas de combustible, lubricante y refrigerante. El Ju 287 llevaba 400 kg de blindaje en forma de placas de acero de alta resistencia con recubrimiento textil posterior (para evitar el desprendimiento de fragmentos) que protegían al piloto, el motor y el depósito central de combustible.

Las superficies aerodinámicas se movían mediante motores eléctricos, como en el Fw 190. La instalación estaba duplicada o triplicada, evitando además que los cables fuesen por las mismas zonas, para intentar impedir que un único impacto dejase al avión sin control. En caso de emergencia, se disponía también de un sistema de control manual que permitía un control básico del avión.

El rende aterrizaje, además de desplegarse eléctricamente, podía desplegarse y blocarse también por gravedad, y en caso de emergencia el piloto podía desbloquearlo mediante un control situado en la cabina. Los carenados alares para el tren de aterrizaje proporcionaban evitaban que la célula sufriese daños graves en las tomas con el tren de aterrizaje replegado. El piloto contaba con una bañera de acero de hasta 10 mm de grosor, parabrisas blindado, y disponía también de un asiento eyector Heinkel.

El prototipo V1, con motor Daimler Benz DB 603, voló por primera vez el 3 de febrero de 1943, y resultó estar subpotenciado, como se esperaba, pero a pesar de ello superó los requisitos del RLM, alcanzando una velocidad máxima de 622 km a 7.000 m de altura. Tras las pruebas del prototipo el RLM hizo a Junkers un encargo de 600 aviones, a los que se sumó otra de 400 aviones de la Regia Aeronautica y otros 200 del Ejército del Aire español. En julio voló el prototipo equipado con el motor Jumo 214, y en septiembre las primeras unidades de serie A-0 (con motor DB-603) fueron entregadas a las unidades de conversión operativa. Los A-1, con motor Jumo 214, estuvieron disponibles a partir de noviembre de 1943, y fueron probados en combate durante el invierno, con gran éxito: los Ju 287 tenían la misma capacidad de carga y el mismo alcance que los bombarderos medios como el Ju 88 y Ju 188, pero era 50 km/h más veloz, y tras lanzar sus bombas era tan maniobrero como un Me 109. Tras algunos problemas iniciales con los frenos de picado también resultó ser una plataforma de lanzamiento de armas muy estable, aunque no alcanzase la increíble precisión de su antecesor Ju 87. El Ju 287 sustituyó al Ju 87 y al Fw 190 F en las escuadrillas de bombardeo en picado y de apoyo aéreo cercano, pero también fue ampliamente utilizado para la interdicción. Su elevada velocidad (cuando operaba con cargas reducidas), además, no solo lo hacía difícil de interceptar, sino que también hacía que fuese más sencillo que fuese escoltado por cazas rápidos. La gran capacidad de carga y la limpieza aerodinámica del aparato hicieron que, cuando usaba depósitos externos y cargas bélicas reducidas, tuviese una autonomía que rivalizaba con las versiones de bombardeo del Me 218, siendo cada vez más frecuente que se utilizase acompañando a los bombarderos de largo radio de acción para suprimir las defensas enemigas.

Durante el desarrollo del Junkers 287 se presentó una nueva necesidad: la Kriegsmarine solicitó un avión capaz de operar desde los nuevos portaaviones de la clase Goering que se estaban construyendo, que pudiese actuar como bombardero, torpedero y avión de patrulla, y con mejores prestaciones que el Junkers 87 C. El prototipo V11 fue el primero preparado para operar desde portaaviones, y estaba protegido contra la corrosión y contaba con gancho de detención. El V12 disponía de sistema de plegado para las alas y un radomo alar para radiotelémetro. El Ju 287 B fue aceptado no solo por la Kriegsmarine, sino por la Regia Marina para sus portaaviones Aquila y Duce, y por la Marina Nationale francesa para los portaaviones clase Maréchal. Paradójicamente, la versión naval del Junkers 287 no solo fue empleada como avión de ataque, sino como caza nocturno, gracias a su instalación de radiotelémetro, e incluso como caza diurno en los portaaviones de pequeñas dimensiones de la clase Hitler, proporcionando gran polivalencia.

La Luftwaffe se interesó por ese empleo del Ju 287, ya que estaba buscando un caza nocturno ligero que complementase a los bimotores en uso (Me 110, Ju 88 y Me 218), y que pudiese combatir a los aviones ligeros usados cada vez más ampliamente como incursores nocturnos. El Ju 287 C disponía de cabina para dos tripulantes, sentados lado a lado, un radiotelémetro Wien de onda centimétrica, y estaba armado con cuatro cañones de 30 mm. Fue usado no solo como caza, sino como incursor nocturno. A su vez la marina se interesó por versiones biplaza aptas para ataque nocturno, encargando el Ju 287 E, sustancialmente igual al Ju 287 C pero con equipo naval y armamento reducido a cañones de 20 mm.

[Domper]

Llevábamos tiempo sin incorporaciones por aquí. Este invento vendría a ser una especie de híbrido entre el AD Skyraider y el P-75 Eagle.

Saludos

[reytuerto]

Estimado SH Domper.
Parece que (por sus specs) será un aparato fantástico... pero terriblemente desgarbado. Le adivino un morro exagerado y formas cuadradas (esto se puede disimular). Vamos a ver que sale!

[kaiser-1]

Ansioso de verlo. Una pregunta ¿algún portaaviones (aunque sea ligero) para la Armada? o tendremos que conformarnos con cesiones o presas?