La Pugna Continuación de "El Visitante"

[Domper]

Huy Japón, es verdad. A ver que pasa.

Saludos

[Domper]

Relato de Franz Kinau

Las dos últimas semanas de octubre siempre se recordarán en la Luftwaffe como la quincena feliz. Mientras que nuestros colegas de España se quejaban de un tiempo atroz, en Bélgica gozábamos de un veranillo indio, con suaves temperaturas y cielos despejados. En esos días claros los pilotos de caza buscábamos y destruíamos a los aviones ingleses que se nos ponían por delante.

Al final del verano la Luftwaffe había vuelto a disputar el control del cielo sobre Inglaterra. Una serie de ataques bien planificados había conseguido abrir brechas en la red de radar inglesa: el estudio de los equipos capturados y el análisis de los resultados de las misiones mostraron que los mejores resultados se conseguían atacando no solo las antenas de radar, sino también los cobertizos aledaños y las fuentes de energía. Una anécdota significativa se produjo cuando a principios de octubre nuestras estaciones de vigilancia detectaron un apagón de buena parte de la red de radar inglesa, tras un ataque afortunado a instalación eléctrica en Devon; aunque otros ataques similares no consiguieron el mismo efecto, mostraron dos debilidades de los ingleses: una, que sus equipos precisaban grandes cantidades de energía procedentes de la red eléctrica. Otra, mucho más importante, que la citada red resultaba muy vulnerable, descubrimiento que no caería en balde.

Pero el objetivo principal de nuestros bombarderos no era destruir su red de radar. Por nosotros, como si ponían un radar en cada azotea. Porque lo que queríamos era destruir la RAF: aniquilar a sus bombarderos en tierra, y derribar a sus cazas en el aire. Dañar sus radares solo era un medio para conseguirlo.

Por los huecos que habíamos creado en la red de vigilancia nuestros bombarderos se lanzaron contra los aeródromos desde los que operaba el Bomber Command. Las pistas estaban situadas en su mayor parte en West Anglia, es decir, en la costa este inglesa, un poco al norte de Londres. Aparentemente, quedaron arrasadas tras nuestros ataques: las fotografías aéreas mostraban los campos llenos de cráteres y de restos de aviones. Sin embargo, los bombarderos ingleses siguieron efectuando ataques nocturnos contra el Reich. Una reevaluación cuidadosa mostró que, en realidad, el efecto de nuestras bombas había sido escaso: las bases enemigas eran grandes extensiones llanas, y los aviones estaban muy dispersos, por lo que pocos fueron destruidos por nuestras bombas. Los daños en las pistas eran fáciles de reparar, y además había tantas bases enemigas que no podíamos efectuar los ataques mantenidos necesarios para anular un aeródromo. De hecho, vuelos de reconocimiento efectuados a baja cota —me descubro por los valientes que cayeron en esas difíciles misiones— mostraron que muchos daños eran simulados: los aviones supuestamente destruidos eran realmente construcciones de madera y tela con un poco de carbón en medio, para simular el efecto de las llamas. Muchos cráteres de bomba se revelaron como cercos de tierra, que podían ser barridos en poco tiempo.

La mejor prueba del escaso efecto de nuestros bombardeos fue que la RAF nos dejó hacer. Tras unos pocos combates envió sus aviones en pequeñas patrullas, que rehuían los enfrentamientos pero que acechaban a los aviones dañados por la antiaérea. Mientras los ingleses retiraron sus bombarderos a aeródromos más alejados de la costa, y construían a toda prisa nuevas bases en el interior del país e incluso en Escocia.

Pero había un objetivo que no era fácil de trasladar —o eso creíamos—: las fábricas de aviones. La mayor parte se encontraban en las Midlands, justo en el límite de la autonomía de nuestros cazas, incluso usando depósitos auxiliares. Sin embargo, había unas cuantas en el sur de Inglaterra, sobre todo en la periferia de Londres, Birmingham y Bristol, y que pasaron a ser nuestro objetivo. No iban a ser misiones fáciles: había que adentrarse en Inglaterra, y el largo vuelo sobre territorio enemigo permitiría que los ingleses usasen su red de observadores, con lo que el efecto de los ataques a los radares sería menor. Además el enemigo estaba reconstruyendo su red de radar, usando equipos de onda corta mucho más difíciles de localizar.

Sin embargo, la segunda semana de octubre sus nuevos radares aun no funcionaban. Como las fábricas aeronáuticas —las que conocíamos, pues todavía no sabíamos que los ingleses habían empezado una dispersión a gran escala de sus factorías— estaban en los suburbios de las ciudades, la RAF tuvo que recoger el guante.

[Domper]

Tras los primeros combates, las misiones sobre West Anglia habían transcurrido sin pena ni gloria. Tuvieron cierto peligro, pero porque nuestros Messerschmitt despegaban sobrecargados con el depósito lanzable, y los Bf 109 nunca habían sido aviones con los que jugar. Pero luego los vuelos transcurrieron sin incidencias: los cielos estaban vacíos, y la única oposición provenía de los ocasionales disparos de la antiaérea, que tampoco era muy densa, ya que los ingleses estaban instalando sus cañones en los alrededores de sus ciudades. Solo un par de veces vimos a lo lejos alguna patrulla de cazas enemigos, al acecho para derribar cualquier avión averiado. Pero no les dimos oportunidad, ya que escoltábamos a los tullidos hasta casa como si fuesen niños pequeños, y cuando los cazas de la RAF nos veían preferían mantenerse alejados.

Lo más emocionante de esos días fueron los ametrallamientos: tras cumplir nuestro turno de escolta —cada escuadrilla protegía una parte del viaje de los bombarderos—, descendíamos a nivel de tierra buscando objetivos. Teníamos instrucciones de atacar todo lo que se moviese por carreteras o vías férreas, ya que en esos días el tráfico civil no existía; sin embargo, teníamos que ser muy cuidadosos con los objetivos más defendidos, como las bases aéreas: hacíamos una única pasada, para no dar tiempo a que los antiaéreos disparasen contra nosotros. En esas ocasiones, atacábamos la base surgiendo de varios puntos cada vez, y gastábamos casi toda la munición en el primer pase. Pero cuando nuestro objetivo no eran las bases, sino el reconocimiento armado —es decir, ir a la caza de lo que se moviese— lo que hacía el capitán era seguir las carreteras o las vías férreas; cuando veíamos algún camión o algún coche, lo atacábamos a muerte. Si el blanco era algún tren, nos concentrábamos con la locomotora mientras dábamos tiempo a la gente a escapar de los vagones.

Con la quincena feliz volvieron los combates aéreos. Empezó con una gran batalla aérea sobre Woolston, un barrio de Southampton. Ahí estaba la principal cadena de montaje de los Spitfire que tanto nos estaban molestando, y la RAF tuvo que luchar para defenderla.

Nos habíamos trasladado hasta Fécamp, un pueblecito costero cercano al estuario del Sena que, como toda la costa francesa, aun permanecía bajo la autoridad militar alemana. Las operaciones preliminares fueron parecidas a las de días precedentes: escoltar a los grupos de bombarderos que atacaron las instalaciones costeras de radar. Como los ingleses habían erizado de cañones antiaéreos automáticos la costa, los bombarderos lanzaron sus artefactos desde bastante alto; no importaba, porque ya sabíamos que ni un impacto directo destruía la estación: a lo sumo conseguía silenciarla un tiempo. Para lo que queríamos, bastaba con dispersar bombas de espoleta instantánea, cuya metralla barría los cobertizos y las antenas, y que bastaron para acallar la red de radares durante unos días. Incluyendo algunas bombas de espoleta retardada hacíamos más emocionante la vida de los equipos de reparación de los daños. Para variar, la RAF apenas dio señales de vida: tan solo hubo algunos combates —que nos perdimos— sobre la base de cazas de Tangmere.

El día quince hasta los ingleses comprendieron que iba a ser diferente. Decenas de bombarderos despegaron y empezaron a describir círculos. Mi escuadrilla despegó y empezó a elevarse, mucho antes de internarse sobre el mar: del verano anterior sabíamos que los ingleses intentaban combatir lejos de sus ciudades, y por ello no nos adentrábamos sobre el Canal hasta que estábamos a altura suficiente. Luego nos dirigimos hacia el noroeste. Pudimos ver la isla de Wight y el estuario en el que situaba Southampton.

Los bombarderos ya habían lanzado sus cargas sobre el objetivo, en los suburbios de Southampton, cuando pudimos ver una imponente formación que se acercaba desde el norte: se trataba de al menos cincuenta cazas enemigos. Nosotros soltamos los depósitos y nos dirigimos hacia ellos. Al acercarnos, vimos que los aparatos de la parte superior de la formación eran Spitfire, mientras que más abajo estaban los Hurricane, aviones más lentos y pesados, pero que eran excelentes verdugos de bombarderos. Nosotros rehuimos a los ágiles pero menos peligrosos Spitfire, y fuimos contra los Hurricane de alas rectas.

A pesar de la experiencia de dos años de combate, los pilotos enemigos seguían usando técnicas de combate anticuadas: ya no lo hacían en uves sino en formaciones de cuatro aviones, pero en lugar de volar por parejas, formaban tríos, con un cuarto avión vigilando la retaguardia… quedando en posición tremendamente vulnerable. El capitán Quasthoff me señaló una de esas formaciones, ofreciéndome el avión trasero. Yo me acerqué por debajo y barrí la panza del Hurricane, que cayó envuelto en llamas, sin que sus compañeros lo advirtiesen. Luego el capitán atacó a la uve, derribando uno de los aviones. Poco después se anotó un segundo derribo sobre el líder de la formación.

En ese momento, una sombra pasó como una exhalación ante mí: ¡un Spitfire que quería cazar a mi capitán! Me puse tras él, lancé una ráfaga en tiro de deflexión, y vi que el caza inglés tras dar un giro cerrado escapaba echando humo; sin embargo nadie lo vio caer y no se pudo confirmar la que hubiese sido mi segunda victoria.

Cuando nos alejamos, solo quedaban escombros de las instalaciones de la Supermarine. Al día siguiente volvimos sobre Inglaterra, siendo el turno de la fábrica Cunliffe en Southhampton y de la De Havilland en Portsmouth. Dos días después las instalaciones de Blackburn en Plymouth y las de Westland en Yeovil fueron las agraciadas. Sin embargo, esta vez la RAF prefirió mantenerse al margen, lo que por lo visto causó mucho malestar en los sufridos ciudadanos de la costa sur. Curiosamente, ahí conseguí mi segunda victoria. Como siempre, tras escoltar a los pesados bajamos para dar unas pasadas, esta vez sobre un difícil objetivo: la base del Mando de Cazas de Exeter. Nos acercamos desde el Este, con el sol en la cola, y pasamos como un rayo sobre las pistas. El capitán ametralló una hilera de aviones, pero yo vi un objetivo mucho mejor: un caza, de un modelo que aun no conocía, que corría por la pista. El capitán me autorizó, y fui por él, disparándole una vez había remontado el vuelo y forzándole a tomar tierra en un campo: al hacerlo su ala se desprendió al chocar con un árbol.

Las quejas de los ciudadanos debieron tener efecto, porque cuando fue el turno de Exeter volvimos a encontrarnos con una gran formación aérea que, otra vez, llegó con retraso: parecía que los ingleses habían abandonado su anterior táctica de usar pequeños grupos, y en su lugar usaban grandes formaciones, pero les llevaba demasiado tiempo reunirlas. El capitán derribó un Spitfire, pero yo tuve que conformarme con espantarle un par de moscones.

[APVid]

y en su lugar usaban grandes formaciones, pero les llevaba demasiado tiempo reunirlas.

A Leigh-Mallory le debe estar quemando la silla en esos momentos, su Gran Ala es ineficiente.

¿Intentará compensarlo con operaciones Circus en Francia? El coste sería tremendo para la RAF si intentan desencadenar una contraofensiva con la Luftwaffe no ocupada en Rusia.

[Domper]

En la LTR las incursiones "Circus" sobre Francia empezaron en enero del 41, en cuanto el tiempo mejoró un poco y la amenaza de invasión ya no era inminente. En este caso, es de suponer que la campaña Circus ha seguido hasta avanzado el verano, pero las demandas de la guerra en Portugal, y la renovada ofensiva alemana, probablemente hagan que los ingleses se lo piensen dos veces antes de seguir perdiendo cazas inútilmente.

Saludos

[wilhelm]

Bueno, los canadienses han sido rechazados, pero supongo que la 1º acorazada ya quedado completamente destruida y sin medios acorazados. Pasará bastante tiempo hasta que actue de nuevo.

[Domper]

El objetivo de la siguiente incursión fue Birmingham. Más concretamente, las numerosas fábricas de armamento situadas en los alrededores de Birmingham: la BSA, que fabricaba armas ligeras, Dunlop, el principal fabricante de ruedas del Reino Unido, Castle Bromwich, donde estaba otra línea de montaje de Spitfire... La misión iba a ser la más peligrosa de todas las que habíamos volado, ya que durante hora y media permaneceríamos sobre suelo inglés. Esta vez solo parte de la fuerza penetró en territorio enemigo: los viejos Heinkel 111 y Dornier 17 se quedaron en la costa, repitiendo los ataques sobre Southampton, mientras 400 Dornier 217 y Junkers 88 seguían hacia el centro de Inglaterra.

Como la distancia era mayor, despegamos y enfilamos directamente hacia la costa enemiga, ahorrando combustible aun corriendo el riesgo de ser atacados mientras nos elevábamos. Los cañones de Portsmouth saludaron el paso de los Do 217 y Ju 88, los bombarderos más modernos y veloces del arsenal. Estábamos sobre Oxford cuando por fin nos encontramos con otra de esas grandes alas enemigas. El capitán me señaló otro grupo de Hurricane que volaban un poco por debajo de nosotros. Debían ser aviones viejos, porque, a ojo, eran al menos cien kilómetros por hora más lentos que nuestros Friedrich. Usando la velocidad de nuestros aviones acosamos a los lentos cazas ingleses. Estos intentaban defenderse efectuando virajes bruscos, pero nosotros nos negábamos a entrar en el combate cerrado que les favorecía: rompíamos el combate y nos elevábamos, buscando otra ocasión. Esta vez el capitán, aunque ametralló a varios cazas, no derribó a ninguno. Sin embargo, yo tuve la suerte de derribar mi primer Spitfire: un aparato de puntas redondeadas se interpuso ante mí, y disparé casi por reflejo. Grandes partes del avión se desprendieron, dando tiempo justo al piloto para saltar. Sin embargo, los pilotos ingleses estaban decididos a dañarnos: uno de los Hurricane, humeando tras ser alcanzado por el capitán, se estrelló contra un Junkers. Otro Hurricane ametralló a un Do 217, que empezó a perder altura, teniendo que efectuar un amerizaje forzoso en el Canal.

Tras unos pocos segundos de pelea el cielo quedó vacío. Buscamos otros aviones enemigos y, al no encontrarlos, descendimos a tierra para ametrallar blancos de oportunidad: un aeródromo cerca de Evesham. Volando apenas sobre los árboles, pasamos como rayos. En la base había varios Welligton, y dos se incendiaron. Luego nos remontamos y escapamos, ya que repetir el ataque sería excesivamente arriesgado.

[Domper]

Dos días después, sobre Gloucester, disparé contra otro Spitfire mientras protegía al capitán. El avión hizo una brusca guiñada, pero no sé si fue por esquivarme o por haberle alcanzado. Ese día fueron las factorías Gloster el objetivo. A la vuelta volvimos a efectuar una pasada rasante, esta vez por una carretera en la que ametrallamos media docena de camiones y un par de coches.

Al día siguiente escoltamos un grupo de Junkers 88, que efectuó uno de los ataques más extraños de esos días: a un convoy en el Canal de Bristol. Su proximidad había sido advertida el día anterior, y cuando llegaron los Junkers los barcos mercantes formaban una larguísima hilera en el centro de la gran ensenada. Los bombarderos atacaron en picado y hundieron siete embarcaciones, sin encontrar apenas defensas antiaéreas. Sin embargo, los cazas ingleses defendieron su convoy con ferocidad. En lo alto nubes de Spitfire cubrían a los Hurricane y Kittyhawk que ametrallaban a los bombarderos. Los Kittyhawk resultaron ser enemigos muy peligrosos: no rendían bien a alta cota, por lo que hasta ahora no los habíamos tenido demasiado en cuenta; pero a baja altura su motor Allison respondía la mar de bien, y tenían una batería de ametralladoras pesadas capaces de partir por la mitad a cualquier avión.

Nosotros tuvimos que proteger a los Junkers tras sus picados, peleando un difícil combate casi al nivel del mar. Allí los Kittyhawk ascendían como demonios y me costaba seguirles. El capitán derribó uno, su decimonovena victoria, pero yo estuve ametrallando un buen rato a otro que, a pesar de todo, siguió incólume, mostrando su robusta construcción.

La semana culminó con un bombardeo sobre objetivos industriales en el Canal de Bristol, incluyendo una factoría en Weston en la que los ingleses construían aviones Beaufighter. Nuevamente la RAF salió a nuestro encuentro, y de nuevo me enfrenté a los Kittyhawk. Pero esta vez el combate fue a casi siete mil metros de altura, y las condiciones no tenían nada que ver. Era casi patético ver como los aviones norteamericanos intentaban ascender. Nuestros Friedrich eran tan superiores que podíamos elegir como atacarlos. Los Kittyhawk, además, estaban manejados por pilotos noveles, que al vernos venir adoptaron un círculo defensivo en lugar de intentar escapar en picado. Esa táctica, que podía tener algún sentido a baja cota, era suicida contra nuestros Bf 109: usando la velocidad y la capacidad ascensional podíamos seleccionar y derribar nuestros blancos. El capitán se anotó tres victorias, y yo pude sumar mi cuarto derribo. Uno más y sería un as.

Pero los combates más intensos se produjeron a la semana siguiente, cuando volvimos sobre Londres. El West End era un conglomerado de instalaciones industriales. Muchas de ellas habían sido dañadas en los ataques nocturnos, pero ahora, a pleno día, nuestros bombarderos podían usar su puntería para aplastar los restos.

Londres no estaba tan lejos como Birmingham, y nuestros Bf 109F tenían más alcance que los antiguos Emil, por lo que no fue necesario usar los grandes depósitos de combustible, sino que usamos unos nuevos de papel prensado que estábamos empezando a recibir. Esos depósitos eran muy ligeros y baratos, pero no nos gustaban mucho porque no funcionaban demasiado bien cuando se volaba alto: más de uno reventó por la baja presión. Pero nos daban suficiente autonomía para llegar a Londres e incluso más allá.

La ciudad fue defendida con fiereza, como esperábamos. Cientos de cañones antiaéreos disparaban contra nuestros aviones; nosotros poco temíamos a la antiaérea, pero aterraba a los pobres tripulantes de los bombarderos, que tenían que volar en línea recta para acertar con sus bombas. Además la ciudad estaba en medio del dispositivo de bases aéreas inglesas, y los cazas enemigos caían sobre nosotros por todos los lados.

Sin embargo, esa semana fue para nosotros una delicia. Nuestros cazas superaban por mucho a los aviones ingleses, incluso a los nuevos Spitfire V que, según los informes de inteligencia, se estaban construyendo en tres tipos, para baja, media y alta cota. Eran enemigos muy difíciles a su altura de diseño, pero rendían mucho peor a las demás. Por ejemplo, en seguida descubrimos que los Spitfire con las puntas alares recortadas estaban indefensos por encima de los 5.000 metros. Además solo parte de los aviones enemigos eran Spitfire: había muchos Hurricane y Tomahawk, e incluso vimos otro tipo norteamericano, el Airacobra, un avión armado con un cañón potentísimo pero que volaba la mar de mal: bastaba que apareciese uno para que media docena de cazas de la Luftwaffe se lanzasen contra él, buscando conseguir una presa fácil. Los Kittyhawk tampoco eran muy buenos a la gran altura a la que se combatía.

Todos incrementamos nuestro casillero. Yo derribé dos Hurricane, un Kittyhawk y un Spitfire, convirtiéndome en un as y ganándome la Cruz de Hierro; el capitán Quasthoff consiguió la de Caballero al alcanzar los cuarenta derribos.

Sin embargo fue una semana mucho menos feliz para los bombarderos. Volaban todo lo alto que permitían sus motores para intentar evitar a la artillería antiaérea, y muchos tripulantes sufrieron congelaciones a pesar de los trajes térmicos. Además los ingleses tenían un cañón de 94 mm que era incluso mejor que nuestros ‘88’, y no tenía dificultad para hacer estallar sus proyectiles en medio de nuestras formaciones, por alto que volasen. Además de vez en cuando se nos escapaban algunos cazas, que se lanzaban contra los bombarderos como tripulados por locos. Las bajas empezaron a hacer mella. A finales de octubre solo el 60% de la fuerza inicial seguía en servicio. Aunque apenas un sexto de los bombarderos fueron bajas definitivas (la mayor parte, derribados por la artillería antiaérea), la metralla hacía que muchos aviones volviesen como coladores, y los tripulantes lo pasaron muy mal. La fatiga también tuvo su papel, multiplicándose los accidentes, sobre todo al tratar de despegar con los sobrecargados aviones.

Sabíamos que los cazas enemigos estaban sufriendo mucho. Los reclamos de aviones enemigos derribados superaban los dos millares: aunque seguramente fuesen muchos menos, estábamos haciendo mucho daño a la RAF. Pero de seguir la campaña así, en pocas semanas nos quedaríamos sin bombarderos ¿quién se agotaría antes?

[APVid]

Sabíamos que los cazas enemigos estaban sufriendo mucho. Los reclamos de aviones enemigos derribados superaban los dos millares: aunque seguramente fuesen muchos menos, estábamos haciendo mucho daño a la RAF. Pero de seguir la campaña así, en pocas semanas nos quedaríamos sin bombarderos ¿quién se agotaría antes?

Los Grupos de Caza 11º y 12º deben estar diezmados (el 11º casi aniquilado tras las batallas del Canal), el 10º Grupo posiblemente haya sido cribado para formar el Grupo de Caza destinado a Portugal y desgastado en la lucha del Canal.
Los Grupos 13º y 14º habrán tenido también su ración en el norte y posiblemente los hayan estado usando para cubrir las enormes pérdidas del 11º y 12º. El 9º Grupo casi no cuenta.
Además las enormes pérdidas de pilotos en África, España, Etiopia e Iraq.


Las pérdidas sobre todo en pilotos cualificados son enormes y como se ve en la LTU están enviando a novatos para medirse contra los experten alemanes (Alemania con su fuerza aérea más numerosa y una mejor dirección puede rotar unidades para restablecerlas y dar más entrenamiento a sus pilotos obteniendo más pilotos de caza veteranos).

La RAF solo tiene en ese momento dos medidas posibles y ambas temporales y contraproducentes: traer veteranos de los frentes activos debilitando las unidades allí y vaciar las escuelas de vuelo de los instructores (esto se hizo en la LTR por ejemplo por Japón aumentando el nivel de forma provisional pero hundiendo totalmente la fuerza aérea a la larga).

La tercera opción es volver al sistema Downing pero eso supondría cortar cabezas en el mando y un problema político.


Alemania tiene un problema con los bombarderos pero matizable, en la práctica no necesita que todos sus pilotos de bombarderos pesados sean expertos, sino que solo los que dirigen las unidades y algún avión más de sustitución lo sean para que guíen a las unidades al lugar correcto (distinto son las unidades de torpederos o ataques en picado).
El problema es el número de aviones, solucionable aumentando la producción de aviones y de forma temporal pidiendo a sus aliados bombarderos ya fabricados.

[Domper]

Tendría que revisar cifras, pero me da la impresión que en 1941 la situación era menos acuciante que en 1940, gracias a las escuelas de vuelo en funcionamiento tanto en el Reino Unido como los Dominios. Además de la probable participación de pilotos norteamericanos en mayor número que en la LTR.

Respecto a la producción, lo mismo, las factorías ya se habían reorganizado y el número de aviones producidos era mayor. Es de esperar que se centren menos en los polimotores y más en los cazas. Además, claro está, de la llegada de aviones norteamericanos. En este escenario, por ejemplo, no creo que se rechacen los Airacobra.

Desde luego, los escenarios periféricos también es de suponer que van a recibir menos atención, y la RAF no andará muy fina ni en Irak, ni en Kenia, ni en Extremo Oriente (que queda un asuntillo por ahí, creo).

Respecto a los alemanes, el problema que tienen es que sus pérdidas de pilotos son definitivas (al operar sorbe territorio enemigo), y los bombarderos lo pasarán tan mal como en la LTR los tripulantes de los bombarderos aliados. Es de suponer que los ingleses estén desplegando en sus ciudades cañones antiaéreos pesados (de 114 y 133 mm, en detrimento de la marina), y cuando reciban las espoletas de proximidad (falta un año y medio) la ofensiva de bombarderos será imposible.

Como en la realidad, se trata de una lucha de desgaste. Salvo que los alemanes encuentren algún punto débil en la economía inglesa (como el del petróleo en la alemana) y lo puedan explotar.

Saludos

[Domper]

Finalmente, el general Von Richthofen se cansó de perder aviones, y ordenó un cambio de objetivos: volveríamos a atacar a las bases aéreas enemigas. Eran objetivos más cercanos a las nuestras en Francia y Bélgica, y no estaban tan defendidos por los cañones antiaéreos. Pero antes concedió un descanso de una semana a las agotadas dotaciones de los bombarderos: durante esos días solo los aviones de la fuerza de cazas efectuaron algunas incursiones, habitualmente por cazas pesados Bf 110 escoltados por monomotores. El mal tiempo hizo que durante las dos semanas siguientes apenas volásemos. Pero nuestros enemigos presentaron, como era de esperar, como una gran victoria lo que no fue sino una pausa temporal para tomar fuerzas.

Esos días fueron más difíciles para nosotros. Las misiones de escolta a los Messerschmitt 110 fueron rutinarias, ya que la RAF no envió a sus cazas contra los rápidos incursores. Pero posteriormente había que hacer pasadas de ametrallamiento sobre suelo inglés, que llevaron a algunas de los combates aéreos más complicados que había experimentado. Los Spitfire V de alas recortadas, que hasta ahora despreciábamos, mostraron su potencial: eran tan rápidos como nuestros Friedrich, nos superaban en agilidad, y estaban bien armados: nuestros pilotos aprendieron a rehuir el combate con ellos salvo en condiciones muy favorables. Pero también nos encontramos con cada vez más aviones Kittyhawk, que cuando volaban bajo también tenían excelentes cualidades. De hecho, cuando pudimos estudiar un Tomahawk —versión anterior del mismo avión— que tuvo que hacer un aterrizaje forzoso en España, nos llamó la atención el magnífico motor V-12 que llevaba, de marca Allison: tenía una relación peso potencia un 20% mejor que nuestros Daimler Benz, y solo la carencia de un buen sistema de sobrealimentación lo limitaba. Pero también sabíamos que los norteamericanos estaban mejorando sus motores de aviación instalando sobrealimentadores. Cuando equipasen los motores Allison con turbocompresores, nos enfrentaríamos a un buen problema.

Fue un Kittyhawk con motor Allison el que casi acaba con mi carrera. Más de una vez esos aviones nos sorprendían con sus bruscas aceleraciones, como si tuviesen 300 HP más, pero revisando los restos de los aviones derribados no se había encontrado ningún sistema mecánico de sobrepotencia. Fue el interrogatorio de un piloto capturado el que nos dio la respuesta: lo que hacían los muy bestias era acelerar el motor al máximo con el paso de la hélice reducido, y luego cambiar de paso bruscamente: las palas “mordían” mucho más aire y el avión salía disparado, a costa, claro está, de propinar al eje el equivalente de un buen mazazo. Pero esa maniobra, que hubiese acabado con nuestros motores, los Allison la soportaban como si nada.

Un encuentro así estuvo cerca de serme letal. Estábamos efectuando una incursión sobre Kent, cerca del estuario del Támesis, cuando nos salieron al encuentro unos cuantos Kittyhawk. El capitán maniobró con facilidad su Friedrich mientras yo le protegía, y se fue acercando al avión enemigo. Entonces, inesperadamente, el Kittyhawk se elevó como propulsado por un cohete, eludió al capitán con una chandelle, y se lanzó de frente hacia mí. A mí solo me dio tiempo de dirigirme hacia él, disparar todas mis armas, y aguantar.

Mi avión se estremeció y el parabrisas delantero se astilló. El avión enemigo pasó como un relámpago a mi lado, e intenté girar hacia él. Pero el avión apenas respondía, y una mirada me mostró que el alerón derecho estaba casi desprendido. Al mismo tiempo el motor empezó a echar humo, y la cabina se llenó del olor a aceite quemado: apenas pude dar un vistazo a los indicadores, pero al ver que no tenía presión de aceite y que la temperatura del agua estaba en la zona roja, supe que mi fiel Messerschmitt estaba condenado.

Suavemente giré hacia el norte y luego al oeste, mientras notaba el brazo derecho entumecido. El dañado motor rateaba, yo no conseguía tomar altura, y el aparato respondía cada vez peor a los mandos. Estuve tentado de efectuar un aterrizaje forzoso en un arenal que sobrevolé, pero la perspectiva del campo de prisioneros no me agradó. Escoltado por el capitán, conseguí dirigir el avión hacia el este, manejando con mimo el lisiado motor. Aun no estaba a la vista de la costa belga cuando empezaron a salir llamas del capó. Abrí la capota, apreté el arnés, y me preparé para el impacto. Con un último impulso del motor elevé un poco el morro del avión, para perder velocidad y suavizar el golpe. La panza tocó el agua en el seno entre dos olas, y conseguí lo que, según el capitán, fue un suave amerizaje, pero que a mí me pareció como si chocase con una pared de piedra. Mi leal avión aun me dio unos segundos antes de hundirse: con la mano izquierda solté el arnés, saqué la balsa de emergencia y la tiré fuera: un cartucho de gas la hinchó. Andando por el ala pude saltar a la balsa sin apenas mojarme. Luego las olas me separaron del caza que se hundía. El brazo me empezaba a doler cada vez más, y vi que una bala lo había atravesado. Pero podía moverlo —a costa de mucho dolor—, y no parecía haber nada roto. Saqué una venda del equipo de emergencia, y con la otra mano la apreté con fuerza contra la herida, hasta que dejó de sangrar.

Mientras el capitán pidió ayuda y se quedó sobrevolando mi balsa. No habrían pasado ni quince minutos cuando llegó el auxilio: un gran hidroavión de rescate Dornier 24, de los que se estaban fabricando en Holanda. Esos aparatos, que en un primer momento la Luftwaffe había rechazado, se habían convertido en los compañeros de todas nuestras operaciones: se mantenían en el aire muchas horas, y podían posarse incluso durante un temporal. Guiados por los compañeros, no era raro que los aviadores que caíamos al agua fuésemos recogidos en pocos minutos. El hidro amerizó y se acercó a mi balsa. Luego sus tripulantes me lanzaron una cuerda. En ese momento el brazo me dolía a rabiar y no fui capaz de aferrarla. Eso no importó a los héroes del hidro de rescate: uno de ellos se lanzó al agua, nadó hasta mi bote y ató la cuerda. Al poco otras manos me izaron y me tumbaron en una camilla. Por eso ni me enteré de lo que estaba pasando sobre mi cabeza.

Ya el año anterior el criminal Churchill había ordenado a sus cazas que atacasen a las lanchas e hidroaviones de rescate. Los británicos no se habían preocupado de crear una organización de socorro, mientras que la nuestra era modélica. No solo rescataba a nuestros aviadores que caían sobre el mar, sino a muchos pilotos ingleses. Pero a Churchill poco le importaban esos hombres, que serían capturados y que de ninguna forma volverían a combatir bajo sus órdenes, y prefirió que esos pobres diablos se ahogasen si nosotros también lo hacíamos. Durante el verano y el otoño anterior los cazas ingleses atacaron a los equipos de rescate, y desde entonces los hidros necesitaban llevar su propia escolta de cazas. En un combate sobre mi cabeza la escolta derribó uno de los tres Airacobra que la RAF mandó contra el Do 24: es paradójico que fuese otro Dornier el que rescató a su piloto.

El Dornier me llevó hasta Ostende, donde tenía su base. Allí un médico revisó mi brazo y me dijo que no me preocupase: la bala me había atravesado el brazo sin dañar nada importante, y de la pérdida de sangre me recuperaría con unas buenas comidas. Luego me visitó el capitán Quasthoff, llevando una botella de un excelente Armagnac. Me dijo que había visto que el Kittyhawk que se había enfrentado conmigo había tenido que efectuar un aterrizaje forzoso, por lo que podía confirmar mi décimo derribo. Ya era un doble as.

[Gaspacher]

Es cierto que hubo una versión temprana del P40 equipada con un par de ametralladoras de 7.62 o 7.7mm, pero a estas alturas del relato no creo que siguiesen operativos, así que tal vez seria adecuado cambiar la herida del Tte por otra pues un proyectil del .50 o 12.70 simplemente le hubiese arrancado el brazo.

¿Tal vez un fragmento de vidrio o metal desprendido por los disparos?

[APVid]

Tendría que revisar cifras, pero me da la impresión que en 1941 la situación era menos acuciante que en 1940, gracias a las escuelas de vuelo en funcionamiento tanto en el Reino Unido como los Dominios. Además de la probable participación de pilotos norteamericanos en mayor número que en la LTR.

A medias, a diferencia de la LTR la Luftwaffe no ha aflojado tanto en Gran Bretaña, con lo que los Circos en el Canal fueron letales. Además tuvieron que enviar veteranos a reponer las fuerzas aéreas en los otros frentes al ser aniquiladas una tras otra.

Ciertamente reciben reclutas y nuevos pilotos pero no dejan de ser novatos, necesitan tiempo para conseguir la experiencia de los veteranos (la mayoría de los cuales están muertos), además de que la instrucción en las academias era por lo general más tradicional de lo que se necesitaba en el campo de batalla.

Posiblemente aún halla pilotos novatos británicos usando el Vic mientras los veteranos trabajan ya en la Finger-four; por contra los alemanes por influencia de los españoles estén desarrollando versiones mejoradas de los Schwarm y se acerquen a la Onda Thach.

[Domper]

Salvo que lo que haya a travesado el brazo sea una esquirla desprendida por los impactos en la estructura ¿no? Por otra parte, los proyectiles de 12,7 no arrancan nada. Tienen tanta energía que si tocan un hueso, causan daños tremendos, pero si no apenas se frenan y atraviesan el músculo limpiamente.

Saludos

[Gaspacher]

Una esquirla vale, pero un proyectil

Y el .50 si puede arrancar miembros, los efectos hidráulicos de ese proyectil son totalmente brutales. No colgare imágenes pues son bastante desagradables, pero pueden buscarse fácilmente por la red.