Fuerza Aérea Argentina

[spooky]

Se terminó el kirchnerismo ¿ te enteraste? A los de fadea les sacaron la escalera y se quedaron agarrado del pincel ...puede pasar cualquier cosa.

Estimado Julio, por favor no seas otro de los tantos kirchneristas tontos que tienen la discursiva catastrófica, el tipo no asumió y ya lo están matando diciendo estupideces que no tienen ni idea que acontezcan… este país está en problemas por la inoperancia del gobierno saliente, no cumplió en nada con las fuerzas armadas y como vengo diciendo desde tiempo atrás se retiran sin comprar un solo avión ni nuevo ni usado, dejando todas las FAS destruidas.

Por favor pacifiquemos un poco la Argentina.

Saludos.

Guillermo.

Yo no soy kirchnerista , los tontos son los que confunden un liberal recalcitrante como este contrabandista de automóviles
http://www.lanacion.com.ar/53408-proces ... rabandista
con el político que va a transformar a la Argentina con economistas como Federico Sturzeneger , Rogelio Frigerio y Carlos Melconian , por favor ya pasamos esto con el inmundo de menem , el tarado De la Rua y los degenerados militares que se robaron la República en los setenta.
Las FFAA deben estar en condiciones pero tampoco son el único bien a preservar en Argentina , el pueblo está primero y nunca vi un empresario como bien lo tildaron de creido del barrio parque que ayude a los trabajadores, es más de los que los esclavizan , como hacia su mujer y su familia con los trabajadores de las fábricas textiles a los que les compraban su producción por monedas para venderlas en las boutique de barrio norte a precios exorbitantes.
Este país tiene problemas por la inoperancia de Cristina Kirchner y los ladrones que la secundaban pero eso no quiere decir que tenga que girar hacia la derecha de la mano de un cheto liberal que nos va a llevar de nuevo al infierno que terminó en la crisis del 2001.
Mas que pacificar este gobierno va terminar en flor de quil9mbo justo como hace 14 años.Dicen que pueblo no se equivoca ,en Argentina hay 700.000 boludos que metieron la pata muy a fondo.

Julio donde ha comentado Macri que va a mejorar las fuerzas militares?? de donde sacan que el tipo es militarista solo por que es de derecha? eso no es indicativo de nada menen ni de la rua le metieron plata a las fuerzas armadas.

[julio luna]

Julio donde ha comentado Macri que va a mejorar las fuerzas militares?? de donde sacan que el tipo es militarista solo por que es de derecha? eso no es indicativo de nada menen ni de la rua le metieron plata a las fuerzas armadas.

Yo no dije que es militarista si dije que va aplicar las mismas politicas económicas que nos llevaron a la crisis del 2001 porque los economistas que están con él son los mismos que fueron responsables en esa época.
Menem compró los a4 porque es lo que le ofrecieron los EEUU ,De la Rua anuló la compra de los F16 y luego le explotó el pais en la cara , Macri se va a alinear con los yanquis y seguramente traerá viejos F16 desarmados o los kfir.

[camilo1ats]

Ozires

Pienso que eres un patán y aprovechas este espacio para burlarte de los hermanos argentinos, Brasil tiene muchas vergüenzas y nadie las aprovecha en tu contra, a ver si afinas y te pones a la altura del debate.

Saludos,

[Kraken]

si, no me digas , no me voy a gastar en darte el detalle leelo en internet.

Claro,porque no puedes aportar nada que evite que quedes en ridículo por tus mentiras.

si se trata a la FAA como de museo debe ser porque el pais del que lo dijo tiene aviones que no son de los 70, el F5 es de esa época.

Mentira, es por tener una flota sin modernizar durante casi toda su vida útil. Con aviones tal cual se adquirieron en su momento hace décadas y que nada pueden hacer con los aviones de la misma época y modernizados de sus vecinos. Por no hablar de los F-16, Mig-29 y demás.

Si te contesto como te merecés me hechan del foro, así que te garue finito.

Lo tuyo es más fácil, peronista, la lacra de Argentina, justificar lo injustificable por un patrioterismo patético.

[GuidoCABJ]

Julio, yo también lo voté a Massa, y en el balotaje voté a Macri aunque realmente no me agrada para nada (para mí, tuve que elegir entre el menos peor), pero tampoco nos volvamos paranoicos con la famosa "campaña del miedo" porque ya conocemos cuales son las políticas de Menem y no volverá a pasar lo mismo ya que el ciudadano tiene maneras de ejercer el poder, no sólo con el voto, y no dejaría que estas cosas sucedan de nuevo.

Obviamente habrá una tendencia a la derecha, pero no será en la magnitud de los liberales (dictaduras militares) y los neoliberales (Menem) que destruyeron el país.

[julio luna]

Claro,porque no puedes aportar nada que evite que quedes en ridículo por tus mentiras.

¿ mentiras ? ¿ viste la cabina de un A4Ar ? ¿ cuales son la mentiras que me van adejar en ridiculo?
leelo y no te empaches ...
• BAJO LA PIEL DEL FIGHTINGHAWK 1º PARTE

Por > Gabriel Miranda Naón
Publicado el 17 de Septiembre de 2004

Índice

Introduccion
Breve historia del Skyhawk
Nace el A-4M Skyhawk II
El A-4AR Fightinghawk
Homologación de armas y actualizaciones en Blocks
Dimensiones Principales


Información Técnica
Radar AN/APG-66V2 (ARG-1)
Modos de radar
Aire-Aire
Aire-Superficie

Aviónica abordo
Bus de Datos
El SHUD
Pantallas Multifunción
Mandos HOTAS
Computadoras de abordo
Equipos de Navegación
Equipos de Comunicaciones
Receptor VOR / ILS / GS / MB

Sistemas de defensa y decepción
Receptor AN/ALR-93 (V)1
Perturbador AN/ALQ-126B
Dispensador AN/ALE-39
Identificador Amigo-Enemigo

Asiento Eyectable
Sistema OBOGS
Casco HGU-55
Sistema ACMI EHUD

La planta motriz
Versiones del A-4 y sus Motores

Armamento
Armamento fijo
Capacidad de carga
Radios de acción
Números de serie y fechas de arribo
Conclusión y notas finales
El Legado del Skyhawk



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Introducción
El A-4 Skyhawk es obra del prolífico diseñador Edward Heinemann. La "firma" de Heinemann se puede ver en detalles como el perfil de la nariz, muy similar al Douglas F-4D Skyray, monorreactor de alas delta embarcado. El aparato nació en el tablero como un posible sucesor del muy popular A-1D Skyraider en el año 1952. Frente a un requerimiento de la US Navy para un sucesor del Skyraider, la Douglas Aircraft Company presentó al A-4. Si bien la USN quería en principio a un avión turbohélice, la impresionante performance del A-4 de la Douglas (obtenía una performance más alta de la solicitada con sólo la mitad del peso estimado) los hizo cambiar de parecer.
Dichas circunstancias llevaron a que la Navy ordenase dos prototipos del (entonces) XA4D-1. El primero de ellos voló en Junio de 1954. El motor original fue una copia del Armstrong Siddeley Sapphire, el Wright J65-W-2. Con una configuración delta caudato, el pequeño monorreactor, con sus escasos 8,40 m de envergadura, era ideal para operaciones embarcadas sin tener que plegar sus alas como otros modelos.

La primer versión operativa fue el A-4D-1 (luego de 1962, al cambiar el sistema de designación, A-4A) con un motor Wright J-65-W-4. Comenzaron sus entregas en Octubre de 1956. Su principal diferencia de perfil con los modelos posteriores era la falta de sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo (RECOVU). Dicha carencia se suplió en los modelos posteriores (B y siguientes), como así también se instalaron motores mas potentes, cambiándose a su vez de proveedor (Pratt & Whitney). Sucesivas evoluciones del modelo siguieron hasta que a fines de 1960 la US Navy decidió que no necesitaba un modelo más nuevo del A-4.

Nace el A-4M Skyhawk II
A fines de la década del 60, la US Marine Corps (USMC) solicito un avión de ataque que pudiese realizar misiones de apoyo de fuego cercano despegando desde pistas cortas y cuyo mantenimiento y necesidades logísticas permitiesen operaciones en el frente. La decisión recayó en una nueva versión del Skyhawk especialmente rediseña por la MDD para este fin. La gran versatilidad del diseño, su excepcional dureza, su facilidad de pilotaje, la alta tasa de giro que sobrepasa los 300 grados por segundo y su reducido tamaño fueron los factores determinantes para esta elección contra el A-7 Crusader de la Ling-Temco-Vought.

El Skyhawk II fue desarrollado en base al A-4F al que se le incorporaron nuevas tecnologías, modificaciones y mejoras en el diseño. Se fabricaron 160 A-4M totalmente nuevos (menos dos prototipos que fueron hechos sobre células de A-4F, BuNos 155045 y 155049) y el primer vuelo se realizo el 10 de abril de 1970. Para 1976 los cinco escuadrones de ataque liviano de la USMC volaban el A-4M. La cadena de montaje se cerró en febrero de 1979, luego de 26 años de estar en producción interrumpida (1953-1979), totalizando 2960 aparatos construídos de los cuales 555 son entrenadores de doble asiento, un récord absoluto.

Los A-4M siguieron operando en el USMC hasta 1990 cuando el escuadrón VMA-211 trasfirió sus últimos A-4M a la unidad de reserva MAG-42 donde continuaron operando hasta 1994. Los A-4 siguen en servicio en varias Fuerzas Aéreas y Armadas del Mundo, sometidos a upgrades y modernizaciones. El A-4 es, sin lugar a dudas, uno de los aviones militares más prolíficos del período posterior a la 2da. Guerra Mundial, que ha combatido en las junglas de Vietnam, los desiertos de Medio Oriente y las aguas del Atlántico Sur.

BAJO LA PIEL DEL FIGHTINGHAWK 2º PARTE

El A-4AR Fightinghawk
A comienzos de la década del 90 la FAA comenzó estudios para reemplazar cualitativa y cuantitativamente las pérdidas de guerra. Frente a diversos pedidos a los Estados Unidos, la FAA recibió una sola contraoferta. 36 células de A-4M y O/A-4M, recientemente retirados del servicio, para ser sometidos a modernización. Es de destacar que las células fueron seleccionadas de entre todas las almacenadas en AMARC por personal técnico de la FAA para garantizar el optimo estado y máximo remanente de horas.

Diversas presiones diplomáticas del Reino Unido, especialmente en lo referente a los radares a proveer, retrasaron la operación. Finalmente, se acordó la provisión de radares APG-66(V)2 utilizados en los F-16A/B. Estos radares modificados fueron denominados ARG-1. El acuerdo final incluyo además seis A-4F, dos TA-4J, cuatro A-4M y un OA-4M los cuales se encuentran almacenados en el Área Material Río IV donde les removieron todos sus equipos electrónicos y retirado cualquier pieza que pudiese ser utilizada como repuesto para los Fightinghawks, dejando las células completamente vacías.

También se incluyo un simulador digital del A-4AR, basado en tres proyectores y sendos espejos que posibilitan una visión de casi 180º teniendo cargado prácticamente todas las zonas de los alrededores de la V Brigada Aérea, este simulador es utilizado principalmente para practicas de ataque terrestre y navegación, ya que casi la totalidad del entrenamiento de caza, se realiza en vuelo real.

Los primeros cuatro aviones (C-906, 908, 917 y 918) y un OA-4AR (C-903) fueron entregados el 12 de diciembre de 1997 en la planta de Lockheed Martin Skunk Work en Palmdale (California), los cuales volaron hasta Argentina haciendo escala en las bases de Davis Monthan AFB (USA), Monterrey e Ixtepec (México), Howard AFB (Panamá), Chiclayo y Pisco (Perú), Viru-Viru (Bolivia) y finalmente el 18 de Diciembre a las 13:15hs arribaron a El Palomar en Argentina. El segundo ferry fue realizado hacia fines de Mayo de 1998, con el A-4AR C-907 y los OA-4AR C-902 y 904. Éstos arribaron a Villa Reynolds el 4 de Junio.

El 3 de Agosto de ese año, salió de la planta de LMAASA (Córdoba) el primer A-4AR (C-922) ensamblado en el país, y los últimos fueron entregados el 7 de Enero de 2000 (C-905 y 916) a la V Brigada Aérea. Una vez que la flota estuvo en servicio, la Fuerza Aérea decidió mantener 18 unidades almacenadas en la V Brigada Aérea bajo estrictas medidas de protección y 18 en servicio activo. Es de destacar que estos aviones en reserva pueden ser reactivados en apenas 48hrs.

Ambos modelos, el A-4AR y el OA-4AR cuentan con plena capacidad para el combate. Además de su potente y moderno radar, estos aparatos cuentan con una aviónica totalmente digitalizada. Los A-4AR Fightinghawk, al incorporar tecnología de punta, se han convertido en el sistema de armas mas moderno y capaz de la Fuerza Aérea Argentina

Homologación de armas y actualizaciones en Blocks
El primero de octubre de 1998, el A-4AR C-906 fue enviado por mar a Estados Unidos donde junto al OA-4AR C-901 comenzaron la homologación del sistema de armas y la aviónica en la planta de la Lockheed Martin. Los ensayos incluyeron la homologación de variado armamento incluyendo el misil AIM9L Sidewinder, y pruebas de campo de los diferentes modos del ARG-1, la computadora de misión y otros sistemas de abordo.

A medida que se fueron homologando sistemas también se fueron realizando modificaciones y diferentes mejoras con respecto a los primeros aviones denominados Block A. Así cada conjunto de mejoras y modernizaciones fueron llevadas en Blocks sucesivamente siendo estos el B, C1, C2, C3, C3A, C3B y por ultimo el C3Bn. En Enero de 2000, los trabajos en Estados Unidos concluyeron y los aviones retornaron al país por mar. estando de vuelta en Villa Reynolds el 21 de febrero. Lockheed Martin Aircrafts Argentina S.A. y la Fuerza Aérea firmaron un contracto para hacer el resto del upgrade en todos los demás Fightinghawks (incluyendo los biplazas) en su planta y en Área Material Río IV

BAJO LA PIEL DEL FIGHTINGHAWK 3º PARTE

Información Técnica
Si bien las células de los A-4AR son de la década del 70 y el diseño en si es muy anterior, la verdadera fuerza del Fightinghawk esta en sus equipos electrónicos y sistemas de abordo. En las próximas hojas veremos en detalle que esconde el Fightinghawk debajo de su piel.


Radar AN/APG-66(V)2 (ARG-1)
El corazón del A-4AR es el radar AN/APG-66, un radar de pulsos doppler diseñado específicamente para el F-16 Fighting Falcon. Fue desarrollado en base al radar Westinghouse WX-200 y diseñado para operar con los mísiles de medio alcance AIM-7 Sparrow y AIM-120 AMRAAM y con el misil de corto alcance AIM-9 Sidewinder. Entro en servicio en 1970, y se encuentra actualmente en producción con 2500 sistemas desplegados es diferentes países. El APG-66 fue elegido para los 26 F-16N Agressor de la US Navy, también fue seleccionado para equipar a los Hawk 200 británicos, equipan en Nueva Zelanda a los modernizados A-4 Skyhawk y fue elegido por china para su programa de actualización del caza J-8 Finback.

La versión que dota a los A-4AR denominada ARG-1 es un derivado de la versión AN/APG-66 (V)2 utilizado en los programas de modernización Midlife Update para F-16A/B, mas liviana y de mejores performances que la original (V)1.

El APG-66 utiliza una antena plana (slotted planar-array antenna) localizada en la trompa del avión, la cual opera en cuatro frecuencias en la banda I/J pudiendo el piloto seleccionar entre cualquiera de las cuatro. En el caso del ARG-1 esta antena tuvo que ser reducida para que entrase en el morro del Fightinghawk que a su vez también debió ser rediseñado eliminándose las protuberancias innecesarias heredadas del A-4M y adaptando el cono de nariz específicamente para el ARG-1. Para lograr una mayor performance de la antena, todo el cono fue realizado en materiales compuestos.

Al utilizar pulsos Doppler, el APG-66 no tiene problemas para identificar objetos en movimiento, aunque se encuentran a muy baja cota. Los radares que operan con pulsos doppler miden el efecto doppler producido por la velocidad del blanco, distinguiendo así, el blanco del terreno.

La configuración del sistema interno es modular y compuesto por seis LRUs (Line Replaceable Units): antena y equipo tractor, transmisor, receptor de RF de baja potencia, unidad de proceso digital de señales, computadora y panel de control, cada una de ellas con su propia fuente de energía. La modularidad de los LRU permiten reparaciones en muy corto tiempo, dado que solo hay que cambiar el LRU dañado por uno sano, sin necesidad de utilizar equipo ni herramientas especiales. El tiempo promedio de recambio de un LRU es de 5 minutos aproximadamente mientras que cambiar la antena demora unos 30 minutos.

El APG-66 demostró que es capaz de funcionar sin problemas durante 97 horas seguidas (Mean Time Between Failure o MTBF), aunque el fabricante asegura que puede alcanzar un MTBF de 115 horas.
El APG-66 sintetiza la información presentada al piloto por medio de imágenes digitales y símbolos predefinidos en los MFDs, de esta forma el display queda libre de "ruido de fondo" y se simplifica su lectura, pero la habilidad del radar para discriminar entre blancos reales y falsos depende enteramente de la calidad del software usado para procesar las señales provistas por el equipo. En el caso de la versión argentina del APG-66, la ARG-1 el software fue mejorado localmente por una empresa nacional.

BAJO LA PIEL DEL FIGHTINGHAWK 4º PARTE

Modos de radar
Los modos del radar son seleccionados por el piloto usando un botón determinado en la palanca de mando HOTAS o por medio del panel de control del radar. En el modo principal de búsqueda aire-aire el radar realiza un "DownLook" que provee informacion sobre los aviones volando a baja altura logrando discernir entre el terreno y el avión gracias al sistema de filtrado por pulsos doppler, aviones del tamaño de un caza pueden ser detectados a mas de 35 millas. En el "Uplook" al no necesitar filtrado detecta aviones volando a media y gran altura a mas de 50 millas.

Una vez que el blanco es detectado, el sub-modo "enganche" puede utilizarse, este modo habilita al sistema a utilizar mísiles aire-aire AMRAAM, Sidewinder o Sparrow entre otros.
Usando mísiles IR como el Sidewinder, el APG-66 envía comandos a la cabeza buscadora del misil para incrementar las posibilidades de impacto. Para utilizar mísiles AMRAAM el APG-66 requiere un upgrade denominado OCU diseñado para proveer al radar de un datalink necesario para enviar correcciones al misil cuando ya se encuentra en vuelo. El lanzamiento de mísiles semi-activos Sparrow se realiza por medio de un iluminador de onda continua (CWI). El CWI también permite el lanzamiento de otros mísiles semi-activos como por ejemplo el británico Skyflash.

La adquisición de blancos puede ser manual o automática en el modo de enganche. Hay dos modos de adquisición manual principales, rastreo de un sólo blanco y de informe de situación. El modo de situación realiza un rastreo mientras escanea (TWS), permitiendo al piloto seguir observando otros blancos mientras sigue al designado. Mientras que se usa este modo, el área de búsqueda no necesita incluir el área del blanco rastreado.

Aire-Aire
para combate aire-aire tiene cuatro modos. En modo dogfight, el radar automáticamente rastrea un campo de 20 x 20 grados hacia el frente. Si el piloto puede ver el blanco en su HUD y este se encuentra a menos de 10 millas, el radar lo engancha automáticamente. Si el avión realiza maniobras con gran G el área de búsqueda puede ser cambiado a 40 x 10 grados. Si hay presentes múltiples blancos, el piloto puede seleccionar el blanco deseado presionado un botón determinado en el mando de control y apuntando al blanco deseado, al soltar el botón el blanco queda enganchado. Un modo aire-aire "Peinador" puede ser usado para que el radar cambie automáticamente de campo de búsqueda (20x20 o 40x10) anticipándose a las maniobras del blanco.

Aire-Superficie
Siete modos diferentes tiene disponibles en aire-superficie. El primero es seleccionado automáticamente durante el uso del CCIP y ataques "dive-toss". el CCIP utiliza el modo mapeo terrestre.
Dos modos especiales para aire-mar, el primero, Sea-1 no emplea pulsos doppler y es utilizado para detectar objetos pequeños. El segundo, Sea-2 utiliza pulsos doppler para detectar objetos en movimiento sobre mar agitado.
El modo Beacon es utilizado en conjunto con puestos en tierra para navegación, en rol aire-aire es utilizado para encontrar aviones amigos o aviones cisterna por ejemplo.

El modo Freeze o congelado puede ser utilizado únicamente en modos aire-superficie, el mismo frena el display y corta todas las emisiones de radar, mientras que el sistema simula el movimiento del avión y su posición relativa a los blancos al momento de congelar el radar. Este modo es especialmente útil durante operaciones de ataque donde el avión necesita prevenir ser detectado pero a la vez puede seguir viendo el blanco en la imagen simulada del radar y de esta forma, acercarse sin ser detectado.
La medición de distancias oblicuas hasta un blanco de superficie designado está generada por el modo Radar aire-superficie. Este provee en tiempo real al sistema de Control Tiro de datos para lanzar mísiles aire-superficie. Este modo se activa automáticamente cuando el piloto selecciona el modo de armamento apropiado.

El terreno en el rumbo del aparato es mostrado a través del modo de mapeo terrestre por pulso real. El radar provee la imagen estabilizada principalmente como una ayuda a la navegación y para ayudar a detectar y localizar blancos. Una extensión de este modo es el modo de mapeo con pulso real expandido. Este provee de una expansión 4:1 del modo anterior en las cercanías de un punto fijado por el piloto a través de un cursor.
El afinamiento de pulso doppler (DBS) está disponible para mejorar aún más la más alta resolución del modo de pulso real expandido. Este modo, que aumenta el alcance y la resolución de azimut ("cono" de radar) en relación 8:1. Esto está solo disponible en el modo de pulso expandido de mapeo.

DESIGNACIÓN LOCAL: ARG-1
DESIGNACIÓN ORIGINAL: AN/APG-66(V)2
FABRICANTE: Westinghouse (actualmente Northrop-Grumman)
SOFTWARE: Modificado localmente
BANDA : I/J.
ALCANCE A-A: 144 Km. (Uplook)
ALCANCE A-S: 40 Km. (Downlook)
ALCANCE MAPPING: 100 Km.
ALCANCE MET: 100 Km.
MTBF: 97 horas aprox.
MTTR: 5 minutos
AZIMUT : 3,2 grados.
ELEVACIÓN : 4,86 grados.
ENTRADA DE PODER : 3,58 kW.
PESO : 134,3 kilos / 296 libras. (APG66)
VOLUMEN : 0,102 metros cúbicos / 3,6 píes cúbicos.
EXPLORACIÓN EN AZIMUT : 60 grados sobre o debajo de una línea central vertical
EXPLORACIÓN EN ELEVACIÓN : 60 grados a derecha o izquierda de una línea central vertical
LARGO ANTENA : 74 cm (APG66)
ANCHO ANTENA: 48 cm (APG66)

BAJO LA PIEL DEL FIGHTINGHAWK 5º PARTE

Aviónica
Los sistemas originales análogos de la versión M fueron removidos en su mayoría y remplazados por moderna aviónica y sistemas de abordo digitales y de ultima tecnología desarrollados en un sistema integrado y conectado por fibra óptica. Muchos elementos, a diferencia de la aviónica e instrumental original, tienen ahora múltiples modos y funciones.

El objetivo es que el piloto pierda menos tiempo controlando multiplicidad de indicadores y se dedique a su función específica: volar el avión y cumplir la misión. Además, los instrumentos digitales son menos propensos a fallas y por consiguiente mas confiables e incluso sencillos de mantener y reparar. Aun así, muchos instrumentos digitales de abordo, tienen su redundante análogo funcionando a la par. Algunos de estos instrumentos analógicos son originales del A-4M, como por ejemplo los referentes al motor, pero la mayoría fueron remplazados por instrumentos nuevos similares a los utilizados en el proyecto EA-6B Prowler como por ejemplo el HSI (Horizontal Situation Indicator), Velocímetro, Horizonte Artificial, Altímetro, etc...

Bus de Datos
Todos los sistemas del A-4AR se encuentran conectados mediante una red de fibra óptica, con un bus de datos digital MIL-STD-1553B de 16 bits que soporta mas de 32 elementos o terminales remotas (Remote Terminals). Los comandos de control entre los distintos periféricos son enviados a través de la fibra óptica en forma de paquetes o mensajes, el Bus de datos controla la secuencia de dichos mensajes, el tamaño de cada uno y el periodo de espera entre uno y otro. Para el mantenimiento del sistema, el bus permite conectar una PC Notebook a través de un cable de fibra óptica.

El SHUD
El display a la altura de la visión es un SHUD (Smart Head Up Display) desarrollado por Sextant Avionique (actualmente Thales Avionics) tanto para operaciones diurnas como nocturnas, provisto de un UFCP (Up Front Central Panel) con un volumen total de 150x520x390 mm y 12 Kg. de peso que lo hace especialmente apto para cabinas pequeñas como es el caso de los A-4.

La pantalla de cristal presenta infinidad de datos referentes al vuelo, la misión y al propio avión, como ser altitud, rumbo, velocidad, cantidad de combustible, modos de radar, armamento seleccionado, informacion sobre el objetivo, enganches y datos sobre la navegación mediante 'waypoints' como ser tiempo al próximo punto, etc. Toda esta informacion es mostrada mediante imágenes digitales proyectadas en el cristal del SHUD con un campo de visión de 26° y creadas por un procesador grafico DSP integrado al sistema. Además posee una cámara de video color que permite registrar todo el vuelo.

El UFCP es una consola adosada debajo de la pantalla del SHUD que permite ingresar todo tipo de datos de navegación, armamento, simulación de fallas y controlar otros modos del sistema. Todo el conjunto esta conectado por medio del bus MIL-STD-1553B y también posee interfase para conectores RS422 y de video. Este modelo de origen francés fue utilizado en los proyectos de modernización MIRSIP, Mirage F-1, Alphajet, Hawk, y en el desarrollo del MIG-AT e Yrida entre otros.

FABRICANTE: Sextant Avionique (actualmente Thales Avionics)
MODOS DE OPERACION: Stroke, Raster/Stroke
CAMPO DE VISION: 26°
BRILLO: 10,000 Cd/m2
INTERFAZ DE CONEXION: 1553 Bus / RS422 / video
SISTEMA DE REGISTRO: Cámara de video color
PROCESADOR GRAFICO: DSP + Thales Avionics proprietary design
CONSOLA UFCP
COMPATIBLE ANTEOJOS DE VISION NOCTURNA
VOLTAJE / CONSUMO: 115v / 150w
VOLUMEN: 150 X 520 X 390 mm
PESO TOTAL: 12 Kg.
MTBF: 2000 horas aprox.

BAJO LA PIEL DEL FIGHTINGHAWK 6º PARTE

Pantallas Multifunción
Otros datos del sistema son presentados al piloto, en dos pantallas multifuncionales a color (MFD) desarrollados por la firma Allied Signal. Estas pantallas, análogas a pequeños monitores de computadora de 4x4 pulgadas, una resolución de 480x480 píxels y 256 colores, presentan la información obtenida por los sistemas de a bordo.

Pueden representar el estado de armamento, cantidad de combustible, la información del radar, los "waypoints" de la navegación, mapas, etc. Amen de los controles de contraste y brillo convencionales, las pantallas posee capacidad NVIS (Night Vision Imaging System) para vuelo nocturno.

FABRICANTE: AlliedSignal, (actualmente Honeywell)
PANTALLA: RS170 RGB
TAMAÑO: 4x4 pulgadas
RESOLUCIÓN: 480x480 píxels
ANGULO DE VISION: ± 25° horizontal x ± 28°/-2° vertical.
COMPATIBLE ANTEOJOS DE VISION NOCTURNA
MTBF: 4000 horas aprox.

Mandos HOTAS

Los controles de mando originales fueron retirados y remplazados por una nueva palanca y mando de gases en configuración HOTAS lo que permite al piloto controlar una gran cantidad de parámetros y opciones sin retirar las manos de los controles de vuelo.

Algunas de las posibilidades son, seleccionar el armamento, el modo de operacion del radar, cambiar la modalidad de "lock" del SHUD o modificar el "trim" del avion, todo esto con un simple movimiento del pulgar.

Computadoras de abordo
El A-4AR cuenta con dos computadoras digitales de misión AN/AYK-14 similares a las empleadas en el F/A-18C, desarrolladas por General Dynamics Information Systems (GDIS), que a través del sistema Planificador de Misión en tierra (GMP) de Horizon Technology, permite planear y luego evaluar las misiones digitalmente mediante un software diseñado para Windows NT / XP y luego transferir la planificación por intermedio de un cartucho denominado Módulo de Transferencia de Datos (DTM) a la computadora de misión AN/AYK-14.

El A4AR También posee el conjunto MADC - ADT el cual esta compuesto por una Computadora de Datos de Aire (MADC) y un Traductor de Datos de Aire (ADT) que operan capturando informacion de vuelo por medio de la MADC mientras que el ADT se encarga de traducir esos datos en información legible por el piloto.

MODELO: AN/AYK-14
FABRICANTE: General Dynamics Information Systems
PROCESADORES:
VHSIC Processor Module (VPM) con 1 megabyte SRAM/EEPROM /
Single Card Processor (SCP) con 16K Cache memory
General Processor Module (GPM)
INTERFAZ DE CONEXION: 1553 A/B bus, NTDS A/B/C/S, RS-232, Discretes, 6 Megahertz Input/Output

Equipos de Navegación
En cuanto a los sistemas de navegación, el Fightinghawk fue dotado de dos sistemas desarrollados por Litton (actualmente Northrop-Grumman) denominado EGI (Embedded GPS/Inertial) posiblemente el modelo LN-100G, que integra giroscopos láser inerciales y GPS en una única unidad. Estos sistemas de navegación pueden funcionar en tres modos diferentes: GPS e Inercial a la vez, solo inercial o solo GPS. El sistema provee informacion sobre la posición actual, velocidad, rumbo magnético / verdadero y otros parámetros de vuelo que son presentados al piloto por medio de las pantallas multifunción o el SHUD. El sistema se conecta a través de una interfaz digital directamente al bus de datos MIL-STD-1553B.

MODELO: LN-100G
FABRICANTE: Litton (actualmente Northrop-Grumman)
PROCESADOR: PowerPC 603e 32-Bit
MODOS GPS: P(Y), C/A, RF e IF

Receptor VOR / ILS / GS / MB
El sistema AN/ARN-147(V) fabricado por Collins, combina las funciones de VOR/ILS, localizador, glideslope y receptores de baliza de marcación en un solo equipo compacto y liviano, totalmente creado con componentes de estado-sólido y conexión nativa para MIL-STD-1553B. Es capaz de funcionar en sistemas tanto análogos como digitales. Diseñado de forma modular, permite un rápido acceso y reparación de sus componentes logrando un MTBF de 5000 horas. Opera bajo estándares internacionales, proveyendo 160 canales VOR y 40 ILS.

MODELO: AN/ARN-147(V)
FABRICANTE: Collins (actualmente Rockwell Collins)
CONEXION: digital vía MIL-STD-1553B o analógica
CANALES: 160 canales VOR, 40 canales ILS.
PESO: 4.6 Kg. (10.1 lb.)
POTENCIA: 45 W
MTBF: 5000 horas

BAJO LA PIEL DEL FIGHTINGHAWK 7º PARTE

Equipos de Comunicaciones
En lo referente a comunicaciones, el Fightinghawk posee dos antenas de fibra de vidrio y epoxy AT-1108 de UHF y VHF ubicadas sobre la joroba dorsal y sobre la tapa del tren de aterrizaje delantero. El equipo de VHF es un Collins VHF-22B Proline II que funciona entre las bandas 118.000 a 151.975 MHz asociado a un panel de control digital CTL-22 interconectado vía conexión RS-422A. Este modelo es similar al instalado en el Pucara Delta.

MODELO: VHF-22B
FABRICANTE: Collins (actualmente Rockwell Collins)
CONEXION: paralela o RS-422A
FRECUENCIAS: 117.000 a 151.975 MHz
PESO: 5.6 lbs.
DIMENSIONES: 3.750" x 3.50" x 13.9"
POTENCIA RF: 20W nominales (16W mínimo)
LIMITES DE OPERACION: 6 Gs y 55000 ft máximo

Sistemas de defensa y decepción
El A-4AR esta dotado de un completo y moderno sistema de defensa activo-pasiva sin parangón en la Republica Argentina, que lo convierte en el Skyhawk mejor dotado del mundo y uno de los aviones mas modernos tecnológicamente hablando de Latinoamérica.
El sistema de defensa y decepción gira en torno a un receptor RWR que detecta las emisiones radar hostiles, alertando al piloto y activando las defensas CMDS y ECM con los que cuenta el Fightinghawk en caso de ser necesarias.

Receptor RWR, AN/ALR-93 (V)1
Un componente fundamental es el receptor de alerta radar (RWR) AN/ALR-93 (V)1 fabricado por Northrop Grumman el cual permite no solo detectar cuando el avión esta siendo iluminado por un radar hostil, indicando la trayectoria y origen de mísiles enemigos para posibilitar su evasión, sino que además es capaz de trabajar en conjunto con otros equipos de guerra electrónica, encendiendo automáticamente el perturbador electrónico o disparando los cartuchos de chaff y flares.

El AN/ALR-93 utiliza una robusta arquitectura compuesta de un triple receptor que ofrece una gran performance en un sistema compacto y liviano de bajo consumo de energía. Cubre las bandas C/J detectando cualquier señal de RF dentro de ese rango con un porcentaje de probabilidad de detección cercano al 100% incluso en zonas muy densas en señales de RF. El software del AN/ALR-93 (V)1 esta almacenado en una memoria EEPROM lo cual permite modificar localmente tanto el programa operacional como la "librería de emisiones" permitiendo así adaptarse a las nuevas amenazas a las que pudiera estar expuesto el avión y su piloto.

FABRICANTE: Northrop Grumman
FRECUENCIAS: Bandas C/D, E a J
EMISIONES DETECTABLES: Señales de pulsos, onda continua (CW), pulsos doppler
LIBRERIA DE EMISIONES: 2000 modos
INTERFAZ DE CONEXION: 1553 Bus / RS232C / RS422
MODO DE ALERTA: Visual y sonora
PRE-PROCESADOR: Totalmente programable
SOFTWARE: Lenguaje C almacenado en una EEPROM
MANTENIMIENTO: Totalmente local incluyendo software y hardware
PESO: 27 Kg.
POTENCIA: 198 W
MTBF: 742 horas

Perturbador ECM, AN/ALQ-126B
El AN/ALQ-126B es un perturbador electrónico (jammer) diseñado para interceptar las señales de radar hostiles que afecten al avión, para luego procesarlas y seleccionar automáticamente el método de contramedidas electrónicas (ECM) mas apropiado. El sistema opera en conjunto con el receptor AN/ALR-93 y puede complementarse con otros sistemas de guerra electrónica o funcionar en solitario.

El AN/ALQ-126B cubre las bandas I/J y permite aplicar una señal electrónica perturbadora de hasta 1Kw por banda a 4-5% de ciclos que dificulta y/o retraza la obtención del enganche (lock) enemigo necesario para que el misil hostil sea disparado. También posee un "Trackbreaker" diseñado para bloquear las señales de pulsos de los radares de los sistemas de mísiles y artillería antiaérea.


Dispensador CMDS, AN/ALE-39
El sistema dispensador de contramedidas AN/ALE-39 es capaz de lanzar hasta 60 cartuchos de bengalas (flares) o laminas de metal (chaff) capaces de confundir y desviar mísiles enemigos, tanto infrarrojos como de guía radar, que estén amenazando al avión. En el Fightinghawk y otros Skyhawks, los dispensadores CMDS se encuentran en la parte de la inferior de la sección de cola.

Identificador Amigo-Enemigo (IFF)
Un dispositivo fundamental en cualquier avión de combate actual es el sistema de identificación Amigo-Enemigo o transponder IFF (Identification Friend or Foe). El sistema transponder AN/APX-72 es uno de los pocos equipos que se rescataron del A-4M, debido a que es un sistema ampliamente probado y en vigencia en numerosos aviones militares de la OTAN. La función del APX-72 es simple pero importante, recibe la señal IFF, la decodifica, procesa y transmite una señal apropiada como respuesta, evitando de esta forma que las fuerzas propias y aliadas confundan el avión con uno enemigo.

BAJO LA PIEL DEL FIGHTINGHAWK 8º PARTE

Asiento Eyectable Douglas Escapac 1-G3
La serie de asientos Escapac de Douglas Aircraft es uno de los diseños norteamericanos mas exitosos siendo utilizado por numerosos aviones de la US Navy como el A-4, el A-7 y el S-3 y aviones de la USAF como los primeros F-15 y A-10. Con casi 20 variantes, el Escapac es uno de los asientos mejor reputados entre los pilotos norteamericanos. El A-4AR mantiene el asiento eyectable del A-4M original, el Douglas Escapac 1-G3 cero / cero.

Este asiento es de construcción simple y esta enganchado en unos rieles a través de un par de rodillos a lo largo de las partes traseras del asiento. Para asegurar el asiento una sola manija es tirada hacia el centro del "descanso de cabeza". Esto asegura tanto la manija primaria como la secundaria. El 1-G3 como la mayoría de los Escapacs posee "rompedores de cabina" tanto fijos como mecánicos para destruir el plexiglás de la cabina antes de que los cascos de la tripulación lo golpeen.

Posee también un kit de supervivencia ubicado en el asiento compuesto por un pack con una botella interna de oxígeno de emergencia. Un agujero circular en la parte frontal derecha del asiento provee una vista del medidor para verificar con anterioridad al vuelo si la misma está llena.

Sistema OBOGS
El Fightinghawk Cuenta también con un sistema de generación de oxígeno de a bordo OBOGS (On Board Oxygen Generation System) desarrollado por Honeywell Normal Air-Garrett's (HNGL) el cual toma oxigeno para la cabina directamente de una de las etapas del motor prescindiendo de esta forma de equipos externos y tubos de oxigeno internos, incrementando drásticamente su capacidad logística y de despliegue operacional.

El sistema esta compuesto por una unidad central de control, un regulador de respiración, un concentrador de oxigeno y un sistema adicional para utilizar durante emergencias desde el asiento eyectable. Este equipo es ya un estándar entre cazas de ultima generación como el JAS-39 Grippen y el Eurofighter Typhoon.

Casco HGU-55/P
El casco que utilizan los pilotos de Fightinghawk es el HGU-55/P, un casco liviano y moderno. El HGU-55/P esta diseñado para proveer la máxima protección y un amplio campo de visión para pilotos de aviones de caza y ataque modernos. El interior del HGU-55/P esta realizado en plástico térmico y cableado con audífonos militares H-143.

Sistema ACMI EHUD
En 1999 la FAA adquirió seis pods de entrenamiento BVR Technologies EHUD ACMI (Air Combat Maneuvering Instrumentation). Este es un moderno sistema de entrenamiento que permite registrar infinidad de parámetros de vuelo, para luego volcarlos en un sistema informático y recrear todos los pormenores del vuelo efectuado.

En una salida de entrenamiento aire-aire típica, el Fightinghawk porta un pod EHUD ACMI en la estación 1, dos tanques suplementarios RPK de 300 galones en las estaciones 2 y 4 y un misil inerte AIM-9M en la estación 5. La simulación es realizada por la computadora de abordo, la cual puede simular infinidad de circunstancias, como ser lanzamiento, trayectoria e impacto estimado de mísiles y bombas, lanzamiento de bengalas tanto del avión propio como el contrario, y su efecto en los mísiles simulados.

Inclusive se puede simular armamento inexistente en stock, ya que meditante el GMP se puede 'engañar' a la computadora de abordo declarando armamento inexistente para que esta se encargue de simularlo oportunamente. Una vez terminado el ejercicio, la informacion recolectada por el EHUD se vierte en un sistema informático en la sala de misión donde se analizaran detalladamente junto a los pilotos, todas las acciones realizadas en vuelo para corregir errores y mejorar tácticas.

El pod EHUD ACMI también puede ser empleado en los sistemas de armas de la familia Mirage, aunque estos aviones no poseen capacidad de simular armamento y sistemas de abordo como el Fightinghawk

BAJO LA PIEL DEL FIGHTINGHAWK 9º PARTE

La planta motriz
Las primeras versiones del A-4 (desde la A a la E) estaban propulsadas por un motor Wright J-65W. Dicho motor no era más que una versión licenciada del reactor británico Armstrong-Siddeley "Sapphire".
El J-65W fue utilizado en una variedad de aviones de la US Air Force y la US Navy. Entre ellos podemos nombrar al F-84F "Thunderjet", el B-57 "Canberra" y a la versión prototipo del F-104 "Starfighter". De este motor se produjeron varias versiones, denotadas por el número inmediatamente posterior al guión ("dash") luego de la "W". Así, por ejemplo, los motores de los Skyhawk "Québec" de la Armada Argentina (ARA) eran de la versión "dash-20"

El primer modelo de la serie tenía 7200 libras de empuje, y los últimos superaban ya las 10000 lbs.
A partir de la versión "E" de los Skyhawk, se decidió cambiar el motor. Los nuevos motores eran los Pratt & Whitney J-52P. El primer modelo de la serie entregaba un empuje de 9300 libras. Diversas modificaciones y mejoras al diseño llevaron al modelo J52P-408A. Dicho modelo equipó a los A-4M del US Marine Corps.

Los A-4AR "Fightinghawk" mantienen la planta motriz del A-4M del cual derivan, que les entrega un empuje de 11200 lbs. Podemos ver que se produce un aumento de (aproximadamente) el 50% sobre la planta motriz original del Skyhawk. Ello aumenta sustancialmente la performance del avión con respecto al diseño original.

Cabe destacar que si bien los biplazas OA-4AR están equipados con el menos potente Pratt & Whitney J52P-8A de 9300lbs. de empuje, a éstos se les incluyó el sistema de control de fallas "Outship Blast" (OSB) que mejora su nivel de seguridad.

Los J52P-408A fueron recorridos antes de entrar en servicio en los A-4AR "Fightinghawk". Se trata de una planta motriz sencilla y confiable, que se estima dará muchos años de eficientes servicios en el Sistema de Armas "Fightinghawk".

Cabe destacar que, a diferencia de las versiones anteriores en la FAA y la ARA, el J52P-408A de los A-4AR monoplaza cuenta con un sistema de arranque eléctrico autónomo, que le permite prescindir del compresor (APU) utilizado anteriormente para poner en marcha el motor. Este arrancador es básicamente un APU interno, similar a una pequeña turbina la cual enciende mediante aire comprimido inyectado desde un tubo interno a 3000 PSI el cual se carga manualmente desde tierra por medio de una manivela, así es que debido a la incomodidad del sistema de carga, normalmente se utiliza un APU externo siempre que este se encuentre disponible.

El mantenimiento del J52P-408A se realiza cada 100 horas en la misma brigada aérea, y en el Área Material Rio IV cada 1100 horas.

Versiones del A-4 y sus Motores
A-4A hasta A-4E Wright J65W-2* 7200 libras de empuje.
Algunos A-4E Pratt Whitney J52P-8A 9300 libras de empuje.
Algunos A-4E Pratt Whitney J52P 8500 libras de empuje. .
Algunos A-4F Pratt Whitney J52P-8A 9300 libras de empuje.
Algunos A-4F Pratt Whitney J52P-408A 11200 libras de empuje.
A-4M Pratt Whitney J52P-408A 11200 libras de empuje
A-4AR Pratt Whitney J52P-408A 11200 libras de empuje
OA-4AR Pratt Whitney J52P-8A de 9300 libras de empuje

* Como ya dijimos, diversas modificaciones posteriores cambiaron el Nro. inmediatamente posterior a la "W" para indicar mejoras en diseño / prestaciones.

BAJO LA PIEL DEL FIGHTINGHAWK 10º PARTE

Armamento
El Software del Sistema de Armas Fightinghawk permite el uso de armas "inteligentes", como ser: bombas guiadas por láser, mísiles Maverick, AIM-7 Sparrow y AIM-9L/M Sidewinder.

También puede portar (ya sin ayuda de software), las bombas de fabricacion nacional denominadas "FAS". Encontramos entre estas, la bomba de propósitos generales de 250kg, FAS 280, FAS 800 (las ultimas dos son de fragmentación) y FAS 300 A de submuniciones de 250 Kg. fabricada por FM.

Muchas de estas bombas ya están siendo producidas por TALA S.A. bajo la denominación PG, encontrándose las PG 500 (similar a la Mk17), 250, 125 y 50 Kg. entre otras. Estaría previsto que el Fightinghawk utilice también el misil Aire-Superficie AS-25K de CITEFA actualmente en fase de desarrollo.

Armamento fijo
El A4-AR esta dotado de dos cañones Colt Mk. 12 de 20 mm con 200 proyectiles cada uno y una cadencia de disparo de 1000 dpm. Estos cañones mostraron ser muy poco confiables en las anteriores versiones del Skyhawk y muy tendientes a encasquillarse y trabarse. Sin embargo, la ubicación del APU interno hacia imposible instalar los cañones DEFA de 30mm como se había hecho en los A-4B/C, por otro lado, diversos ensayos habrían demostrado que la fuerza de retroceso producido por los DEFA dañaba la estructura del A-4 reduciendo su vida útil y promoviendo accidentes. El aumento de 100 proyectiles por arma a 200 fue posible debido a que la turbina J52P-408A resulto ser mas corta que las versiones anteriores y esto permitió aumentar las tolvas de municiones en todos los A-4M.

Capacidad de carga
El A-4AR cuenta con cinco estaciones o soportes para carga externa: un soporte ventral para 1.580Kg de carga, dos subalares internos para 1.020Kg y finalmente dos subalares externos para 450Kg, usualmente se utilizan los soportes externos para portar mísiles y los internos y el ventral para bombas o depósitos de combustible externos.

Radio de acción
Con un tanque de combustible y 1.810 Kg. de Armamento en LO-LO-LO: 420 Km.
Con un tanque de combustible y 1.810 Kg. de Armamento en HI-LO-HI: 510 Km.
Con 1.815 Kg. en HI-LO-HI y una hora de vuelo sobre el objetivo: 280 Km.
Con 800 Kg. en HI-LO-HI y dos horas de vuelo sobre el objetivo: 280 Km.

BAJO LA PIEL DEL FIGHTINGHAWK 11º PARTE y ULTIMA

Conclusion y Notas finales
Es importante al momento de sentarse a analizar el programa A-4AR el hecho de que el mismo se inicia en la década del 90 y las circunstancias eran muy diferentes a las actuales, seguramente si el programa se iniciase hoy en día, los resultados serian muy diferentes, por ejemplo: Se dice que con lo que costo el programa Fightinghawk se podría haber comprado aviones mas modernos, pero hay que tener en cuenta la totalidad de las compensaciones y material entregado a cambio de la compra, que incluyen casi 40 células divididas en 36 células de A-4M especialmente escogidas para recorrida y modernización, 5 células de O/A-4M para canibalización, junto a 6 A-4F y 2 T/A-4J, a todos ellos ya se les extrajo todo el material útil en el Área Material Rio IV constituyendo un amplio resguardo de repuestos para los Fightinghawks, además se recibieron 8 motores adicionales y un simulador digital totalmente configurado para simular al A-4AR. Si a esto tuviésemos que agregarle el costo de la recorrida total de las células y motores, compra e instalación de toda la avionica, cableado, radares y equipos adicionales, veríamos que el costo no fue tan alto.

Uno de los puntos mas flojos y cuestionados del programa A-4AR fue y es la carencia de armamento moderno y apropiado para el rol de ataque, es indudable que esto fue algo que se tuvo en poca consideración, sin embargo hay que tener en cuenta que intencionadamente o no, esta carencia le ha dado impulso al desarrollo de armamento nacional, como el misil AS25K o las bombas DARDO I y II por nombrar algunos proyectos nomás. De continuar en este camino, la Argentina podría lograr una importante independencia en lo referente al armamento lanzable.

Analizando en su totalidad las cualidades y su misión podemos ver que el Fightinghawk es un avión muy adecuado a su tarea, una plataforma sin lugar a dudas sobresaliente, células con un gran remanente de vida útil y ampliamente conocida por nuestro personal técnico, extensamente modernizado y con buenas posibilidades de seguir actualizándose con el correr del tiempo. Hay que tener en cuenta también que el A-4AR fue concebido como avión de ataque y teniendo siempre en mente una futura adquisición de aviones F-16 que cubrirían la carencia de aviones de caza e intercepción, función que el A-4AR no debería realizar, por muy superior que se halla demostrado en enfrentamientos contra aviones Mirage.

Es por ello que analizando la adquisición y teniendo en cuenta las circunstancias, el material entregado, la importante cantidad de células entregadas para canibalización y los beneficios que implico a la Nación la transacción fuera de lo que rodea al programa A-4AR, se puede afirmar que se ha hecho una buena inversión adquiriendo un sistema de armas que ha significado un salto tecnológico, cuantitativo y principalmente cualitativo para la Fuerza Aérea.

El Legado del Skyhawk
por José Moreira Rodríguez

Con la llegada de los primeros A-4AR Fightinghawk a nuestro país, el 18 de diciembre de 1997, un nuevo capítulo se ha abierto en la rica historia de la Fuerza Aérea Argentina marcando tambien el comienzo del final de otra etapa llena de gloria para la aviación militar Argentina.

Dignos herederos de los viejos halcones, que tantas generaciones de pilotos volaron y que hoy gozan de un merecido descanso, estos nuevos guerreros tienen en sus manos la dificil e importante misión de tomar la posta dejada por sus antecesores, con todo lo que ello significa.

Más allá de su nuevo color exterior, de las nuevas tecnologías que se le aplicaron y del ya famoso y rediseñado Halcón que lucen orgullosos en su deriva, los nuevos guerreros de la Fuerza Aérea Argentina llevan en sus entrañas el místico espíritu de 1982 y un arma especial y de incalculable valor: sus bravos pilotos, hijos dilectos de los héroes que marcaron historia con su valentía y arrojo en el Atlántico Sur, que con renovado espíritu de defensa de la Nación llevan con honor la delicada misión de guiar a estos nuevos Halcones por los cielos Argentinos.

Y porque la historia pesa, a 38 años de la llegada de los primeros skyhawks a la V Brigada Aérea, y a 22 años de su gloriosa actuación en la Gesta por las Malvinas, nadie duda hoy en día , que de ser llamados a la batalla allí estarán los Fightinghawk con la nobleza que los caracteriza, listos para dejar bien en alto el orgullo nacional Argentino haciendo honor como sus viejos hermanos, al lema del Grupo 5 de Caza:

"Ad Astra Per Aspera"
(Hacia las estrellas mediante el sacrificio)

Fuentes:
http://www.rockwellcollins.com
http://www.fas.org
http://www.raytheon.com
http://www.dsd.es.northropgrumman.com
http://www.saorbats.com.ar
http://www.aircraftresourcecenter.com
http://www.designation-systems.net
http://www.columbiaelectronics.com
http://www.laahs.com
http://www.seaerospace.com

Agradecimientos:
Hernan Longoni
José Moreira Rodríguez
Horacio Javier Claria
Juan Manuel Leslie
Federico Funes
Santiago Aversa

Mentira, es por tener una flota sin modernizar durante casi toda su vida útil. Con aviones tal cual se adquirieron en su momento hace décadas y que nada pueden hacer con los aviones de la misma época y modernizados de sus vecinos. Por no hablar de los F-16, Mig-29 y demás.

Si porque los mirage 3 eran los únicos aviones de guerra de la FAA dejá de decir pavadas.

Lo tuyo es más fácil, peronista, la lacra de Argentina, justificar lo injustificable por un patrioterismo patético.

No sabés nada de política , preguntale a tus mayores que hizo Perón por España en los cuarentas, ni siquiera sabés de historia deberias tener un poco de respeto hacia el peronismo.

[julio luna]

Julio, yo también lo voté a Massa, y en el balotaje voté a Macri aunque realmente no me agrada para nada (para mí, tuve que elegir entre el menos peor), pero tampoco nos volvamos paranoicos con la famosa "campaña del miedo" porque ya conocemos cuales son las políticas de Menem y no volverá a pasar lo mismo ya que el ciudadano tiene maneras de ejercer el poder, no sólo con el voto, y no dejaría que estas cosas sucedan de nuevo.

Obviamente habrá una tendencia a la derecha, pero no será en la magnitud de los liberales (dictaduras militares) y los neoliberales (Menem) que destruyeron el país.

Yo no me guio por la campaña del miedo de los kirchneristas lo que pasa es que lo que para vos es nuevo para mi es historia, cuando me nombran a Rogelio Frigerio o a Melconian yo ya sé la política que van a implementar porque la viví en carne propia.
No hay secretos a descubrir porque sé la historia de Macri y su padre , tuvieron juicios por contrabando hicieron su fortuna a costilla del estado con el correo argentino, con las lineas de colectivos que conseguian gracias a su conexiones políticas, construyendo una ruta de unos pocos kilometros en Misiones durante el gobierno de Ramón Puerta por cifras siderales o los 700 millones de pesos que le giro últimamente a su amigo para pautas publicitaria de la ciudad de Bs.As. por el metrobus a Misiones Cuatro, la señal que propiedad de su exsocio Ramón Puerta , lo que digo no forma parte de ninguna campaña contra Macri es la realidad.
Los Macri fueron parte de los que destruyeron al pais nadie me va a convencer que lo van a salvar.

[puchero]

Ozires

Pienso que eres un patán y aprovechas este espacio para burlarte de los hermanos argentinos, Brasil tiene muchas vergüenzas y nadie las aprovecha en tu contra, a ver si afinas y te pones a la altura del debate.

Saludos,

Bien Camilo . lo pusiste en su lugar ,,, al menos por un rato , me tiene los huevos llenos con su Brazil ....Ozires contate otra dale

Saludos...

[reytuerto]

Estimado Julio:
Para el de afuera, el que se califica de peronista entra en una categoría casi sin límites definidos, desde un gobernante tan pegado a la escuela de Chicago como C. Menem, hasta grupos espiritualmente muy cerca de la insurgencia izquierdista argentina de los 70s. Y todos, incluyendo a J.D.Perón, malos administradores. Y la mayoría, como el citado Menem y los salientes K&K, implicados en corrupción hasta el cogote. Puedes explicarme, desde tu punto de vista que es el peronismo, y sobre todo, porque el electorado argentino debería creer otra vez en este movimiento. Saludos cordiales y gracias.

[puchero]

Me pregunto qué viene hacer Macri en Brasil? Plata?

Es contra la presença de la Venezuela en Mercosur, como se tivesse alguna autordidad para tal, hay que hablar con el jefe primero...

jajajajajajaja...como se dije en Brasil: "Vai pensado que é boy"... jajajajjaa...

Si Macri va a Brazil es para cagarte a patadas en el cul* a vos por brasilero pelotudo ,,,,Va con buena onda ...

Saludos cordiales

[puchero]

Estimado Julio:
Para el de afuera, el que se califica de peronista entra en una categoría casi sin límites definidos, desde un gobernante tan pegado a la escuela de Chicago como C. Menem, hasta grupos espiritualmente muy cerca de la insurgencia izquierdista argentina de los 70s. Y todos, incluyendo a J.D.Perón, malos administradores. Y la mayoría, como el citado Menem y los salientes K&K, implicados en corrupción hasta el cogote. Puedes explicarme, desde tu punto de vista que es el peronismo, y sobre todo, porque el electorado argentino debería creer otra vez en este movimiento. Saludos cordiales y gracias.

Me extraña de usted , si quiere saber del peronismo hay miles de páginas en internet , gracias ...

[puchero]

Estados Unidos y George W Bush dijian terner odio a Chávez y Venezuela, pero compram casi todo su petróleo y vendian todo lo que que Venezuela necesitaba de productos básicos, incluyendo casi todos los alimentos.

Con Venezuela en el Mercosur, quien vende estos productos ahora es Brasil, y Brasil no necesita el petróleo de Venezuela.

Entonces seguro que Brasil va a aceptar la "imposición" de Macri y retirar la Venezuela del Mercosur, para los EE.UU. volver a vender sus productos al país de Maduro.

Más fácil Dilma ordenar la retirada de Argentina del Mercosur.

Años luz de una diplomacia profesional y inteligente.

EUA odian tanto a los países que no son democráticos que apoyan casi todas las dictaduras más sangrientas en el mundo, desde que satisface sus intereses, sobre todo comercial, como Arábia Saudita. Todavía tiene inocente que cree.

jajajajaja... no te calientes, Macri... Brasil va a seguir todas sus """"""órdenes.""""""""

Vai pensando...

Tem que respeitar.

De hecho, él viene es pedirnos plata, nada más.

Y que tiene que ver esto con la FAA ?? usted es muy pelotudo ...MMMMMMMMM ni eso , en una carrera de quien es mas pelotudo salis segundo ... por pelotudo ...

[puchero]

El Pucara tira 20 añitos mas .....


Saludos

[julio luna]

El Pucara tira 20 añitos mas .....
Saludos

[julio luna]

Estimado Julio:
Para el de afuera, el que se califica de peronista entra en una categoría casi sin límites definidos, desde un gobernante tan pegado a la escuela de Chicago como C. Menem, hasta grupos espiritualmente muy cerca de la insurgencia izquierdista argentina de los 70s. Y todos, incluyendo a J.D.Perón, malos administradores. Y la mayoría, como el citado Menem y los salientes K&K, implicados en corrupción hasta el cogote. Puedes explicarme, desde tu punto de vista que es el peronismo, y sobre todo, porque el electorado argentino debería creer otra vez en este movimiento. Saludos cordiales y gracias.

Hay tres principios fundacionales del peronismo que son: la justicia social, la independencia economica y la soberania política.
Menem no los respetó por lo tanto no es peronista y los kirchner los respetaron parcialmente, no se puede tener soberania política si la FAA no tiene el control del espacio aereo, la Armada no navega lo suficiente como para defender el mar argentino de la depredación pesquera y el Ejército no se puede desplegar para controlar las fronteras por donde pasa la droga, por lo tanto tampoco son peronistas, además Perón en vida los hechó de la Plaza de Mayo igual que al traidor de Campora al que estos personajes quieren reivindicar junto con la guerrilla marxista de los setenta .Porque la gente debe confiar nuevamente en el justicialismo porque es el único partido que desde el gobierno hace verdaderamente la distribución de la riqueza entre todo el pueblo. Un saludo.