Respecto sustituto C-101:
Roberto Gutierrez Martín escribió:Por algo el grupo 42 tiene 'irrompibles' avionetas de piston colaborando con otros organismos en misiones de estafeta o seguimiento, remolque de blancos, etc... se podria usar C101... pero cuestan el doble de volar para misiones en que infrautilizas el reactor y lo desgastas, que tambien está viejo y hay que 'mimarlo'
Los motores a pistón suelen tener infinidad de piezas más que un turbohélice (que a su vez tiene algunas más que un turbofan). En cuanto a "irrompibilidad" estos últimos parecen mejores. La diferencia está en el consumo de combustible: los de pistón llevan ventaja... pero tienen el problema de que no suelen ser muy potentes, así que la velocidad de los aparatos que los montan no suele ser nada del otro mundo. Eso hace que para misiones de estafeta
en el conjunto de la UE (que es bastante extensa) probablemente haya que olvidarse de aparatos a pistón (y me parece que hacia ahí se tiende con cosas como EATC y similares).
ASCUA escribió:Una de dos, o las dos o puede que tres... No eres consciente del tamaño del PC-21¿? Ni de su peso¿? No eres consciente del tamaño de un palet¿?
En el EdA el C-212, el epitome del transporte ligero y barato, ha terminado siendo sustituido por el 235 porque se había quedado pequeño...
Me fijo en el MTOW, que para algo como un PC-21 suele ser de unos 4.250 kg (unos 5.500 kg para el C-101, normalmente un OV-10 operaba con 4.500 kg -su MTOW era de alrededor de 6.500 kg-). Para esas masas creo posibles diferentes diseños, alguno de los cuales entiendo que podría llevar unos pocos palets "ligeros".
NOTA: Que no se pueden llevar palets estándar pero sí 6-7 pasajeros (como unos cuantos "Very Light Jet" existentes)... o un par de camillas... o lo que sea... pues bueno. Pero seguiría siendo infinitamente más polivalente que un PC-21.
Respecto "entrenador avanzado":
Roberto Gutierrez Martín escribió:El caso contrario, siempre existieron cazas biplaza de entrenamiento avanzado, pero se trata de adiestrar a los pilotos no en el modelo, si no en las tacticas de combate, con menores costos (ahora incluso con electronica simulada, como EW, radar, misiles, etc) y riesgos, pues son plataformas mas nobles/sencillas, pero deben transmitir un minimo de realismo en cuanto a performances. Enseñar combate aereo en un pilatus no es lo mismo que en un F5.
Un entrenado avanzado representa una carga logística y unos costes de desarrollos de componentes específicos para simular "al cazabombardero real" en una plataforma única y especializada que entiendo que no merecen la pena.
Por coste diría que es más barato aprender las bases del combate aéreo en el C-101 (o su sustituto). Después, la práctica, entiendo que donde realmente sirve es en el cazabombardero real.
¿O es que se pueden calificar los pilotos de cazabombardero para hacer todas las misiones en EFA/F-18 en base a volar sólo F-5? Porque si no es así: lo dicho -> me sobra el F-5.
ASCUA escribió:Los cazas biplazas servían para hacer la conversión operativa al modelo concreto, eso parece que ya es cosa del pasado...
Como dice roberto, modelos turbohelices ya simulan cabinas de reactores, modos radar y todo lo que te puedas imaginar.
El F-35 no es el único single seat, el Raptor, tambien. Parece una tendencia clara...
Los cazas biplazas también entiendo que pueden ser interesantes como base de cara a desarrollar nuevas versiones siguiendo los requerimientos de nuevos clientes. Por ejemplo me suena que el Gripen NG toma como base la versión biplaza del Gripen (que es algo más larga que el monoplaza).
Lo del Raptor: tienes razón en que también es únicamente monoplaza.
Para mí la tendencia indica que los cazabombarderos, gracias al fly by wire, pueden comportarse de forma tan brusca/suave como se desee (me suena que el Mig-29 incorpora un botón para "estabilizar" automáticamente al aparato).
Ello hace que crea que se pueda escoger entre invertir en un biplaza de caza real para que la enseñanza sea "más directa"... o gastar dinero en adquirir un "entrenador avanzado" y sus actualizaciones (con su carga logística) con la única excusa de gastar menos en cada hora de vuelo respecto el cazabombardero real (cuando creo que ese dinero estaría mucho mejor invertido en mantener acualizado el cazabombardero real... y en asegurarse de que sus costes de operación cada vez sean menores).
Muy bueno 
como para "quitarle los malos humos" a un VW Tdi