La Pugna Continuación de "El Visitante"

[reytuerto]

Estimado Alberto:
Pero en un interesantisimo pulso diplomatico, von Papen ha evitado (o al menos retrasado) los impetus belicos nipones. El 08 de Diciembre no sera recordado en la infamia . Saludos cordiales.

[cesar]

Estimado Alberto:
Pero en un interesantisimo pulso diplomatico, von Papen ha evitado (o al menos retrasado) los impetus belicos nipones. El 08 de Diciembre no sera recordado en la infamia . Saludos cordiales.

Ésa es otra... ¿qué pasa con el Imperio Nipón? ¿se mueven o no se mueven? ¿con las ganas que tiene EEUU de meterse en Europa, habrán decidido rebajar las tensiones con Japón? ¿resistirán éstos la tentación de irse a por las Indias Orientales Holandesas y demás ahora que los británicos se lo han puesto a huevo?

[Domper]

De fechas, se están citando por ahí, pero sí, estamos avanzado diciembre.

Respecto a la paciencia con USA, qué remedio. La República aguantó mucho más. De hecho Prieto llegó a considerar el desencadenar una guerra mundial tras el bombardeo de Almería, pero no le hizo mucha gracia al tío José, que ordenó que si era necesario, lo asesinasen.

De los japoneses, ya se ha citado en el texto. Pero sigue siendo un asunto pendiente.

Saludos

[Domper]

Cuando el pobre Belchen se fue al fondo nosotros ya estábamos muy lejos. Ciliax había tenido que dejarlo atrás, pues tenía órdenes terminantes: hasta que se acabasen los portaaviones que se habían empezado a construir, tarea que llevaría años, no se podían arriesgar los acorazados sin un motivo que lo justificase y, por mucho que nos doliese, el Belchen no lo era. Tampoco esperábamos que los anglonorteamericanos fuesen capaces de abandonar a unos náufragos en alta mar. Aunque bien pensado, ya habían dado muestras de su crueldad con el asunto del Rhein, un carguero al que los norteamericanos habían delatado y que había sido hundido por un cañonero holandés: a pesar de la presencia de embarcaciones neutrales, y aunque la acción tuvo lugar en el cálido Caribe, no hubo supervivientes. O con el caso del submarino inglés Torbay, que había estado actuando en el Mediterráneo hasta que fue hundido en Malta durante un bombardeo. Al Torbay se le había acusado de ametrallar náufragos, y varios de sus tripulantes, capturados por los italianos, habían confirmado que había sido su comandante, el sanguinario teniente Miers, el que había dado la orden. Miers, también apresado en Malta, esperaba la sentencia y la guillotina.

En cualquier caso permanecer cerca de Groenlandia hubiese significado que antes o después la flota británica hubiese caído sobre nosotros y nos hubiese destruido. Por ello, tras rellenar los depósitos y recibir nuevas instrucciones, el almirante ordenó poner rumbo al sur a la máxima velocidad posible. Durante el día cielo y mar permanecieron vacíos, y solo tras el ocaso, sobrepasado el paralelo de Terranova, ordenó moderar el andar. Durante dos días seguimos surcando el océano, hasta que ya estando bien adentrados en el Atlántico enfilamos hacia la costa africana, manteniéndonos alejados de las islas Azores, donde los ingleses estaban construyendo una importante base aeronaval. Durante nuestro recorrido evitamos las rutas marítimas habituales: aunque los aviones de reconocimiento nos confirmaron que los convoyes habían desaparecido del océano, podríamos encontrarnos con algún mercante navegando con independencia. No valía la pena hundir algún viejo mercantón si a cambio se comprometía el secreto de nuestra presencia. El día 11 de enero, casi a la vista de la costa africana, nos reunimos con el petrolero Lothringen, que llenó nuestros sedientos depósitos. Estábamos preparados.

[Domper]

Sebastian Haffner. El nacimiento de Europa. Op. cit.

El incidente del Belchen es como son llamados los controvertidos sucesos ocurridos durante el hundimiento de un buque de aprovisionamiento alemán en el Mar de Labrador por los cruceros británicos Capetown y Caradoc.

Como preparativo para la operación Ringmauer fueron enviados al Atlántico Norte dos buques de transporte y cuatro petroleros. Uno de ellos era el Belchen, un petrolero de 10.000 Tn que había sido modificado para poder actuar como abastecedor de la flota. La operación Ringmauer fue anulada tras la batalla del Estrecho de Dinamarca, pero se ordenó a los buques de aprovisionamiento permanecer en el mar, alejados de las rutas marítimas y de las zonas frecuentadas. El Belchen se internó en el Mar de Labrador, cerca de la banquisa, donde permaneció varias semanas.

El Bismarck y el Tirpitz volvieron a hacerse a la mar el primero de enero, sin que su salida fuese detectada por los británicos hasta dos días después, cuando los acorazados ya se habían internado en el Atlántico Norte. El cuatro de enero los dos acorazados destruyeron el convoy HX 167, y dos días más tarde atacaron al SC 62, que era escoltado por la US Navy. Los acorazados alemanes pretendieron ejercer su derecho de inspección, pero los barcos norteamericanos se lo impidieron, llegando incluso a abrir fuego contra ellos. Un proyectil disparado por el destructor McCormick alcanzó al acorazado Bismarck, causándole dos muertos y tres heridos. El McCormick intentó seguir a los acorazados alemanes, siéndole imposible dado el estado de la mar; pero el crucero Tuscaloosa, atraído por las llamadas del McCormick, localizó a los acorazados alemanes, vigilándolos de cerca y radiando su posición.

Tras la detección de la salida al mar de los barcos alemanes la Royal Navy había enviado al paso de las Feroe una agrupación formada por los acorazados King George V y Prince of Wales, el crucero de batalla Hood y el nuevo portaaviones Indomitable. Otra agrupación se situó al sur de Islandia: la Fuerza R, que incluía a los acorazados Nelson, Rodney y Barham, más el portaaviones Argus, ya reparado. Advertidas por el crucero Tuscaloosa de la posición de los barcos alemanes, las dos escuadras inglesas partieron en su intercepción. El día 7 de enero el portaaviones Argus llegó a estar a 150 millas de los barcos alemanes, pero una nueva avería en sus máquinas que limitó temporalmente su velocidad a 15 nudos le impidió lanzar sus aviones torpederos. Tras el desastre del Revenge, el almirante Fraser, que había sustituido al de su mismo empleo Tovey (relevado tras la pérdida del acorazado Revenge) no se arriesgó a enviar al Argus hasta Reikiavik en solitario, y ordenó a la Fuerza R que escoltase al portaaviones.

Mientras los barcos alemanes habían conseguido escapar de la vigilancia del crucero Tuscaloosa. El almirante Ciliax, al mando de los acorazados germanos, prefirió rellenar sus depósitos antes de intentar escapar de sus perseguidores, para lo que se citó con el petrolero Belchen. Posteriormente se adentró en el Atlántico Central, rehuyendo la vigilancia anglonorteamericana.

El crucero Tuscaloosa, que seguía buscando a los barcos de Ciliax, descubrió al petrolero Belchen y guio hacia él a dos cruceros ingleses que estaban en camino hacia el Estrecho de Dinamarca, donde debían sustituir a los paquebotes armados en sus misiones de vigilancia: se trataba del Capetown y Caradoc, dos viejos buques de la clase ‘C’, construidos durante la Primera Guerra Mundial. Habían sido modificados para realizar misiones de patrulla, en las que habían sustituido a otros cruceros más modernos de la flota, considerados demasiado valiosos para seguir arriesgándolos en esas peligrosas aguas. Poco antes otro viejo crucero, el Durban, que patru¬llaba en las cercanías de las islas Feroe, se había perdido con toda su dotación tras ser torpedeado por el U-132.

Cuando los dos cruceros avistaron al Belchen hicieron un disparo de advertencia y le ordenaron que arriase el pabellón. La dotación del Belchen paró las máquinas, abrió los grifos de fondo, incendió su buque y procedió a abandonarlo. Los dos cruceros abrieron fuego contra el petrolero alemán, destruyendo varios de los botes y causando muchas víctimas entre los náufragos. El Caradoc lanzó dos torpedos contra el Belchen, que se partió en dos: la popa se hundió rápidamente, pero la proa siguió a flote varias horas. Seguidamente los dos cruceros dispararon con sus ametralladoras contra la cubierta del barco y luego contra las lanchas en los que los supervivientes trataban de escapar. Durante la acción, el Tuscaloosa permaneció a corta distancia, e incluso hizo señales advirtiendo de la presencia de una balsa que los británicos no habían advertido y que también fue ametrallada. Luego los tres buques abandonaron el lugar.

El capitán Hutchinson Robson, comandante del Capetown, justificó sus acciones durante el hundimiento del Belchen debido al temor a hubiese submarinos alemanes en las cercanías. El capitán también negó que hubiese disparado contra los náufragos. Sin embargo, la criminal acción no quedó sin testigos. Once hombres se habían refugiado en el castillo de proa. Entre ellos estaba el teniente Weiss, que llevaba una pequeña cámara fotográfica. Weiss hizo varias tomas en las que se veía los cruceros británicos a corta distancia (menos de mil metros), disparando contra una balsa. Los supervivientes querían esperar a la caída de la noche, pero las llamas se acercaron al lugar en el que estaban refugiados, por lo que abandonaron el derrelicto en dos pequeñas balsas que, para su suerte, no fueron observadas por los cruceros enemigos. Al día siguiente el submarino U-43, que había sido enviado para socorrer al Belchen, localizó una balsa en la que estaban cinco hombres, entre ellos Weiss, que había conseguido salvar su cámara. De la otra balsa no hubo más noticias.

Los periódicos de la Unión Paneuropea publicaron la historia, destacando el papel que había tenido el crucero norteamericano en el seguimiento de los acorazados de Ciliax y en el hundimiento del Belchen, y como había colaborado con el asesinato de los marinos alemanes. Fuentes de la US Navy intentaron negar los hechos, acusando a los alemanes de falsificar las fotos de Weiss. Sin embargo el Saturday Evening Post recordó el caso del HMS Baralong, un buque trampa que actuó durante la Gran Guerra, y cuya dotación asesinó a los supervivientes de dos submarinos alemanes con la intención de no dejar testigos de sus acciones. Las fotos de Weiss no dejaban dudas sobre la participación del Tuscaloosa: en una de las tomas se apreciaba la popa del Belchen hundiéndose, una balsa rodeada de los surtidores de agua levantados por las ametralladoras, el crucero británico Caradoc y el norteamericano Tuscaloosa. Aunque la US Navy siguió intentando negar los hechos, resultaba evidente la progresiva implicación de la marina norteamericana en el conflicto. La participación en un hecho criminal causó un escándalo. El Presidente Roosevelt, que temía que de las siguientes elecciones legislativas diesen como resultado una Cámara de Representantes hostil a su política, tuvo que aceptar la dimisión del almirante Stark, Jefe de Operaciones Navales, que fue sustituido por el almirante King.

[Domper]

Capítulo 43

Justo Miranda y Paula Mercado. Aviones en la Guerra de Supremacía 1939-1946. Agualarga editores. Madrid, 1999.

Mochos y Zacutos: la renovación

Las deficiencias del material del Ejército del Aire quedaron de manifiesto cuando el ejército británico desembarcó en Portugal. La fuerza de cazas estaba formada por siete tipos diferentes, de los que solo podían considerarse adecuados los Messerschmitt Bf 109 E, de los que apenas había disponibles medio centenar en la Península, la mayor parte procedentes del lote recibido a finales del año anterior. Los Messerschmitt de anteriores series, los Heinkel 112 o los I-16 (parte capturados al acabar la Guerra Civil y parte de nueva construcción) no podían competir con los cazas modernos ingleses y norteamericanos. Los biplanos aun en servicio (I-15, I-152, CR-32 y He 51) eran completamente inútiles como cazas, y apenas útiles para misiones de cooperación. El avión más numeroso era el Morane Saulnier MS.406 del que Alemania había cedido 200 unidades, de las que muchas habían sido mejoradas a la versión MS.410. Aunque los Morane eran aviones robustos, ágiles y potentemente armados, no podían medirse contra los Hurricane y Kittyhawk británicos.

La fuerza de bombarderos, aunque numerosa, tampoco disponía de aviones modernos: la mayoría eran aparatos supervivientes de la guerra civil, cuya capacidad era inferior a la de los bombarderos en uso por el resto de las potencias. Los Tupolev SB-2 y Fiat BR.20 tenían un rendimiento mediocre. Los Dornier 17 y los Heinkel 111 eran de tipos anticuados, ya relegados por los alemanes. Los Heinkel 70 y los Dornier 17 solo valían ya como aviones de reconocimiento si eran aligerados de cualquier peso para tener la esperanza de escapar a la intercepción enemiga. Solo los Savoia Marchetti SM.79 podían compararse con los bombarderos de otras potencias, pero en sus enfrentamientos con los cazas británicos mostraron su vulnerabilidad, consecuencia de su anticuada estructura.

La aviación de cooperación disponía de un batiburrillo de biplanos supervivientes de la guerra que no solo tenían prestaciones mediocres sino que estaban en mal estado y tuvieron que ser retirados. Permanecieron en servicio unos pocos Ro.37 y los excelentes Henschel HS 123 y 126. El arma más potente era la veintena de bombarderos en picado Ju 87 Stuka, aunque su reducido número hizo que el impacto sobre las operaciones en curso fuese pequeño. Tan solo estaban bien equipados los grupos de transporte, que disponían de medio centenar de SM.81 retirados de los grupos de bombardero, y otro medio centenar de los resistentes Ju 52, de los que la mayoría eran aviones nuevos cedidos por Alemania.

La industria aeronáutica española no podía afrontar por sí sola la renovación. Durante la Guerra Civil ambos bandos habían iniciado la fabricación de aviones de combate, construyendo cazas CR-32, I-15, I-16 y D.XXI (estos últimos no fueron finalizados). Al acabar la guerra la construcción aeronáutica fue centralizada en las factorías de Getafe, Sevilla y Jerez, y aunque la reorganización supuso algunas demoras, la reanudación de la guerra hizo que el recién nacido Ejército del Aire solicitase series adicionales, aunque se sabía que se trataba de modelos anticuados. De hecho, la mayor parte de esos aviones fue utilizada para instrucción, salvo los pocos I-16, que de los tipos producidos eran los de mejores prestaciones. Algunos I-15 operaron temporalmente en los grupos de apoyo hasta que fueron sustituidos por aviones más adecuados. También se construyeron unas 250 avionetas de entrenamiento (Bu 131, Bu 133 y Go 145), que aunque resultaron muy útiles dada la urgente necesidad de formar nuevos pilotos (para lo cual fueron admitidos como alumnos tanto oficiales del ejército, como tripulantes observadores o mecánicos), no podían considerarse aviones de combate.

En busca de un avión más moderno el Ministerio del Aire estuvo considerando adquirir la licencia de producción del avión italiano Reggiane Re.2000, a pesar de tener prestaciones poco superiores a las del I-16. También se buscó fabricar bajo licencia el caza alemán Me 109 F, la versión más moderna del famoso caza alemán, los bombarderos He 111 y Ju 88, y el transporte Ju 52. Sin embargo las negociaciones no fructificaron, pues la capacidad industrial alemana era limitada y no podría suministrar los componentes (como los motores) que la industria nacional no podía producir. Alemania ofreció su cooperación para que se fabricase en España el caza MS.406, más sencillo y del que había capturado muchos recambios, pero las limitadas prestaciones del aparato hicieron que se rechazase su fabricación bajo licencia, limitándose la industria nacional a la transformación de los MS.406 al estándar MS.410. Tampoco llegaron a buen término las conversaciones mantenidas con Italia destinadas a producir el Reggiane Re.2000, ya que la industria italiana estaba aun más apurada que la alemana, y Reggiane estaba comprometida con los pedidos suecos y húngaros.

Finalmente se escogió la propuesta realizada por Hispano basada en el proyecto del diseñador francés Dewoitine D.600, que fue llamado HS-50. El HS.50 (llamado en Francia Dewoitine 600) era una evolución del mejor caza francés de 1940, el D.520. El HS-50 debía ser un monoplano muy avanzado de construcción completamente metálica, propulsado por un motor Hispano Suiza 12Z, fabricado en España. Sin embargo, cuando Dewoitine volvió a Francia, que estaba reconstruyendo su Armée de l’Air, tan solo se había construido un modelo en madera del avión. Se solicitó al teniente coronel Vicente Roa Miranda, antiguo diseñador de Hispano Aviación, que revisase la viabilidad del proyecto. Aunque dictaminó que el nuevo caza no estaría disponible antes de 1943, se decidió continuar con el proyecto, invirtiéndose grandes recursos. Pero La crisis causada por los bombardeos ingleses, que mostraron la urgencia de renovar el arma de caza, y las dificultades que se estaban encontrando tanto durante la construcción del prototipo como en la del motor, obligó a abandonar el proyecto y volver de nuevo a Alemania en busca de ayuda.

Los cambios políticos en Berlín tras el asesinato del Statthalter Goering hicieron que grandes cantidades de aviones modernos llegasen a manos españolas. El arma de caza se vio potenciada por la recepción de un centenar de cazas Messerschmitt Bf 109 E “Tripala”. Aunque se trataba de aparatos dados de baja por la Luftwaffe, fueron restaurados en la factoría C.A.S.A. de Getafe, reconstruyendo motores y estructuras. Estos aviones tenían prestaciones algo inferiores a los últimos modelos británicos pero supusieron un gran avance respecto a los MS.410 “Picios”. En los meses siguientes Alemania también cedió otro centenar de la versión F del Messerschmitt 109, que fueron apodados en España “Zacutos”. Paralelamente, se recibió un pequeño lote de Focke Wulf Fw 190 A “Mocho”, siendo la primera fuerza aérea aliada de Alemania en operar con el nuevo avión. La industria aeronáutica española recibió asistencia técnica alemana para la producción del caza de Focke Wulf, que había sido escogido como nuevo caza estándar del Pacto de Aquisgrán. Las novedosas técnicas constructivas empleadas en el Fw 190 retrasaron la entrega de los primeros ejemplares montados en España hasta finales de 1942, y hasta 1944 no se finalizaron los primeros ejemplares íntegramente producidos en España; pero Mochos y Zacutos formaron el esqueleto del arma de caza del Ejército del Aire durante el resto de la guerra.

El arma de bombardeo sustituyó sus viejos aviones supervivientes de la guerra por modernos Junkers 88, y la de cooperación recibió bombarderos en picado Junkers 87 y aviones de asalto Henschel 123 y 126. Los Henschel, retirados de las escuadrillas de la Luftwaffe, dieron tan buen resultado que España solicitó formalmente que se reiniciase su producción en serie, aunque las dificultades que tal medida tenía (al haberse destruido los moldes) hicieron que en su lugar se desarrollase un aparato completamente nuevo, especializado en las misiones de asalto y cooperación: el Junkers 287. También fruto de la experiencia española fue el Fieseler Fi 168, un avión de transporte cuya licencia de fabricación adquirió España y que derivaba del torpedero Fi 167.

[JLVassallo]

Consulta por desconocimiento. Era práctica normal destruir moldes como el del Henschel?. Una vez finalizado su producción? No era mas rentable venderla a algún país aliado el molde y producción?
Saludos.

[Domper]

Es lo habitual, más aun cuando los recursos son escasos. De hecho, en la realidad, Alemania se planteó reiniciar la producción del Hs 123, que resultó ser un excelente avión de asalto. Hubo más casos: ocurrió, por ejemplo, con el AD Skyraider, un avión teóricamente desfasado que dio tan buenos resultados en Vietnam que se consideró reiniciar la producción.

Saludos

[Gaspacher]

in embargo, cuando Dewoitine volvió a Francia, que estaba reconstruyendo su Armée de l’Air, tan solo se había construido un modelo en madera del avión. Se solicitó al teniente coronel Vicente Roa Miranda, antiguo diseñador de Hispano Aviación, que revisase la viabilidad del proyecto. Aunque dictaminó que el nuevo caza no estaría disponible antes de 1943, se decidió continuar con el proyecto, invirtiéndose grandes recursos. Pero La crisis causada por los bombardeos ingleses, que mostraron la urgencia de renovar el arma de caza, y las dificultades que se estaban encontrando tanto durante la construcción del prototipo como en la del motor, obligó a abandonar el proyecto y volver de nuevo a Alemania en busca de ayuda.

Ahí, ahí, desperdiciando recursos, e incluso se podría persistir en este proyecto hasta mucho después por simple inercia

Typical spanish!!

[Domper]

Mientras discutíamos ayer tenía este texto a punto de publicar (lo reescribí hace ya bastante, aviso). Aun se podrán hablar de las aventuras y desventuras del motor Hispano nacional.

Saludos

[Gaspacher]

Es que si no, no parece Expaña

España tiene que estar embarcada en quimeras y meter la gamba en algo, ya sabes, discutir sobre el sexo de los ángeles mientras el turco llama a la puerta y todo eso

[Domper]

Pero como dice Luis Jar Torre (no conoces sus artículos se castiga con dos siglos de Purgatorio) en su artículo "Subproyecto Pepe Gotera":

"la chapuza es un irrenunciable patrimonio de la humanidad que, por falibles, nos hace a todos más humanos, y no un don divino concedido a los españoles, como defienden tesis más chauvinistas, egoístas y retrógradas."

Concluyendo que en materia chapucera, España no pasa de ser una potencia de segundo orden.

Saludos

[Gaspacher]

Si conozco los articulos y creo que ya hemos hablado algunas veces de ellos en el foro

En cuanto a la chapuza...No se yo...

Aunque es cierto que la chapuza es internacional, no hay duda que en españa se ha elevado a grado de arte

[Domper]

Esa es una conclusión típicamente chapucera.

[Domper]

Antonio Herrera Vich

Se me ensanchaba el corazón viendo como avanzaban nuestros aguerridos soldados. Dicha la fórmula ritual, que tampoco se aleja mucho de la realidad, la verdad es que desde la cabina de un Mocho no veíamos si los guripas avanzaban, retrocedían, o si se echaban una partidita de mus. Pensábamos que iban hacia delante porque nos daban órdenes de volar sobre escenarios cada vez más alejados: después de Estremoz —donde habíamos contribuido a la gran victoria— fue Évora y Montemor-o-Novo. En Montemor poco se debió pelear, porque solo tuvimos que patrullar, pero Évora fue otra cosa, que allí les devolvimos a los herejes la de Ciudad Rodrigo, con intereses de demora y recargo de apremio. Durante varios días escoltamos a Stukas y Savoias que lanzaron toneladas de trilita sobre los canadienses que se habían refugiado en la ciudad. Bueno, no sobre las casas, pues habíamos recibido órdenes estrictas desde Madrid: los bombarderos tenían que evitar lanzar nada a menos de un kilómetro de la localidad, y solo a los Stuka se les autorizaba para atacar objetivos puntuales en su periferia.

Usted pensará que los canadienses aprovecharían el respiro que les dábamos para esconderse en esas casitas tan coquetas que tienen los lusos, y razón no le faltará. Supongo que unas palmaditas, quiero decir, unos cuantos mazazos, les hubiesen convencido de que era mejor que se dejasen de monsergas, que salidas tenían pocas, que nos entregasen sus pistolitas y tan amigos. Pero a un comandante que se le ocurrió sugerir que a nuestros Savoia se les daba muy bien chafar casitas le cayó semejante bronca que supusimos que algo había detrás. Luego las malas lenguas dijeron que la orden no venía de Madrid, sino del mismísimo Berlín, que había cambiado de política. Los alemanes, después de chamuscar la mitad de las ciudades de Inglaterra, decidieron que se habían portado mal y que en lo sucesivo se iban a portar como chicos buenos. Debieron “sugerir” al ministro del aire, Alfonso de Orleans —que había sustituido al general Vigón cuando volvió al Estado Mayor del Ejército, iba siendo hora tener un aviador al frente del ministerio— que evitase bombardear las ciudades portuguesas. Ni siquiera una puntita, pues me imagino que los amigos de la Luftwaffe, que ya nos conocían de nuestra Guerra Civil, temerían que se nos fuese la mano y dejásemos media Lusitania convertida en escombrera. También debió insistir y mucho el Doctor Salazar, que no quería volver a un país devastado.

La cuestión es que teníamos que ser de lo más exquisito antes de soltar un huevo, preguntando quién había debajo y avisando para que se apartasen. Qué se le iba a hacer, tampoco se hundía el mundo, porque los canadienses, aunque se escondiesen en el casco urbano de Évora, tenían sus líneas a unos kilómetros, y para eso los bombarderos tenían barra libre. Imagine como fue aquello. A España estaban llegando montañas de bombas procedentes de Alemania y hasta de Francia e Italia —además de las que fabricábamos aquí, que no eran pocas— y nuestros aviones las lanzaban por racimos sobre las líneas fortificadas. Ayudaban también los artilleros, que después del gustazo que se habían dado en Estremoz, volvieron a demostrar en Évora que eran los mejores del mundo y que podían meter un obús por el ojete al mismísimo señor Churchill.

A todo esto nosotros estábamos aburridos como ostras, porque nos habían vuelto a prohibir efectuar ametrallamientos. Que tampoco eran necesarios, porque a los ingleses ya no les debían quedar camiones. Eran además misiones muy peligrosas, como experimentaron los pilotos de los Messer de las escuadrillas de ataque, porque al concentrar un cuerpo inglés en Évora también habíamos concentrado su antiaérea, que no era moco de pavo. Pero los héroes de los Messer seguían jugándose el pellejo para ayudar a los guripas a superar las últimas defensas de los míster.