Behobia
- Mi Capitan los alemanes están haciendo algo a la otra orilla del rio. dijo el mensajero si coger casi alineto
-Como algo algo de qué?
- No lo sabemos mi Capitan pero han llegado varios camiones con soldados y un par de automatralladoras
-Joderrr, Martinez que preparen los drones y llama a Madrid. Dijo el Capitan mientras salia corriendo hacia el rio.
Getafe
EL primer A-340 bombardero estaba ya en su fase final, quedaba aun las pruebas estructurales final y las pruebas en vuelo pero todo aprecia prometedor.
Al final se había elegido poner una serie de anclajes aprovechando los puntos fuertes del fuselaje. En total la capacidad del avión seria de 6 bombas de 500 KG o 2 BPG 2000. Ademas de dos soportes mas adelantados para sendos pods Un Litening y un Reccelite, por lo que el avión dependiendo de la configuración tambien podria actuar como avion de reconocimiento. Todo ello controlado por un ordenador y varias consolas en el interior del avión. Esta solución si bien no era perfecta, permitía usar los aviones rapidamente.
Otros dos aviones estaban en distiantas fases de transformación.
Aunque mayores refinamientos como puntos fuertes en las alas, o depósitos internos mayores o incluso algún sistema de autroprotección en torrétas o pod y designadores especificos para el avión tendrian que esperar a la siguiente tanda de transformaciones y quizas no todas se pudiesen hacer.
LA FRACTURA
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Urbano Calleja
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LA FRACTURA
CASA, Madrid
A las oficinas de CASA en Getafe acaban de llegar dos pliegos de condiciones del Ministerio.
En el primero, se les emplazaba a recuperar los planes de fabricacion del F-5 y F-20 (estudiados hacia años y finalmente desechados).
Se les emplazaba a lograr tanta informacion como fuera posible de los proyectos de reconstruccion realizados en los aparatos del EdA, y a presentar un proyecto en firme con plazos de fabricacion en serie en un mes.
En el segundo, se les pedia estudiar una nueva version del C-101, considerando un cambio en las condiciones originales del diseño.
Por un lado, se eliminaba el requisito de volar de peninsula a Canarias sin depositos externos, lo que permitiria diseñar una nueva ala que mejorase las prestaciones dinamicas dle aparato.
Se exigia contar con un cañon interno de al menos 20mm y se pedia una velocidad operativa sostenida sin armamento externo de 900km/h.
Se recomendaba considerar un equipamiento similar al del fallido modelo DD. El plazo para entrega de proyecto era tambien de un mes.
Aernnova, Madrid
Al mismo tiempo que los dos pliegos llegaban a CASA, otros dos llegaban a Aernnova.
El primero con informacion detallada del HA-220 Supersaeta, y requiriendo de Aernnova un diseño basado en los calculos iniciales del HA-220, pero con libertad para modificarlo a voluntad para lograr un aparato con dos cañones internos, mas veloz, y mas dinamico que el original. Se ponia especial enfasis en la posibilidad de embarcar el diseño, pidiendo un estudio para su navalizacion con y sin catapultas.
Se recomendaba emplear el mismo motor que el del F-5, en estudio para su produccion por la industria local.
Se emplazaba a un estudio de viabilidad que fuese presentado en seis semanas desde la redaccion de la solucitud.
El segundo, constaba con la informacion referente al fallido HA-500 Alacran, e iba asociado a un proyecto de avion de ataque con prestaciones similares a las Alacran (con algo mas de velocidad requerida, y algo mas de capacidad de carga). Se subrayaban las fantasticas prestaciones estimadas en el diseño y que debian conservarse pues, como en el caso del requerimiento anterior, el aparato de ataque esperaba poder ser embarcado. Se recomendaba para el diseño emplear dos turbofanes Garrett, como los que equipaban al C-101.
A las oficinas de CASA en Getafe acaban de llegar dos pliegos de condiciones del Ministerio.
En el primero, se les emplazaba a recuperar los planes de fabricacion del F-5 y F-20 (estudiados hacia años y finalmente desechados).
Se les emplazaba a lograr tanta informacion como fuera posible de los proyectos de reconstruccion realizados en los aparatos del EdA, y a presentar un proyecto en firme con plazos de fabricacion en serie en un mes.
En el segundo, se les pedia estudiar una nueva version del C-101, considerando un cambio en las condiciones originales del diseño.
Por un lado, se eliminaba el requisito de volar de peninsula a Canarias sin depositos externos, lo que permitiria diseñar una nueva ala que mejorase las prestaciones dinamicas dle aparato.
Se exigia contar con un cañon interno de al menos 20mm y se pedia una velocidad operativa sostenida sin armamento externo de 900km/h.
Se recomendaba considerar un equipamiento similar al del fallido modelo DD. El plazo para entrega de proyecto era tambien de un mes.
Aernnova, Madrid
Al mismo tiempo que los dos pliegos llegaban a CASA, otros dos llegaban a Aernnova.
El primero con informacion detallada del HA-220 Supersaeta, y requiriendo de Aernnova un diseño basado en los calculos iniciales del HA-220, pero con libertad para modificarlo a voluntad para lograr un aparato con dos cañones internos, mas veloz, y mas dinamico que el original. Se ponia especial enfasis en la posibilidad de embarcar el diseño, pidiendo un estudio para su navalizacion con y sin catapultas.
Se recomendaba emplear el mismo motor que el del F-5, en estudio para su produccion por la industria local.
Se emplazaba a un estudio de viabilidad que fuese presentado en seis semanas desde la redaccion de la solucitud.
El segundo, constaba con la informacion referente al fallido HA-500 Alacran, e iba asociado a un proyecto de avion de ataque con prestaciones similares a las Alacran (con algo mas de velocidad requerida, y algo mas de capacidad de carga). Se subrayaban las fantasticas prestaciones estimadas en el diseño y que debian conservarse pues, como en el caso del requerimiento anterior, el aparato de ataque esperaba poder ser embarcado. Se recomendaba para el diseño emplear dos turbofanes Garrett, como los que equipaban al C-101.
"Qué miedo me dais algunos, rediós. En serio. Cuánto más peligro tiene un imbécil que un malvado". Arturo Pérez-Reverte
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Domper
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LA FRACTURA
La primera unidad de la conversión del M113 salió del taller de Trubia. Dada la urgencia, había sido muy sencilla: se había instalado una plaza de acero en el frontal para que pudiese detener proyectiles de cañones antitanque ligeros —menores de 45 mm— y fusiles antitanque. En los lados se habían colocado soportes a los que se podían atornillar placas de rejilla de acero que proporcionasen protección adicional contra cargas huecas; pero como por el momento no había lanzacohetes de infantería, no se precisaban aun. Se había instalado una torre construida artesanalmente: una caja abierta, que protegía contra la fusilería y contra fragmentos de artillería, en la que se había emplazado una ametralladora M-2HB y un lanzagranadas LAG-40.
El vehículo era muy sencillo pero proporcionaría una bienvenida capacidad a las secciones de reconocimiento. Su capacidad antitanque era limitada, pero bastaba para combatir con tanques ligeros como los Panzer II; en un futuro se pensaba equipar a otros M113 con los cañones sin retroceso cuya producción se iba a reemprender en breve plazo, y mientras serían apoyados con misiles antitanque.
* * *
¡Frankenstein tenía vida!
Increíblemente, el apaño estaba funcionando. Varios técnicos del INTA habían estado probando las últimas semanas diversos equipos comerciales que pudiesen ser utilizados para guiado de misiles, y habían obtenido resultados mucho antes de lo pensado. El montaje hubiese hecho llevarse las manos a la cabeza a cualquier experto en electrónica al ver lo variopinto de sus componentes: un objetivo de fotografía de 50 mm al que se le había fijado el diafragma y colocado un filtro de luz visible, por lo que solo detectaba emisiones infrarrojas; un sensor “micro cuatro tercios” procedente de cámaras Olympus, de las que ya se habían localizado varios miles en España; el chipset de un teléfono BQ Aquaris con un software derivado de una “app” para control de “ojos rojos” en las fotografías. En las primeras pruebas resultó decepcionante: aunque era capaz de detectar y seguir objetos productores de radiación infrarroja, solo eran capaces de “ver” los escapes de un motor a distancias inferiores a 500 metros. Pero al refrigerarlo con hielo seco se consiguieron alcances superiores 1.500 m, y con nitrógeno líquido se llegó a los 3.000 m. Por desgracia el ángulo de visión del sistema óptico era reducido, y al ser el buscador fijo, el aparato que lanzase los misiles tendría que “apuntar” al blanco. Pero la mejora de las características quedaba para más adelante: ahora lo que se necesitaba era tener una versión funcional cuanto antes.
Los equipos electrónicos de origen comercial habían mostrado sus ventajas y desventajas. Por una parte, precisaban unos segundos para “encenderse” y a veces fallaban en el proceso; pero en ese caso no se dispararía el misil, que podía ser bloqueado y reutilizado; por otra, tenían tal capacidad de procesado que se consiguió que fuesen capaces de seguir no al emisor IR más potente, sino al inicialmente seleccionado (es decir, no eran IR sino IIR: seguían imágenes infrarrojas), y resultaba menos probable que fuesen cegados por bengalas, los fogonazos de ametralladoras, reflejos o la luz solar. Pensando en la dificultad que suponía seguir la relativamente pequeña emisión de calor de un motor de émbolos, que podía ser ocultada por el fuselaje, se había incorporado también un sistema inercial que hacía que el misil siguiese su curso previsto si perdía el blanco (con un sistema incremental similar al del Sidewinder), entrando en una nueva fase de búsqueda en la que el software buscaba una nueva fuente de calor en el cono de detección.
El sistema electrónico se había situado en un bloque de resina que dejaba varios canales para el refrigerante, para impedir que las vibraciones afectasen al funcionamiento. Las baterías de litio habían sido desestimadas por su mal comportamiento en temperaturas extremas, y finalmente se había colocado un pequeño generador movido con gas comprimido.
Otro equipo había conseguido desarrollar una espoleta de proximidad basándose en la antena emisora de un teléfono móvil, con una segunda antena receptora ligeramente desfasada que usaba el efecto Doppler para diferenciar entre señales. Mucho más simple que una espoleta láser, pero se podía construir con componentes almacenados.
Ya solo era cuestión de probar el “Frankenstein” en la copia del misil Sidewinder que estaban construyendo a marchas forzadas en La Marañosa.
* * *
En La Marañosa tras valorar varias opciones se tomó la misma decisión que Israel había tomado muchos años antes (o después) con el Shafrir, su copia del Sidewinder. En lugar de usar el tubo de 127 mm norteamericano (escogido en su día por haber máquinas herramientas preparadas para esa medida) se pasó a otro de 160 cm. El mayor diámetro implicaba penalidades: mayor peso (que con todo no superaría los 120 kg) y agilidad algo menor. Pero permitía instalar un motor más potente, algo necesario en la versión antiaérea que se consideraba de gran importancia, y que tenía que poder atacar a bombarderos en picado. Más diámetro implicaba mayor espacio para el buscador, y una carga explosiva potente.
El resto de los componentes fueron como los del Sidewinder original: el misil se estabilizaba en vuelo mediante “rolerones”, solución simple y sencilla que permitía prescindir de actuadores en la parte posterior del misil, y las aletas canard permitían las maniobras.
Combinando el fuselaje con el buscador que estaba desarrollando el INTA, se pensaba que el nuevo misil (el Banderilla 1) iba a tener prestaciones más o menos similares a las del israelí Shafrir, es decir, como las versiones intermedias del Sidewinder, pero con capacidad de ataque frontal, algo muy importante en la versión antiaérea. Probablemente iba a ser poco eficaz contra cazas, que podrían maniobrar y esquivar al relativamente poco ágil misil, o salir de su cono de búsqueda. En todo caso, iba a ser más que suficiente contra bombarderos, y si los cazas enemigos podían eludir al misil maniobrando, qué se le iba a hacer; al menos la maniobra brusca les haría perder energía y quedarían en situación desventajosa, quedando como blancos de feria para un posterior ataque con cañones.
* * *
De manera similar se había conseguido diseñar un sistema de guiado para la reedición de la bomba guiada que SENER había desarrollado en los ochenta. Aunque en un futuro sería deseable el guiado por láser, un sistema de guiado por TV era más fácil de desarrollar, aun admitiendo que las condiciones meteorológicas limitasen su empleo; pero permitiría reservar el arsenal existente para objetivos “difíciles” empleando las bombas de guiado por TV para ataques diurnos contra grandes objetivos como buques de guerra o puentes.
Disponiendo de un prototipo funcionante, se comenzó a trabajar en la construcción de una serie corta con las que iniciar las pruebas. También se inició el desarrollo de una variante de guiado IIR, que se pudiese emplear contra objetivos con gran señal infrarroja como hornos de fábricas o chimeneas de buques.
El vehículo era muy sencillo pero proporcionaría una bienvenida capacidad a las secciones de reconocimiento. Su capacidad antitanque era limitada, pero bastaba para combatir con tanques ligeros como los Panzer II; en un futuro se pensaba equipar a otros M113 con los cañones sin retroceso cuya producción se iba a reemprender en breve plazo, y mientras serían apoyados con misiles antitanque.
* * *
¡Frankenstein tenía vida!
Increíblemente, el apaño estaba funcionando. Varios técnicos del INTA habían estado probando las últimas semanas diversos equipos comerciales que pudiesen ser utilizados para guiado de misiles, y habían obtenido resultados mucho antes de lo pensado. El montaje hubiese hecho llevarse las manos a la cabeza a cualquier experto en electrónica al ver lo variopinto de sus componentes: un objetivo de fotografía de 50 mm al que se le había fijado el diafragma y colocado un filtro de luz visible, por lo que solo detectaba emisiones infrarrojas; un sensor “micro cuatro tercios” procedente de cámaras Olympus, de las que ya se habían localizado varios miles en España; el chipset de un teléfono BQ Aquaris con un software derivado de una “app” para control de “ojos rojos” en las fotografías. En las primeras pruebas resultó decepcionante: aunque era capaz de detectar y seguir objetos productores de radiación infrarroja, solo eran capaces de “ver” los escapes de un motor a distancias inferiores a 500 metros. Pero al refrigerarlo con hielo seco se consiguieron alcances superiores 1.500 m, y con nitrógeno líquido se llegó a los 3.000 m. Por desgracia el ángulo de visión del sistema óptico era reducido, y al ser el buscador fijo, el aparato que lanzase los misiles tendría que “apuntar” al blanco. Pero la mejora de las características quedaba para más adelante: ahora lo que se necesitaba era tener una versión funcional cuanto antes.
Los equipos electrónicos de origen comercial habían mostrado sus ventajas y desventajas. Por una parte, precisaban unos segundos para “encenderse” y a veces fallaban en el proceso; pero en ese caso no se dispararía el misil, que podía ser bloqueado y reutilizado; por otra, tenían tal capacidad de procesado que se consiguió que fuesen capaces de seguir no al emisor IR más potente, sino al inicialmente seleccionado (es decir, no eran IR sino IIR: seguían imágenes infrarrojas), y resultaba menos probable que fuesen cegados por bengalas, los fogonazos de ametralladoras, reflejos o la luz solar. Pensando en la dificultad que suponía seguir la relativamente pequeña emisión de calor de un motor de émbolos, que podía ser ocultada por el fuselaje, se había incorporado también un sistema inercial que hacía que el misil siguiese su curso previsto si perdía el blanco (con un sistema incremental similar al del Sidewinder), entrando en una nueva fase de búsqueda en la que el software buscaba una nueva fuente de calor en el cono de detección.
El sistema electrónico se había situado en un bloque de resina que dejaba varios canales para el refrigerante, para impedir que las vibraciones afectasen al funcionamiento. Las baterías de litio habían sido desestimadas por su mal comportamiento en temperaturas extremas, y finalmente se había colocado un pequeño generador movido con gas comprimido.
Otro equipo había conseguido desarrollar una espoleta de proximidad basándose en la antena emisora de un teléfono móvil, con una segunda antena receptora ligeramente desfasada que usaba el efecto Doppler para diferenciar entre señales. Mucho más simple que una espoleta láser, pero se podía construir con componentes almacenados.
Ya solo era cuestión de probar el “Frankenstein” en la copia del misil Sidewinder que estaban construyendo a marchas forzadas en La Marañosa.
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En La Marañosa tras valorar varias opciones se tomó la misma decisión que Israel había tomado muchos años antes (o después) con el Shafrir, su copia del Sidewinder. En lugar de usar el tubo de 127 mm norteamericano (escogido en su día por haber máquinas herramientas preparadas para esa medida) se pasó a otro de 160 cm. El mayor diámetro implicaba penalidades: mayor peso (que con todo no superaría los 120 kg) y agilidad algo menor. Pero permitía instalar un motor más potente, algo necesario en la versión antiaérea que se consideraba de gran importancia, y que tenía que poder atacar a bombarderos en picado. Más diámetro implicaba mayor espacio para el buscador, y una carga explosiva potente.
El resto de los componentes fueron como los del Sidewinder original: el misil se estabilizaba en vuelo mediante “rolerones”, solución simple y sencilla que permitía prescindir de actuadores en la parte posterior del misil, y las aletas canard permitían las maniobras.
Combinando el fuselaje con el buscador que estaba desarrollando el INTA, se pensaba que el nuevo misil (el Banderilla 1) iba a tener prestaciones más o menos similares a las del israelí Shafrir, es decir, como las versiones intermedias del Sidewinder, pero con capacidad de ataque frontal, algo muy importante en la versión antiaérea. Probablemente iba a ser poco eficaz contra cazas, que podrían maniobrar y esquivar al relativamente poco ágil misil, o salir de su cono de búsqueda. En todo caso, iba a ser más que suficiente contra bombarderos, y si los cazas enemigos podían eludir al misil maniobrando, qué se le iba a hacer; al menos la maniobra brusca les haría perder energía y quedarían en situación desventajosa, quedando como blancos de feria para un posterior ataque con cañones.
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De manera similar se había conseguido diseñar un sistema de guiado para la reedición de la bomba guiada que SENER había desarrollado en los ochenta. Aunque en un futuro sería deseable el guiado por láser, un sistema de guiado por TV era más fácil de desarrollar, aun admitiendo que las condiciones meteorológicas limitasen su empleo; pero permitiría reservar el arsenal existente para objetivos “difíciles” empleando las bombas de guiado por TV para ataques diurnos contra grandes objetivos como buques de guerra o puentes.
Disponiendo de un prototipo funcionante, se comenzó a trabajar en la construcción de una serie corta con las que iniciar las pruebas. También se inició el desarrollo de una variante de guiado IIR, que se pudiese emplear contra objetivos con gran señal infrarroja como hornos de fábricas o chimeneas de buques.
Última edición por Domper el 16 Mar 2016, 12:43, editado 1 vez en total.
Tu regere imperio fluctus Hispane memento
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Urbano Calleja
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LA FRACTURA
Situación en las diferentes plantas de automoción españolas, Fractura + 6 semanas
Planta de Ford, Almussafes
El salto temporal había supuesto un desastre para los intereses de la planta.
A la inseguridad jurídica generada por el hecho de quedar separada de su matriz americana (pese a que la empresa propietaria de la planta no fuera la misma Ford que operaba en los Estados Unidos en 1940), se sumó el hundimiento del mercado al que se exportaban los vehículos y motores fabricados en la Comunidad Valenciana.
Tras una serie de reuniones entre el comité de dirección Ford España, el Ministerio de Industria y el Ministerio de Defensa, se optó por reorientar la actividad:
- Se detuvo la producción de todos los modelos actuales excepto el Kuga y el Transit, que mantendrían una producción mínima en torno al 7% de la capacidad pre fractura.
- Se comenzó a estudiar la introducción del modelo Fiesta de mediados de los 80
- Todos estos modelos mencionados anteriormente emplearían motores de los años 80/90 que deberían empezar a fabricarse en la planta de motores complementando a los motores Ecoboost ya en producción y que cesarían producción hasta que pudieran adquirirse turbocompresores y cajas de cambio adecuadas
- Se iniciaría el estudio para la conversión del modelo Transit para uso militar, con sistema 4x4 y diversas versiones sobre el chasis original
- La planta de motores centraría su actividad en motores simples para uso propio del grupo y su comercialización a otras plantas españolas y extranjeras (con la aprobación del gobierno)
- Parte de las líneas de producción se mantendrían desactivadas y su espacio ocupado con nuevas líneas de producción de cajas de cambios y otros accesorios
- No se planteaba entrar en el negocio aeronáutico, aunque podría estudiarse la fabricación de piezas estampadas para diversos clientes con las maquinas transfer durante periodos no productivos (los cuales con la caída de la producción, y pese a desactivar parte de la capacidad, serian considerables).
Iveco Pegaso
El grupo Iveco con sus plantas en Madrid y Valladolid, como heredera de toda la tecnología Pegaso de los 60-70 y los últimos avances de Iveco se encontraba en una posición extraordinariamente positiva que sus directivos estaban dispuestos a explotar al máximo.
A la continuación de la serie Stralis (aligerada y empleando motores de tecnología de los 80), se planeaba añadir el desarrollo de camiones militares ligeros (4x4, hasta 2.5Tn) y pesados (6x6, hasta 7Tn) partiendo de los diseños originales del Pegaso 3045. Estos productos podrían venderse prolíferamente no solo al ejército español, sino a los combatientes en la Guerra Mundial. La oportunidad era extraordinaria.
Además, empleando el chasis del modelo Trakker, pensaban desarrollar una familia entera de vehículos militares incluyendo transportes de infantería blindados de ruedas.
Se planteaba emplear parte de la capacidad industrial de la planta de Valladolid para poner en marcha dos líneas de producción de cajas de cambios (al no poder adquirirla externamente, debían poder garantizar su auto abastecimiento.
La clave en toda esta estrategia residiría en poner en marcha rápidamente las líneas de producción de motores, incluyéndose planes de reactivar una antigua fundición abandonada durante la crisis de los 90 y que serviría para mantener las necesidades del grupo en los años venideros.
Planta de Mercedes Benz, Vitoria
El cambio había sido una catástrofe de la que necesitarían recuperarse siendo agresivos, creativos, y ampliando miras. La necesidad de otras empresas había acudido a la puerta de Mercedes y abría nuevas posibilidades que la planta estaba dispuesta a evaluar.
Escasas dos semanas después de la fractura, SENER comenzó una serie de contactos buscando capacidad industrial y un socio tecnológico para acometer el alto al negocio aeronáutico. Por el momento, se planteaban dedicar la mitad de la planta a la producción de motores de aviación (reactores y turbofanes) lo que conllevaría una expansión de equipamiento auxiliar que contribuyera a fabricar componentes que después serían necesarios para el montaje.
Se estaban incluso planteando con sus nuevos socios la creación de una Joint Venture para desarrollo de aeronaves, empleando los motores que SENER y Mercedes fabricarían conjuntamente. Las conversaciones eran aun preliminares pero se hablaba de reactores militares y potencialmente civiles.
Mercedes logro obtener como parte del acuerdo la garantía de que SENER la apoyaría a mantener al menos dos líneas de vehículos que basados en los modelos actuales (Vito y Viano) y pasados (MB100) supusieran productos que vender en los mercados civil y militar. Para ello, debían cerrar el acuerdo ya avanzado para emplear motores Renault y Nissan, así como de las cajas de cambio asociadas.
Opel, Zaragoza
No llevo más de tres semanas desde la fractura tener un acuerdo con Aernnova para desarrollar líneas de producción para aviones en la fábrica. De hecho, con planes de reducir su producción de vehículos a un 10% de la capacidad actual (la demanda no daba para más) el espacio libre y la capacidad de prensas hacían de la transformación algo muy interesante.
Opel mantendría la producción del Mokka con motores antiguos comprados a Ford y Nissan, poniendo en producción el Corsa de mediados de los 80. Las cajas de cambios serian adquiridas a Nissan que veía como su negocio de componentes para motor despegaba al suministrar a prácticamente todos sus anteriores competidores.
La dirección de Ford estudiaba una fusión con Aernnova como forma de re focalizar su actividad que, sin la asistencia de su casa matriz, quedaba seriamente comprometida.
Grupo PSA
De forma similar a Opel, las dos plantas de PSA (Madrid y Vigo) se adaptarían rápidamente a un entorno en el que no disponían de soporte de su casa matriz, ni de producción local de componentes tecnológicos.
Tras la firma de un acuerdo con CASA, la planta de Madrid quedaría dedicada del todo a la producción aeronáutica.
La planta de Vigo vería su actividad reducida de forma significativa poniendo sus líneas redundantes “en conserva” y centrándose en la producción de algunas unidades para el mercado civil, y una familia de vehículos comerciales (para uso militar y civil) que cubriera hasta las 3.5Tn de carga. Contaría para ellos con motores Renault y Nissan.
Continuara...
Planta de Ford, Almussafes
El salto temporal había supuesto un desastre para los intereses de la planta.
A la inseguridad jurídica generada por el hecho de quedar separada de su matriz americana (pese a que la empresa propietaria de la planta no fuera la misma Ford que operaba en los Estados Unidos en 1940), se sumó el hundimiento del mercado al que se exportaban los vehículos y motores fabricados en la Comunidad Valenciana.
Tras una serie de reuniones entre el comité de dirección Ford España, el Ministerio de Industria y el Ministerio de Defensa, se optó por reorientar la actividad:
- Se detuvo la producción de todos los modelos actuales excepto el Kuga y el Transit, que mantendrían una producción mínima en torno al 7% de la capacidad pre fractura.
- Se comenzó a estudiar la introducción del modelo Fiesta de mediados de los 80
- Todos estos modelos mencionados anteriormente emplearían motores de los años 80/90 que deberían empezar a fabricarse en la planta de motores complementando a los motores Ecoboost ya en producción y que cesarían producción hasta que pudieran adquirirse turbocompresores y cajas de cambio adecuadas
- Se iniciaría el estudio para la conversión del modelo Transit para uso militar, con sistema 4x4 y diversas versiones sobre el chasis original
- La planta de motores centraría su actividad en motores simples para uso propio del grupo y su comercialización a otras plantas españolas y extranjeras (con la aprobación del gobierno)
- Parte de las líneas de producción se mantendrían desactivadas y su espacio ocupado con nuevas líneas de producción de cajas de cambios y otros accesorios
- No se planteaba entrar en el negocio aeronáutico, aunque podría estudiarse la fabricación de piezas estampadas para diversos clientes con las maquinas transfer durante periodos no productivos (los cuales con la caída de la producción, y pese a desactivar parte de la capacidad, serian considerables).
Iveco Pegaso
El grupo Iveco con sus plantas en Madrid y Valladolid, como heredera de toda la tecnología Pegaso de los 60-70 y los últimos avances de Iveco se encontraba en una posición extraordinariamente positiva que sus directivos estaban dispuestos a explotar al máximo.
A la continuación de la serie Stralis (aligerada y empleando motores de tecnología de los 80), se planeaba añadir el desarrollo de camiones militares ligeros (4x4, hasta 2.5Tn) y pesados (6x6, hasta 7Tn) partiendo de los diseños originales del Pegaso 3045. Estos productos podrían venderse prolíferamente no solo al ejército español, sino a los combatientes en la Guerra Mundial. La oportunidad era extraordinaria.
Además, empleando el chasis del modelo Trakker, pensaban desarrollar una familia entera de vehículos militares incluyendo transportes de infantería blindados de ruedas.
Se planteaba emplear parte de la capacidad industrial de la planta de Valladolid para poner en marcha dos líneas de producción de cajas de cambios (al no poder adquirirla externamente, debían poder garantizar su auto abastecimiento.
La clave en toda esta estrategia residiría en poner en marcha rápidamente las líneas de producción de motores, incluyéndose planes de reactivar una antigua fundición abandonada durante la crisis de los 90 y que serviría para mantener las necesidades del grupo en los años venideros.
Planta de Mercedes Benz, Vitoria
El cambio había sido una catástrofe de la que necesitarían recuperarse siendo agresivos, creativos, y ampliando miras. La necesidad de otras empresas había acudido a la puerta de Mercedes y abría nuevas posibilidades que la planta estaba dispuesta a evaluar.
Escasas dos semanas después de la fractura, SENER comenzó una serie de contactos buscando capacidad industrial y un socio tecnológico para acometer el alto al negocio aeronáutico. Por el momento, se planteaban dedicar la mitad de la planta a la producción de motores de aviación (reactores y turbofanes) lo que conllevaría una expansión de equipamiento auxiliar que contribuyera a fabricar componentes que después serían necesarios para el montaje.
Se estaban incluso planteando con sus nuevos socios la creación de una Joint Venture para desarrollo de aeronaves, empleando los motores que SENER y Mercedes fabricarían conjuntamente. Las conversaciones eran aun preliminares pero se hablaba de reactores militares y potencialmente civiles.
Mercedes logro obtener como parte del acuerdo la garantía de que SENER la apoyaría a mantener al menos dos líneas de vehículos que basados en los modelos actuales (Vito y Viano) y pasados (MB100) supusieran productos que vender en los mercados civil y militar. Para ello, debían cerrar el acuerdo ya avanzado para emplear motores Renault y Nissan, así como de las cajas de cambio asociadas.
Opel, Zaragoza
No llevo más de tres semanas desde la fractura tener un acuerdo con Aernnova para desarrollar líneas de producción para aviones en la fábrica. De hecho, con planes de reducir su producción de vehículos a un 10% de la capacidad actual (la demanda no daba para más) el espacio libre y la capacidad de prensas hacían de la transformación algo muy interesante.
Opel mantendría la producción del Mokka con motores antiguos comprados a Ford y Nissan, poniendo en producción el Corsa de mediados de los 80. Las cajas de cambios serian adquiridas a Nissan que veía como su negocio de componentes para motor despegaba al suministrar a prácticamente todos sus anteriores competidores.
La dirección de Ford estudiaba una fusión con Aernnova como forma de re focalizar su actividad que, sin la asistencia de su casa matriz, quedaba seriamente comprometida.
Grupo PSA
De forma similar a Opel, las dos plantas de PSA (Madrid y Vigo) se adaptarían rápidamente a un entorno en el que no disponían de soporte de su casa matriz, ni de producción local de componentes tecnológicos.
Tras la firma de un acuerdo con CASA, la planta de Madrid quedaría dedicada del todo a la producción aeronáutica.
La planta de Vigo vería su actividad reducida de forma significativa poniendo sus líneas redundantes “en conserva” y centrándose en la producción de algunas unidades para el mercado civil, y una familia de vehículos comerciales (para uso militar y civil) que cubriera hasta las 3.5Tn de carga. Contaría para ellos con motores Renault y Nissan.
Continuara...
Última edición por Urbano Calleja el 16 Mar 2016, 22:21, editado 1 vez en total.
"Qué miedo me dais algunos, rediós. En serio. Cuánto más peligro tiene un imbécil que un malvado". Arturo Pérez-Reverte
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Urbano Calleja
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Continua...
Nissan motor Ibérica
Un nuevo mundo lleno de nuevas posibilidades…esa era la definición que el presidente había empleado para definir la situación tras la ruptura. Nissan pese a su bajo perfil social (en cuanto a reconocimiento entre la gente de a pie) disponía de unas capacidades envidiables.
Era una de las única empresas con una sede de desarrollo técnico (en concreto en Barcelona, con su departamento de desarrollo de motores), que fabricaba no solo vehículos sino componentes (motores y transmisiones), y que disponía de productos que podían ser adaptados con facilidad para uso mixto civil y militar.
El nuevo plan maestro de la empresa fue trazado con rapidez:
- La factoría de Cantabria se concentraría en asegurar las capacidades de producción de piezas de fundición para motores y cajas de cambio, iniciando el estudio para la producción de turbocompresores (tanto para vehículos ligeros como pesados)
- La factoría de Ávila desarrollaría una familia de vehículos industriales con aplicaciones militares (carga hasta las 5Tn, con sistemas de tracción 4x4 y 6x6)
- La factoría de Barcelona se dedicaría en exclusiva a la producción de derivados del Pathfinder (tanto para uso militar como civil…una especie de utilitario militar en diferentes versiones) y a la producción de motores…que iban a convertirse en una fuente inesperada de ingresos
Al tiempo que la estrategia a corto se enfocaba hacia la automoción, la dirección del grupo había decidido explorar la creación de una división aeronáutica. Dependería de encontrar buenos socios y un producto interesante…quedaba abierto para su decisión a lo largo del próximo año.
RSA Ibérica
En las instalaciones de Renault el salto temporal había dejado descolocada a la dirección, que debatió largamente sobre los siguientes pasos a tomar, habida cuenta que su grupo matriz había dejado de existir para ser reemplazado por la firma original que aún no representaba la entidad jurídica dueña de la filial española de RSA.
Una vez solucionado el debate, el foco de atención derivo a qué hacer para sobrevivir a la falta de clientes y la guerra en ciernes. Y como podría esperarse, la resolución fue pragmática…tomando un camino conservador en forma de plan a dos años.
Se conservarían líneas y equipos no necesarios para servir como fuente de repuestos para las líneas a mantener activas. La producción de vehículos civiles se restringiría de forma clara y evidente. Mantendrían Captur y Megane para venta en el mercado local (reducida la producción a menos del 5% del volumen original), y se estudiaría rescatar el R5 original con un par de motores de gasolina y diésel.
Esos motores se emplearían para vender a otros fabricantes, y formarían el embrión de la nueva división de vehículos militares que centrarían su trabajo en vehículos utilitarios ligeros y vehículos ligeros de carga hasta 3Tn basados en el modelo Traffic.
Se buscaría rescatar capacidades como la fabricación de transmisiones y componentes electrónicos, y se estudiaría habilitar parte de la capacidad sobrante para la fabricación de módulos de aeronaves y helicópteros, tratando de crear una tercera pata que sostuviera el taburete de la empresa en los próximos años.
Nuevos tiempos, nuevas ideas…Renault permanecería.
Y continuara
Nissan motor Ibérica
Un nuevo mundo lleno de nuevas posibilidades…esa era la definición que el presidente había empleado para definir la situación tras la ruptura. Nissan pese a su bajo perfil social (en cuanto a reconocimiento entre la gente de a pie) disponía de unas capacidades envidiables.
Era una de las única empresas con una sede de desarrollo técnico (en concreto en Barcelona, con su departamento de desarrollo de motores), que fabricaba no solo vehículos sino componentes (motores y transmisiones), y que disponía de productos que podían ser adaptados con facilidad para uso mixto civil y militar.
El nuevo plan maestro de la empresa fue trazado con rapidez:
- La factoría de Cantabria se concentraría en asegurar las capacidades de producción de piezas de fundición para motores y cajas de cambio, iniciando el estudio para la producción de turbocompresores (tanto para vehículos ligeros como pesados)
- La factoría de Ávila desarrollaría una familia de vehículos industriales con aplicaciones militares (carga hasta las 5Tn, con sistemas de tracción 4x4 y 6x6)
- La factoría de Barcelona se dedicaría en exclusiva a la producción de derivados del Pathfinder (tanto para uso militar como civil…una especie de utilitario militar en diferentes versiones) y a la producción de motores…que iban a convertirse en una fuente inesperada de ingresos
Al tiempo que la estrategia a corto se enfocaba hacia la automoción, la dirección del grupo había decidido explorar la creación de una división aeronáutica. Dependería de encontrar buenos socios y un producto interesante…quedaba abierto para su decisión a lo largo del próximo año.
RSA Ibérica
En las instalaciones de Renault el salto temporal había dejado descolocada a la dirección, que debatió largamente sobre los siguientes pasos a tomar, habida cuenta que su grupo matriz había dejado de existir para ser reemplazado por la firma original que aún no representaba la entidad jurídica dueña de la filial española de RSA.
Una vez solucionado el debate, el foco de atención derivo a qué hacer para sobrevivir a la falta de clientes y la guerra en ciernes. Y como podría esperarse, la resolución fue pragmática…tomando un camino conservador en forma de plan a dos años.
Se conservarían líneas y equipos no necesarios para servir como fuente de repuestos para las líneas a mantener activas. La producción de vehículos civiles se restringiría de forma clara y evidente. Mantendrían Captur y Megane para venta en el mercado local (reducida la producción a menos del 5% del volumen original), y se estudiaría rescatar el R5 original con un par de motores de gasolina y diésel.
Esos motores se emplearían para vender a otros fabricantes, y formarían el embrión de la nueva división de vehículos militares que centrarían su trabajo en vehículos utilitarios ligeros y vehículos ligeros de carga hasta 3Tn basados en el modelo Traffic.
Se buscaría rescatar capacidades como la fabricación de transmisiones y componentes electrónicos, y se estudiaría habilitar parte de la capacidad sobrante para la fabricación de módulos de aeronaves y helicópteros, tratando de crear una tercera pata que sostuviera el taburete de la empresa en los próximos años.
Nuevos tiempos, nuevas ideas…Renault permanecería.
Y continuara
Última edición por Urbano Calleja el 16 Mar 2016, 22:22, editado 1 vez en total.
"Qué miedo me dais algunos, rediós. En serio. Cuánto más peligro tiene un imbécil que un malvado". Arturo Pérez-Reverte
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ventura
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LA FRACTURA
Behobia
El capitan llego corriendo a la zona.
-Informe cabo
-Señor hemospodido volar un par de drones comerciales , sin Gps su vuelo es mas difícil pero hemos podido conseguir imagenes aceptables.Por lo que parece estan tendiendo un puente de pontones hacia la Isla de los Faisanes. Hemos podido ver varios camiones de los que han decendido soldados. Hay dos auto ametralladoras y parece que hay mas camiones por toda la localidad.
- Tienen tropas en la isla?
-Si señor, una seccion ha reconocido la isla y da apoyo al grupo de ingenieros que esta tendiendo los cables para los pontones.
-Perez ponme de inmediato con capitania maritima.
-Los alemanes se estan asentando en la Isla de los Faisanes, mándame alguna lancha para tenerlas a mano.
-Como que no sabes si podemos ir a la isla?
-Que en que mes estamos? pues en....
-Que no es lo mismo agosto que marzo???
-Joder vaya papeleta, tu ten preparada alguna lancha o algo por si hay que hacerles una visita de cortesia.
El capitan llego corriendo a la zona.
-Informe cabo
-Señor hemospodido volar un par de drones comerciales , sin Gps su vuelo es mas difícil pero hemos podido conseguir imagenes aceptables.Por lo que parece estan tendiendo un puente de pontones hacia la Isla de los Faisanes. Hemos podido ver varios camiones de los que han decendido soldados. Hay dos auto ametralladoras y parece que hay mas camiones por toda la localidad.
- Tienen tropas en la isla?
-Si señor, una seccion ha reconocido la isla y da apoyo al grupo de ingenieros que esta tendiendo los cables para los pontones.
-Perez ponme de inmediato con capitania maritima.
-Los alemanes se estan asentando en la Isla de los Faisanes, mándame alguna lancha para tenerlas a mano.
-Como que no sabes si podemos ir a la isla?
-Que en que mes estamos? pues en....
-Que no es lo mismo agosto que marzo???
-Joder vaya papeleta, tu ten preparada alguna lancha o algo por si hay que hacerles una visita de cortesia.
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Urbano Calleja
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LA FRACTURA
Y continua...para terminar
SEAT, Martorell
La petición irrechazable del Ministerio de desarrollar el nuevo Merlín (modelo A y B, no oficialmente conocidos como León y Lince) supuso una oportunidad alrededor de la cual SEAT decidió estructurar su desarrollo futuro.
Consciente de la limitación que suponía no disponer de una línea de fabricación de motores pese a disponer de sobrada experiencia en su fabricación en los tiempos previos al traslado a Martorell, la dirección de SEAT decidió emplear la producción de los motores de aviación como forma de generar ingresos e inversiones que financiaran los planes de expansión. A saber, poner en marcha líneas de producción de motores de automoción (resucitando los motores desarrollados por Porsche y algunos modelos diesel), desarrollar una línea de producto alrededor de turbocompresores y compresores mecánicos, y comenzar una línea de desarrollo de productos electrónicos pensando en su uso para automoción y mercado militar.
Ese era el futuro a un año vista, pero de forma inmediata, se decidió mantener en producción limitada el León y el Ibiza para mercado interno (con motores Nissan y Ford), planeando la puesta en producción del Ibiza de los 80 a corto plazo. Prácticamente al tiempo que los primeros motores SEAT estuvieran disponibles.
Evidentemente, se pretendía desarrollar aun más el Merlín, para lo que el equipo de SEAT Motorsport se convertiría en el equipo de desarrollo de motores de altas prestaciones que no solo trabajaría en motores de aviación, sino en motores para vehículos pesados tanto civiles como militares.
En época de guerra, la vía militar era una forma de ingresos a la que SEAT no se podía cerrar en banda.
Otra cosa era la orientación de la planta de Navarra, previamente Volkswagen que se había integrado dentro de SEAT.
Volkwagen, Navarra
Con los lazos cortados con su casa matriz, se decidió acercar posiciones con la planta de SEAT de forma que de forma efectiva ambas dos se integraron dentro de la SEAT.
Manteniendo una producción reducida al 10% de vehículos utilitarios (provistos de motores Ford), el resto de su planta se dedico a una nueva Joint Venture alcanzada con ITP para albergar líneas de producción para turborreactores y turbofanes en lo que iba a convertirse en la nueva línea de negocio de SEAT.
El resto de la capacidad disponible en prensas había sido subastada a CASA que la emplearía en la fabricación de componentes para sus modelos de aviones.
Santana Motor, Linares Jaén
Tras unos años cerrada, la planta se encontraba a punto de reabrir gracias al impulso de un grupo de emprendedores que se hicieron con los útiles de producción del antiguo Land Rover Santana. La intención de la planta era puramente producir vehículos militares 4x4 utilitarios y multifunción que pudieran bien venderse al ejército de tierra o (mas realista) exportarse a los ejércitos del Reino Unido y Rusia.
De forma paralela se decidió dedicar una línea de producción a tractores y maquinaria agrícola que complementara el negocio recién arrancado.
Ante la no disponibilidad de motores se comenzó empleando motores Renault y Nissan para pasar posteriormente a montar motores IVECO y SEAT.
Al final del dia, todas la splantas recibieron notificacion del Ministerio de Industria emplazando a las fabricas de origen extranjero a cambiar su nombre por otro español.
SEAT y Santana mantuvieron su nombre. IVECO paso a llamarse Pegaso (por motivos ovbios), mientras que FORD paso a llamarse Hispano.
En el caso de Renault se convirtio en FASA, PSA en Leon, Mercedes Benz en Elizondo y Opel en Ebro Motor.
SEAT, Martorell
La petición irrechazable del Ministerio de desarrollar el nuevo Merlín (modelo A y B, no oficialmente conocidos como León y Lince) supuso una oportunidad alrededor de la cual SEAT decidió estructurar su desarrollo futuro.
Consciente de la limitación que suponía no disponer de una línea de fabricación de motores pese a disponer de sobrada experiencia en su fabricación en los tiempos previos al traslado a Martorell, la dirección de SEAT decidió emplear la producción de los motores de aviación como forma de generar ingresos e inversiones que financiaran los planes de expansión. A saber, poner en marcha líneas de producción de motores de automoción (resucitando los motores desarrollados por Porsche y algunos modelos diesel), desarrollar una línea de producto alrededor de turbocompresores y compresores mecánicos, y comenzar una línea de desarrollo de productos electrónicos pensando en su uso para automoción y mercado militar.
Ese era el futuro a un año vista, pero de forma inmediata, se decidió mantener en producción limitada el León y el Ibiza para mercado interno (con motores Nissan y Ford), planeando la puesta en producción del Ibiza de los 80 a corto plazo. Prácticamente al tiempo que los primeros motores SEAT estuvieran disponibles.
Evidentemente, se pretendía desarrollar aun más el Merlín, para lo que el equipo de SEAT Motorsport se convertiría en el equipo de desarrollo de motores de altas prestaciones que no solo trabajaría en motores de aviación, sino en motores para vehículos pesados tanto civiles como militares.
En época de guerra, la vía militar era una forma de ingresos a la que SEAT no se podía cerrar en banda.
Otra cosa era la orientación de la planta de Navarra, previamente Volkswagen que se había integrado dentro de SEAT.
Volkwagen, Navarra
Con los lazos cortados con su casa matriz, se decidió acercar posiciones con la planta de SEAT de forma que de forma efectiva ambas dos se integraron dentro de la SEAT.
Manteniendo una producción reducida al 10% de vehículos utilitarios (provistos de motores Ford), el resto de su planta se dedico a una nueva Joint Venture alcanzada con ITP para albergar líneas de producción para turborreactores y turbofanes en lo que iba a convertirse en la nueva línea de negocio de SEAT.
El resto de la capacidad disponible en prensas había sido subastada a CASA que la emplearía en la fabricación de componentes para sus modelos de aviones.
Santana Motor, Linares Jaén
Tras unos años cerrada, la planta se encontraba a punto de reabrir gracias al impulso de un grupo de emprendedores que se hicieron con los útiles de producción del antiguo Land Rover Santana. La intención de la planta era puramente producir vehículos militares 4x4 utilitarios y multifunción que pudieran bien venderse al ejército de tierra o (mas realista) exportarse a los ejércitos del Reino Unido y Rusia.
De forma paralela se decidió dedicar una línea de producción a tractores y maquinaria agrícola que complementara el negocio recién arrancado.
Ante la no disponibilidad de motores se comenzó empleando motores Renault y Nissan para pasar posteriormente a montar motores IVECO y SEAT.
Al final del dia, todas la splantas recibieron notificacion del Ministerio de Industria emplazando a las fabricas de origen extranjero a cambiar su nombre por otro español.
SEAT y Santana mantuvieron su nombre. IVECO paso a llamarse Pegaso (por motivos ovbios), mientras que FORD paso a llamarse Hispano.
En el caso de Renault se convirtio en FASA, PSA en Leon, Mercedes Benz en Elizondo y Opel en Ebro Motor.
Última edición por Urbano Calleja el 17 Mar 2016, 16:11, editado 1 vez en total.
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Domper
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LA FRACTURA
No había sido fácil para el negociador norteamericano ponerse en contacto con Washington. Por absurdo que pareciese, era extraña España no usaba el telégrafo, y su red de comunicaciones no estaba unida a la del resto del mundo. Decían tener cables submarinos pero que habían quedado cortados; por lo que le habían contado, habían enviado un buque para recuperar la comunicación. La única manera de comunicarse había sido vía la embajada norteamericana de Lisboa, gracias a un enlace telegráfico que se había tendido en la frontera.
Donovan no sabía que los españoles se estaban enfrentando a un serio problema para recuperar las comunicaciones, pues la tecnología que usaban no era compatible con la de mediados del siglo XX. Como medida provisional, se había enlazado la red telegráfica portuguesa con Badajoz, y allí un equipo transformaba los mensajes al código Baudot, para ser transmitidos a la frontera. El Doctor Salazar había permitido dicha operación, y que actuase en Lisboa un equipo español de comunicaciones; la curación de su sobrino, afecto de una gravísima neumonía, había predispuesto favorablemente al dictador portugués.
El norteamericano, lógicamente, no confiaba en las comunicaciones españolas, y antes de su viaje había sido aleccionado por un tal Friedman, uno de esos científicos locos que pululaban por la capital, que era capaz de descifrar un mensaje con una mirada. Friedman le había advertido de la inseguridad de las máquinas Hebern del Departamento de Estado, y Donovan había viajado con uno de los prototipos de la engorrosa —pero según Friedman, segura— M-134. Los mensajes eran cifrados en la residencia, transmitidos hasta Lisboa, y allí reenviados hasta Washington.
Friedman no estaba errado al haber recomendado la M-134, una máquina vulnerable al criptoanálisis moderno pero solo si se disponía de suficientes mensajes que estudiar, algo que la delegación norteamericana no iba a proporcionar. La delegación había registrado minuciosamente la habitación en la que iba a operar la máquina, sin encontrar micrófonos ni otros dispositivos ocultos; por desgracia no sabían de técnicas que en 1940 estaban muy lejanas en el futuro. Cámaras microscópicas de fibra óptica mantenían bajo vigilancia constante las habitaciones, las conversaciones eran recogidas mediante micrófonos láser apuntados a los cristales de las ventanas, y una antena recogía la radiación emitida por la máquina norteamericana cuando funcionaba.
Donovan transmitió a la capital una demanda española: solicitaban el envío de todas las dosis de vacuna de viruela de las que Estados Unidos pudiese disponer, para iniciar la vacunación masiva de su población. Estos extrañísimos españoles tenían dispositivos futuristas pero no vacunaban de viruela. A cambio, el avión que recogería los medicamentos —los hispanos también habían entregado las especificaciones del combustible que iba a precisar, que era un queroseno y no gasolina de aviación— llevaría un millón de dosis de vacuna contra la poliomielitis. La respuesta de Washington, en precampaña electoral, fue rapidísima: a cambio de esa vacuna los españoles podían pedir lo que quisiesen.
Los españoles esperaban una respuesta así, pues Roosevelt era una víctima de la polio. Cuando sus dispositivos de vigilancia confirmaron el enorme interés norteamericano, los negociadores prepararon su propuesta: España iba a ceder la patente de dos tipos de vacunas eficaces contra la poliomielitis, y asistiría en su desarrollo. A cambio, pedirían petróleo. Mucho petróleo. Advirtieron a Donovan que de España iba a salir un convoy con grandes petroleros —muy pero que muy grandes, habían advertido— con destino al Golfo de Méjico.
En el Palacio de Santa Cruz prepararon los próximos movimientos. Si Roosevelt había reaccionado así ante la vacuna de la polio ¿Qué se podría pedir por la cura de la tuberculosis?
Donovan no sabía que los españoles se estaban enfrentando a un serio problema para recuperar las comunicaciones, pues la tecnología que usaban no era compatible con la de mediados del siglo XX. Como medida provisional, se había enlazado la red telegráfica portuguesa con Badajoz, y allí un equipo transformaba los mensajes al código Baudot, para ser transmitidos a la frontera. El Doctor Salazar había permitido dicha operación, y que actuase en Lisboa un equipo español de comunicaciones; la curación de su sobrino, afecto de una gravísima neumonía, había predispuesto favorablemente al dictador portugués.
El norteamericano, lógicamente, no confiaba en las comunicaciones españolas, y antes de su viaje había sido aleccionado por un tal Friedman, uno de esos científicos locos que pululaban por la capital, que era capaz de descifrar un mensaje con una mirada. Friedman le había advertido de la inseguridad de las máquinas Hebern del Departamento de Estado, y Donovan había viajado con uno de los prototipos de la engorrosa —pero según Friedman, segura— M-134. Los mensajes eran cifrados en la residencia, transmitidos hasta Lisboa, y allí reenviados hasta Washington.
Friedman no estaba errado al haber recomendado la M-134, una máquina vulnerable al criptoanálisis moderno pero solo si se disponía de suficientes mensajes que estudiar, algo que la delegación norteamericana no iba a proporcionar. La delegación había registrado minuciosamente la habitación en la que iba a operar la máquina, sin encontrar micrófonos ni otros dispositivos ocultos; por desgracia no sabían de técnicas que en 1940 estaban muy lejanas en el futuro. Cámaras microscópicas de fibra óptica mantenían bajo vigilancia constante las habitaciones, las conversaciones eran recogidas mediante micrófonos láser apuntados a los cristales de las ventanas, y una antena recogía la radiación emitida por la máquina norteamericana cuando funcionaba.
Donovan transmitió a la capital una demanda española: solicitaban el envío de todas las dosis de vacuna de viruela de las que Estados Unidos pudiese disponer, para iniciar la vacunación masiva de su población. Estos extrañísimos españoles tenían dispositivos futuristas pero no vacunaban de viruela. A cambio, el avión que recogería los medicamentos —los hispanos también habían entregado las especificaciones del combustible que iba a precisar, que era un queroseno y no gasolina de aviación— llevaría un millón de dosis de vacuna contra la poliomielitis. La respuesta de Washington, en precampaña electoral, fue rapidísima: a cambio de esa vacuna los españoles podían pedir lo que quisiesen.
Los españoles esperaban una respuesta así, pues Roosevelt era una víctima de la polio. Cuando sus dispositivos de vigilancia confirmaron el enorme interés norteamericano, los negociadores prepararon su propuesta: España iba a ceder la patente de dos tipos de vacunas eficaces contra la poliomielitis, y asistiría en su desarrollo. A cambio, pedirían petróleo. Mucho petróleo. Advirtieron a Donovan que de España iba a salir un convoy con grandes petroleros —muy pero que muy grandes, habían advertido— con destino al Golfo de Méjico.
En el Palacio de Santa Cruz prepararon los próximos movimientos. Si Roosevelt había reaccionado así ante la vacuna de la polio ¿Qué se podría pedir por la cura de la tuberculosis?
Tu regere imperio fluctus Hispane memento
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LA FRACTURA
GINEBRA, SUIZA, 16 DE MARZO DE 2016, 11 DE SEPTIEMBRE DE 1940
Tras aquel viaje en Ju 52, Antonio Poyatos, no estaba en las mejores condiciones para negociar con los diferentes bancos suizos, acostumbrado a la clase Bussines de varias compañías de primer nivel y a la clase Club del AVE. Enviado por el Banco de España, tenía como misión hacerse con el mayor número de cuentas de españoles, personas físicas o jurídicas, de 1940.
Según sabía Poyatos, el Ju52 era uno de los que aparecieron en Villa Bens, la antigua denominación de Tarfaya; y que el Ejército del Aire había camuflado como aparatos de la Iberia de 1940. Operado por el EdA, los Ju52 estaban adscritos directamente al Ministerio de Defensa... CNI pensó Poyatos...
Celosos de su sistema bancario, los banqueros suizos se negaban en redondo a hacer cualquier concesión; hasta que Poyatos iba uno por uno amagando a los suizos con anunciar a Reino Unido y Estados Unidos el hecho de que altas jerarquías nazis disponían de cuentas en Suiza (1); así como el uso fraudulento que realizaban de cuentas de ciudadanos alemanes que desde 1938 no realizaban operaciones, por causas obvias.(2) O el destino que habían dado a todos los depósitos de ciudadanos y entidades polacas.
España no retiraría las cantidades existentes, simplemente cambiaría el nombre del depositante, ahora el Banco de España; y a cambio de una comisión, cada uno de los bancos firmaría una claúsula de confidencialidad.
Mientras tanto, otro de los viajeros, se dirigía por ferrocarril a Oerlikon, en la ciudad de Zurich
(1) http://www.elmundo.es/economia/2015/05/ ... b457b.html
(2) Se demostró en 1996 que ya en 1942 los bancos suizos se habían hecho con cerca de 1,25 mil millones de depósitos de clientes judios.
Tras aquel viaje en Ju 52, Antonio Poyatos, no estaba en las mejores condiciones para negociar con los diferentes bancos suizos, acostumbrado a la clase Bussines de varias compañías de primer nivel y a la clase Club del AVE. Enviado por el Banco de España, tenía como misión hacerse con el mayor número de cuentas de españoles, personas físicas o jurídicas, de 1940.
Según sabía Poyatos, el Ju52 era uno de los que aparecieron en Villa Bens, la antigua denominación de Tarfaya; y que el Ejército del Aire había camuflado como aparatos de la Iberia de 1940. Operado por el EdA, los Ju52 estaban adscritos directamente al Ministerio de Defensa... CNI pensó Poyatos...
Celosos de su sistema bancario, los banqueros suizos se negaban en redondo a hacer cualquier concesión; hasta que Poyatos iba uno por uno amagando a los suizos con anunciar a Reino Unido y Estados Unidos el hecho de que altas jerarquías nazis disponían de cuentas en Suiza (1); así como el uso fraudulento que realizaban de cuentas de ciudadanos alemanes que desde 1938 no realizaban operaciones, por causas obvias.(2) O el destino que habían dado a todos los depósitos de ciudadanos y entidades polacas.
España no retiraría las cantidades existentes, simplemente cambiaría el nombre del depositante, ahora el Banco de España; y a cambio de una comisión, cada uno de los bancos firmaría una claúsula de confidencialidad.
Mientras tanto, otro de los viajeros, se dirigía por ferrocarril a Oerlikon, en la ciudad de Zurich
(1) http://www.elmundo.es/economia/2015/05/ ... b457b.html
(2) Se demostró en 1996 que ya en 1942 los bancos suizos se habían hecho con cerca de 1,25 mil millones de depósitos de clientes judios.
Tempus Fugit
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ventura
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LA FRACTURA
La mayor parte del negocio se habia ido al cuerno, quizas podria seguir vendiendo algun autogiro para fumigacion pero el resto....Fuente Obejuna
Solo quedaban dos caminos conseguir la licencia de exportacion y no era nada sencillo , y llamar a las peurtas de defensa.
El primer camino tendria que ser con un modelo agricola simplificado en principio. Y para defensa quizas su modelo cabinado con flir podria ser de utilidad, Aunque tambien presentaria un disño con motor mas potente con mas capacidad , ese si podria ser mas interesante.
Y si las ventas acompañaban quizas producir helicopteros? porque no....
-
brenan
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LA FRACTURA
al otro hilo , ¿ no ?ventura escribió:La mayor parte del negocio se habia ido al cuerno, quizas podria seguir vendiendo algun autogiro para fumigacion pero el resto....Fuente Obejuna
Solo quedaban dos caminos conseguir la licencia de exportacion y no era nada sencillo , y llamar a las peurtas de defensa.
El primer camino tendria que ser con un modelo agricola simplificado en principio. Y para defensa quizas su modelo cabinado con flir podria ser de utilidad, Aunque tambien presentaria un disño con motor mas potente con mas capacidad , ese si podria ser mas interesante.
Y si las ventas acompañaban quizas producir helicopteros? porque no....
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De noche todos los gatos son pardos. Menos los negros, que no se ven
VAE VICTIS
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Urbano Calleja
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LA FRACTURA
TECNOBIT, Madrid, Fractura + 6 semanas
Hernández Miranda estaba muy cansado...las últimas dos semanas habían sido una autentica locura y aunque los 28 años en canal le ayudaban a sobrellevar la situación, su cuerpo empezaba a acusar el esfuerzo sostenido. Empezaba a considerar la posibilidad de matar por lograr una noche de más de cinco horas de sueño.
A su espalda, un pod Lince del EdA (la modernización que realizo Tecnobit sobre el archiconocido y veterano Nitehawk) lucia todos sus sistemas al aire, por obra y gracia del equipo en el que trabajaba el joven ingeniero. En concreto, el trabajo se centraba en la parte ligada al laser de designación y sus equipos asociados.
Tecnobit conocía el pod de sobra, no en vano habían modernizado los equipos del EdA con una nueva cámara IR, pero en su día la posibilidad de reemplazar el equipo laser no paso de un estudio previo. Evidentemente, las necesidades ahora habían cambiado y Tecnobit había sido llamada con urgencia al servicio de la patria...como Hernández solía recordar a su equipo con bastante guasa.
El caso era que con la presumible necesidad de nuevos aparatos el MinDef había urgido a desarrollar un pod designador laser indígena, y el candidato había sido el NiteHawk por motivos obvios. Primeramente la experiencia previa de Tecnobit en el sistema, segundo que se trataba de una tecnología más asequible de reproducir al tratarse de equipos más antiguos que los Litening que podrían haber sido el primer objetivo por su mayor capacidad, pero que se desecharon rápidamente por la mayor complejidad de la tarea.
No es que el equipo laser supusiera un reto formidable...resultaba la parte más sencilla del problema. Era la parte relacionada con el control la que estaba trayendo de cabeza al equipo de Hernández. Ya llevaban veinte días de pelea y las últimas dos semanas habían sido problema tras problema...ahora Hernández estaba realizando el testeo numero 476. Podría decirse que las esperanzas de hacerlo funcionar habían pasado a considerarse poco probables a corto plazo y el equipo iba ejecutando el plan de ensayo de forma impecable aunque sin la pasión que hubiera podido esperarse al inicio del proyecto.
En fin...inicio, calentamiento, identificación...hasta ahí bien. Ahora la nueva parte de adquisición...un momento...positivo?
Hernández se giro hacia las pantallas que seguían los parámetros del sistema NiteHawk y empezó a leer...había funcionado!
Apuro el café y se preparo para chequear de nuevo los datos y el proceso.
Se preguntaba cómo les iría a los de EXPAL reproduciendo los módulos de guiado LGB que habían recibido al tiempo que Tenobit recibió el pod. Dos de los ingenieros que formaban parte del departamento de Hernández llevaban tres semanas en Vitoria...el que acabara antes se estaba jugando una cena a todo tren.
En cualquier caso no era justo: EXPAL contaba con el apoyo de SENER que habia desarrollado un sistema similar antes.
Pero que demonios...lo mismo hasta se adelantaba si la prueba podia confirmarse!
Hernández Miranda estaba muy cansado...las últimas dos semanas habían sido una autentica locura y aunque los 28 años en canal le ayudaban a sobrellevar la situación, su cuerpo empezaba a acusar el esfuerzo sostenido. Empezaba a considerar la posibilidad de matar por lograr una noche de más de cinco horas de sueño.
A su espalda, un pod Lince del EdA (la modernización que realizo Tecnobit sobre el archiconocido y veterano Nitehawk) lucia todos sus sistemas al aire, por obra y gracia del equipo en el que trabajaba el joven ingeniero. En concreto, el trabajo se centraba en la parte ligada al laser de designación y sus equipos asociados.
Tecnobit conocía el pod de sobra, no en vano habían modernizado los equipos del EdA con una nueva cámara IR, pero en su día la posibilidad de reemplazar el equipo laser no paso de un estudio previo. Evidentemente, las necesidades ahora habían cambiado y Tecnobit había sido llamada con urgencia al servicio de la patria...como Hernández solía recordar a su equipo con bastante guasa.
El caso era que con la presumible necesidad de nuevos aparatos el MinDef había urgido a desarrollar un pod designador laser indígena, y el candidato había sido el NiteHawk por motivos obvios. Primeramente la experiencia previa de Tecnobit en el sistema, segundo que se trataba de una tecnología más asequible de reproducir al tratarse de equipos más antiguos que los Litening que podrían haber sido el primer objetivo por su mayor capacidad, pero que se desecharon rápidamente por la mayor complejidad de la tarea.
No es que el equipo laser supusiera un reto formidable...resultaba la parte más sencilla del problema. Era la parte relacionada con el control la que estaba trayendo de cabeza al equipo de Hernández. Ya llevaban veinte días de pelea y las últimas dos semanas habían sido problema tras problema...ahora Hernández estaba realizando el testeo numero 476. Podría decirse que las esperanzas de hacerlo funcionar habían pasado a considerarse poco probables a corto plazo y el equipo iba ejecutando el plan de ensayo de forma impecable aunque sin la pasión que hubiera podido esperarse al inicio del proyecto.
En fin...inicio, calentamiento, identificación...hasta ahí bien. Ahora la nueva parte de adquisición...un momento...positivo?
Hernández se giro hacia las pantallas que seguían los parámetros del sistema NiteHawk y empezó a leer...había funcionado!
Apuro el café y se preparo para chequear de nuevo los datos y el proceso.
Se preguntaba cómo les iría a los de EXPAL reproduciendo los módulos de guiado LGB que habían recibido al tiempo que Tenobit recibió el pod. Dos de los ingenieros que formaban parte del departamento de Hernández llevaban tres semanas en Vitoria...el que acabara antes se estaba jugando una cena a todo tren.
En cualquier caso no era justo: EXPAL contaba con el apoyo de SENER que habia desarrollado un sistema similar antes.
Pero que demonios...lo mismo hasta se adelantaba si la prueba podia confirmarse!
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Domper
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LA FRACTURA
Las noticias de algo extraño que había ocurrido en España se habían difundido por todo el país, causando gran inquietud en la gran colonia española, que no conseguía comunicar con la nación madre. Los cables oceánicos estaban cortados, y ni siquiera se respondía a la telegrafía sin hilos. Inicialmente se pensó que se debía a la guerra que se extendía por Europa, pero las comunicaciones no solo estaban rotas con Venezuela, sino también con el resto de Hispanoamérica. Se rumoreaba que Washington había mantenido algún contacto con los españoles —luego no habían desaparecido de la faz de la tierra— pero a saber que se traían entre manos los gringos.
Por eso resultó desconcertante el mensaje recibido desde la embajada en Lisboa. Un enviado español había entregado un mensaje en el que se solicitaba al gobierno venezolano que permitiese el aterrizaje en Venezuela de un avión español, que llevaría una delegación hispana con una interesante proposición. Según el enviado, en su país se había producido un cambio de gobierno y ahora se había establecido un régimen democrático.
La petición suscitó la incredulidad ¿un movimiento cívico militar que había echado del poder a los franquistas? Extraño parecía. Casi igual de ridículo era lo del avión ¿un aparato español efectuando un vuelo transatlántico? Los vuelos sobre el océano habían sido hasta hace poco cosa de aventureros, y tan solo recientemente se habían tendido algunas líneas aéreas que transportaban correo en hidroaviones. Pero el mensaje español solicitaba expresamente el poder utilizar la base aérea de Boca del Río, cercana a la capital, luego el aparato iba a ser terrestre ¿alguna avioneta acondicionada para vuelos de largo alcance? Tras algunos debates se autorizó el vuelo. Al fin y al cabo, por hablar nunca se perdía nada.
Tras ver el avión que tras sobrevolar la base había aterrizado en la corta pista, solo una palabra podía describir el estado de ánimo de los militares venezolanos: asombro. En el mundo no había ningún avión tan grande y moderno como el que se había posado en la base. Bueno, sí, tanto alemanes como americanos habían diseñado aparatos de envergadura aun mayor, pero eran solo prototipos que se mantenían en el aire con dificultad. Pero lo que había llegado a la base se parecía a esos torpes intentos como un carromato a un coche de carreras. Tenía un fuselaje de forma tubular de enormes dimensiones —parecía poder acoger varios camiones—, un ala algo desviada hacia atrás con cuatro motores gigantescos, y una cola elevada más grande que un avión de caza. Además el monstruo se había posado con insultante facilidad.
Viendo la expresión de los aviadores que les recibían, el comandante Fernández supo que la compleja misión había merecido la pena. Tras la fractura habían quedado en Sevilla una docena de A400M Atlas en diferentes grados de acabado. Cinco de ellos estaban en condiciones de vuelo —tres eran prototipos— y dos más casi finalizados, pero por desgracia para los otros cinco faltaban componentes fundamentales y no se preveía su finalización a corto plazo. Los A400M, con su alcance, su enorme tamaño y, sobre todo, con su capacidad de operar desde pistas sin preparación, iban a ser una herramienta fundamental para la política exterior española. Tres habían sido desplazados a Canarias, donde se preparaban para volar a Guinea Ecuatorial y recoger los refugiados temporales; la misión se estaba retrasando pues en Guinea no solo no había pistas del tamaño adecuado —El A400M podía operar desde pistas cortas pero no era cuestión de jugarse el tipo con aparatos tan valiosos— y sobre todo porque no había combustible de aviación de las características requeridas.
Otro aparato había sido enviado a Estados Unidos, con una carga reducida: medicamentos y un primer lote de vacuna antipoliomielítica. Se esperaba que la industria petroquímica norteamericana pudiese proporcionar el combustible que se necesitaba, aunque de ser preciso se usaría el sistema que había empleado el quinto Atlas, el que había viajado a Venezuela. El avión había transportado una carga muy peligrosa: bidones y bidones de combustible. Ya que el vuelo hasta el Caribe era demasiado largo para el aparato, fue preciso el reabastecimiento aéreo, y la misma medida sería precisa a la vuelta. El A400M había repostado poco después de despegar de un Hércules, y había sido acompañado durante parte de su viaje por el solitario TK-17 (un Boeing 707 modificado). A la vuelta sería precisa una combinación similar. Pero ver las caras de los venezolanos valía todos los riesgos corridos para el viaje.
El delegado hispano fue conducido a la presencia del Presidente de la República, el general López Contreras, que estaba guiando al país hacia la democracia tras la férrea dictadura de Gómez. Inicialmente había rechazado reunirse con los españoles, hasta que se le aseguró que España ya no era franquista sino democrática. Las noticias de la llegada del gigantesco avión excitaron su curiosidad, pero supo contenerse y esperar a los españoles: no debía comportarse como un niño.
El español presentó un rápido resumen de lo ocurrido: por algún motivo desconocido, la España del futuro, una nación democrática y avanzada, había viajado en el tiempo, y deseaba estrechar relaciones con sus hermanas americanas. López Contreras era el primer mandatario que recibía una explicación amplia, pues tras un largo debate se había decidido que la sinceridad sería la mejor arma para predisponer favorablemente a Venezuela. Luego presentó su propuesta. España precisaba petróleo y, aunque tenía metales preciosos con los que pagarlos, prefería que las primeras adquisiciones fuesen a crédito, avalado no solo por las reservas en metálico españolas —que realmente nadie en América sabía si existían o no— sino en productos manufacturados, medicamentos muy avanzados —en el hospital Dr. José María Vargas los antibióticos empezaron a obrar sus milagros— y en sistemas avanzados, como aparatos electrónicos. Si Venezuela lo deseaba, parte del pago se haría en equipos militares que iban a estar a años luz de cualquier cosa disponible en Estados Unidos, pero cuya entrega se retrasaría un año.
Lógicamente, todo eso eran promesas que podían ser reales o no. Pero el Atlas que estaba en Boca del Río despejaba muchas dudas. El delegado mostró varias películas —con un dispositivo muy curioso que era como in cinematógrafo portátil— en las que se veían aviones y barcos de diseño futurista, con tal grado de detalle que no parecían falsificaciones.
Pero la demanda de petróleo era solo parte de la petición española. La más importante era una propuesta de alianza. España deseaba formar una unión iberoamericana que acogiese a las naciones democráticas de ambos lados del Atlántico, que actuaría en parte como foro para resolver diferencias, en parte como herramienta para el desarrollo, pero también como una alianza defensiva contra injerencias ajenas. No hizo falta decir ni una palabra más pues en el país del Caribe aun se recordaba el bloqueo de los puertos venezolanos de principios de siglo, y las imposiciones de las compañías inglesas y norteamericanas. Como primera medida, España apoyaría a Venezuela frente a las compañías petroleras.
Por eso resultó desconcertante el mensaje recibido desde la embajada en Lisboa. Un enviado español había entregado un mensaje en el que se solicitaba al gobierno venezolano que permitiese el aterrizaje en Venezuela de un avión español, que llevaría una delegación hispana con una interesante proposición. Según el enviado, en su país se había producido un cambio de gobierno y ahora se había establecido un régimen democrático.
La petición suscitó la incredulidad ¿un movimiento cívico militar que había echado del poder a los franquistas? Extraño parecía. Casi igual de ridículo era lo del avión ¿un aparato español efectuando un vuelo transatlántico? Los vuelos sobre el océano habían sido hasta hace poco cosa de aventureros, y tan solo recientemente se habían tendido algunas líneas aéreas que transportaban correo en hidroaviones. Pero el mensaje español solicitaba expresamente el poder utilizar la base aérea de Boca del Río, cercana a la capital, luego el aparato iba a ser terrestre ¿alguna avioneta acondicionada para vuelos de largo alcance? Tras algunos debates se autorizó el vuelo. Al fin y al cabo, por hablar nunca se perdía nada.
Tras ver el avión que tras sobrevolar la base había aterrizado en la corta pista, solo una palabra podía describir el estado de ánimo de los militares venezolanos: asombro. En el mundo no había ningún avión tan grande y moderno como el que se había posado en la base. Bueno, sí, tanto alemanes como americanos habían diseñado aparatos de envergadura aun mayor, pero eran solo prototipos que se mantenían en el aire con dificultad. Pero lo que había llegado a la base se parecía a esos torpes intentos como un carromato a un coche de carreras. Tenía un fuselaje de forma tubular de enormes dimensiones —parecía poder acoger varios camiones—, un ala algo desviada hacia atrás con cuatro motores gigantescos, y una cola elevada más grande que un avión de caza. Además el monstruo se había posado con insultante facilidad.
Viendo la expresión de los aviadores que les recibían, el comandante Fernández supo que la compleja misión había merecido la pena. Tras la fractura habían quedado en Sevilla una docena de A400M Atlas en diferentes grados de acabado. Cinco de ellos estaban en condiciones de vuelo —tres eran prototipos— y dos más casi finalizados, pero por desgracia para los otros cinco faltaban componentes fundamentales y no se preveía su finalización a corto plazo. Los A400M, con su alcance, su enorme tamaño y, sobre todo, con su capacidad de operar desde pistas sin preparación, iban a ser una herramienta fundamental para la política exterior española. Tres habían sido desplazados a Canarias, donde se preparaban para volar a Guinea Ecuatorial y recoger los refugiados temporales; la misión se estaba retrasando pues en Guinea no solo no había pistas del tamaño adecuado —El A400M podía operar desde pistas cortas pero no era cuestión de jugarse el tipo con aparatos tan valiosos— y sobre todo porque no había combustible de aviación de las características requeridas.
Otro aparato había sido enviado a Estados Unidos, con una carga reducida: medicamentos y un primer lote de vacuna antipoliomielítica. Se esperaba que la industria petroquímica norteamericana pudiese proporcionar el combustible que se necesitaba, aunque de ser preciso se usaría el sistema que había empleado el quinto Atlas, el que había viajado a Venezuela. El avión había transportado una carga muy peligrosa: bidones y bidones de combustible. Ya que el vuelo hasta el Caribe era demasiado largo para el aparato, fue preciso el reabastecimiento aéreo, y la misma medida sería precisa a la vuelta. El A400M había repostado poco después de despegar de un Hércules, y había sido acompañado durante parte de su viaje por el solitario TK-17 (un Boeing 707 modificado). A la vuelta sería precisa una combinación similar. Pero ver las caras de los venezolanos valía todos los riesgos corridos para el viaje.
El delegado hispano fue conducido a la presencia del Presidente de la República, el general López Contreras, que estaba guiando al país hacia la democracia tras la férrea dictadura de Gómez. Inicialmente había rechazado reunirse con los españoles, hasta que se le aseguró que España ya no era franquista sino democrática. Las noticias de la llegada del gigantesco avión excitaron su curiosidad, pero supo contenerse y esperar a los españoles: no debía comportarse como un niño.
El español presentó un rápido resumen de lo ocurrido: por algún motivo desconocido, la España del futuro, una nación democrática y avanzada, había viajado en el tiempo, y deseaba estrechar relaciones con sus hermanas americanas. López Contreras era el primer mandatario que recibía una explicación amplia, pues tras un largo debate se había decidido que la sinceridad sería la mejor arma para predisponer favorablemente a Venezuela. Luego presentó su propuesta. España precisaba petróleo y, aunque tenía metales preciosos con los que pagarlos, prefería que las primeras adquisiciones fuesen a crédito, avalado no solo por las reservas en metálico españolas —que realmente nadie en América sabía si existían o no— sino en productos manufacturados, medicamentos muy avanzados —en el hospital Dr. José María Vargas los antibióticos empezaron a obrar sus milagros— y en sistemas avanzados, como aparatos electrónicos. Si Venezuela lo deseaba, parte del pago se haría en equipos militares que iban a estar a años luz de cualquier cosa disponible en Estados Unidos, pero cuya entrega se retrasaría un año.
Lógicamente, todo eso eran promesas que podían ser reales o no. Pero el Atlas que estaba en Boca del Río despejaba muchas dudas. El delegado mostró varias películas —con un dispositivo muy curioso que era como in cinematógrafo portátil— en las que se veían aviones y barcos de diseño futurista, con tal grado de detalle que no parecían falsificaciones.
Pero la demanda de petróleo era solo parte de la petición española. La más importante era una propuesta de alianza. España deseaba formar una unión iberoamericana que acogiese a las naciones democráticas de ambos lados del Atlántico, que actuaría en parte como foro para resolver diferencias, en parte como herramienta para el desarrollo, pero también como una alianza defensiva contra injerencias ajenas. No hizo falta decir ni una palabra más pues en el país del Caribe aun se recordaba el bloqueo de los puertos venezolanos de principios de siglo, y las imposiciones de las compañías inglesas y norteamericanas. Como primera medida, España apoyaría a Venezuela frente a las compañías petroleras.
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Domper
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LA FRACTURA
Cuatro narcotraficantes son asesinados en Chauen
Cuatro cadáveres vestidos con ropas españolas modernas han sido encontrados en las cercanías de la ciudad marroquí de Xauen. No se había denunciado la desaparición de españoles, pero la policía sospecha que los fallecidos pertenecían al clan gallego de los Lulús, dedicado al narcotráfico. El corte de sus fuentes de suministros habituales ha hecho que grupos de narcotraficantes busquen fuentes alternativas, y la policía había detectado la llegada de varios conocidos delincuentes a las ciudades de Ceuta y Melilla, desde las que habrían viajado al interior del antiguo Protectorado.
Según fuentes policiales, se sospecha que los delincuentes querían obligar a los campesinos rifeños a que sustituyesen sus cultivos tradicionales por cánnabis…
Publicado el Decreto Ley contra la Economía Sumergida y la Corrupción
Uno de los primeros actos normativos del Gobierno de Concentración Nacional ha satisfecho las aspiraciones de las formaciones naranja y morada, al destruir los beneficios derivados de la economía sumergida y de los sobornos. La desaparición con la Fractura de los paraísos fiscales en los que los delincuentes habían colocado gran parte de sus activos habían dejado los billetes de gran valor (100, 200 y 500€) como único refugio para las ganancias ilícitas. El decreto retira de la circulación los citados billetes, dejando sin refugio al llamado “dinero negro”. Según el decreto, queda prohibida la utilización de los billetes de los valores antedichos en operaciones comerciales. Los poseedores de esos billetes disponen de un plazo de seis meses (doce meses para los de 100€) para canjearlos en oficinas bancarias, a partir del cual solo podrán hacerlo en el Banco de España. Los bancos están obligados a registrar las operaciones de canje, poniendo en conocimiento de la Agencia Tributaria dichas operaciones.
Como medida adicional el Decreto establece medidas para regularización de cantidades no declaradas, estableciendo unas cargas fiscales que oscilan entre el 10% y el 75% del total dependiendo de la cantidad. También establece severas sanciones para las operaciones realizadas con los billetes retirados de la circulación.
Se desploma el valor de los billetes de quinientos y doscientos euros
El reciente decreto ha hecho que los poseedores de billetes de altas denominaciones tangan que sacar sus fortunas a la luz. Muchos de ellos, poseedores de cantidades de origen dudoso y que no quieren pasar por caja, están intentando que otros ciudadanos, que no tendrán problemas para cambiar unos miles de euros, se queden con esos billetes a cambio de una comisión. Sin embargo los anuncios realizados por los medios públicos, denunciando que la mayor parte de los billetes de gran valor proceden de la corrupción y del narcotráfico, han hecho que la mayor parte de la ciudadanía rechace esos billetes, que sus poseedores solo pueden vender a precio muy reducido. Según fuentes de la Agencia Tributaria, parece que los billetes se están comprando por cantidades entre un tercio y la mitad del valor nominal, dependiendo de...
El valor de las acciones de las compañías farmacéuticas se dispara
La cotización de los valores de compañías relacionadas con el sector farmacéutico se ha multiplicado al conocerse que el Gobierno ha realizado enormes pedidos de medicamentos, sobre todo antibióticos y otros anti infecciosos, y vacunas. Los fabricantes están trabajando a pleno rendimiento y están estudiando la ampliación de sus instalaciones…
El auge del reciclaje tecnológico
Recyclo es una de las compañías surgidas tras la Ruptura. La desaparición de los suministradores de componentes electrónicos han hecho que muchos emprendedores hayan vuelto sus ojos hacia los millones de aparatos electrónicos (sobre todo teléfonos móviles pero también ordenadores, cámaras, televisores, etcétera) para aprovechar sus componentes, mientras se reinicia la producción local de microprocesadores…
Cuatro cadáveres vestidos con ropas españolas modernas han sido encontrados en las cercanías de la ciudad marroquí de Xauen. No se había denunciado la desaparición de españoles, pero la policía sospecha que los fallecidos pertenecían al clan gallego de los Lulús, dedicado al narcotráfico. El corte de sus fuentes de suministros habituales ha hecho que grupos de narcotraficantes busquen fuentes alternativas, y la policía había detectado la llegada de varios conocidos delincuentes a las ciudades de Ceuta y Melilla, desde las que habrían viajado al interior del antiguo Protectorado.
Según fuentes policiales, se sospecha que los delincuentes querían obligar a los campesinos rifeños a que sustituyesen sus cultivos tradicionales por cánnabis…
Publicado el Decreto Ley contra la Economía Sumergida y la Corrupción
Uno de los primeros actos normativos del Gobierno de Concentración Nacional ha satisfecho las aspiraciones de las formaciones naranja y morada, al destruir los beneficios derivados de la economía sumergida y de los sobornos. La desaparición con la Fractura de los paraísos fiscales en los que los delincuentes habían colocado gran parte de sus activos habían dejado los billetes de gran valor (100, 200 y 500€) como único refugio para las ganancias ilícitas. El decreto retira de la circulación los citados billetes, dejando sin refugio al llamado “dinero negro”. Según el decreto, queda prohibida la utilización de los billetes de los valores antedichos en operaciones comerciales. Los poseedores de esos billetes disponen de un plazo de seis meses (doce meses para los de 100€) para canjearlos en oficinas bancarias, a partir del cual solo podrán hacerlo en el Banco de España. Los bancos están obligados a registrar las operaciones de canje, poniendo en conocimiento de la Agencia Tributaria dichas operaciones.
Como medida adicional el Decreto establece medidas para regularización de cantidades no declaradas, estableciendo unas cargas fiscales que oscilan entre el 10% y el 75% del total dependiendo de la cantidad. También establece severas sanciones para las operaciones realizadas con los billetes retirados de la circulación.
Se desploma el valor de los billetes de quinientos y doscientos euros
El reciente decreto ha hecho que los poseedores de billetes de altas denominaciones tangan que sacar sus fortunas a la luz. Muchos de ellos, poseedores de cantidades de origen dudoso y que no quieren pasar por caja, están intentando que otros ciudadanos, que no tendrán problemas para cambiar unos miles de euros, se queden con esos billetes a cambio de una comisión. Sin embargo los anuncios realizados por los medios públicos, denunciando que la mayor parte de los billetes de gran valor proceden de la corrupción y del narcotráfico, han hecho que la mayor parte de la ciudadanía rechace esos billetes, que sus poseedores solo pueden vender a precio muy reducido. Según fuentes de la Agencia Tributaria, parece que los billetes se están comprando por cantidades entre un tercio y la mitad del valor nominal, dependiendo de...
El valor de las acciones de las compañías farmacéuticas se dispara
La cotización de los valores de compañías relacionadas con el sector farmacéutico se ha multiplicado al conocerse que el Gobierno ha realizado enormes pedidos de medicamentos, sobre todo antibióticos y otros anti infecciosos, y vacunas. Los fabricantes están trabajando a pleno rendimiento y están estudiando la ampliación de sus instalaciones…
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Recyclo es una de las compañías surgidas tras la Ruptura. La desaparición de los suministradores de componentes electrónicos han hecho que muchos emprendedores hayan vuelto sus ojos hacia los millones de aparatos electrónicos (sobre todo teléfonos móviles pero también ordenadores, cámaras, televisores, etcétera) para aprovechar sus componentes, mientras se reinicia la producción local de microprocesadores…
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LA FRACTURA
ACADEMIA DE INGENIEROS, HOYO DE MANZANARES, 18 DE MARZO DE 2016, 13 DE SEPTIEMBRE DE 1940
Tras años de enseñanzas contra las minas y los IED, el Coronel Jefe de la Academia de Ingenieros recibía ordenes de iniciar cursos diametralmente opuestos, a impartir por el Centro Internacional de Desminado, la denominación fruto de los acuerdos firmados para finiquitar el uso principalmente de minas antipersona.
Ahora, continuaría con las enseñanzas destinadas a la supresión o neutralización de artefactos explosivos, no en vano durante la década de 1940, y posteriores fueron un medio defensivo ampliamente utilizado por todas las naciones combatientes; y las trampas explosivas improvisadas, también, tanto por unidades regulares como irregulares.
Ahora en cambio tocaba enseñar en primer lugar a las unidades desplegadas en la frontera francesa, como preparar los famosos Improvised Explosive Device, usados por guerrillas y grupos terroristas, y de los que lamentablemente España había sufrido sus efectos.
Repasaba las fotos de Iraq, Líbano, Afghanistán.... sí, era un medio auxiliar en la defensa....
Otra de las ordenes, entregar excepto algunas unidades, los remanentes de minas antipersona y utilizados como materila de instrucción especialmente de militares extranjeros.
Tras años de enseñanzas contra las minas y los IED, el Coronel Jefe de la Academia de Ingenieros recibía ordenes de iniciar cursos diametralmente opuestos, a impartir por el Centro Internacional de Desminado, la denominación fruto de los acuerdos firmados para finiquitar el uso principalmente de minas antipersona.
Ahora, continuaría con las enseñanzas destinadas a la supresión o neutralización de artefactos explosivos, no en vano durante la década de 1940, y posteriores fueron un medio defensivo ampliamente utilizado por todas las naciones combatientes; y las trampas explosivas improvisadas, también, tanto por unidades regulares como irregulares.
Ahora en cambio tocaba enseñar en primer lugar a las unidades desplegadas en la frontera francesa, como preparar los famosos Improvised Explosive Device, usados por guerrillas y grupos terroristas, y de los que lamentablemente España había sufrido sus efectos.
Repasaba las fotos de Iraq, Líbano, Afghanistán.... sí, era un medio auxiliar en la defensa....
Otra de las ordenes, entregar excepto algunas unidades, los remanentes de minas antipersona y utilizados como materila de instrucción especialmente de militares extranjeros.
Tempus Fugit
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