MINISTERIO DE DEFENSA
Los jefes de los ejércitos habían acudido a entrevistarse con el nuevo subsecretario de las FAS sin saber bien a qué atenerse. Se trataba de un hombre joven llegado al parlamento como independiente tras la dimisión de un diputado a causa de un accidente que le mantendría lejos de la arena política al menos un par de años. Tal vez por eso los grandes partidos habían pensado en él como en uno de los candidatos a apuntalar ese nuevo gobierno de concentración, pues la carencia de carnet de partido evitaría luchas y suspicacias de los aparatos del partido. Para ello y con el fin de controlar o fiscalizar al gobierno, se habían creado subsecretarias de control en varios ministerios, sobre todo exteriores, interior, y defensa, pues de ellos dependía el destino de España y casi del mundo.
Por ello, y sin saber muy bien a qué atenerse, los generales y almirantes acudieron a la que esperaban sería una reunión de control más de las que ya estaban habituados. No se esperaban sin embargo la actitud del joven subsecretario.
—Generales, almirantes, gracias por venir. —Saludo el político. —Les he convocado aquí por una razón muy simple. Todos sabemos los ingentes trabajos que se hacen desde el gobierno para encarar el futuro de la mejor manera posible, rearmando a España y preparándola para este extraño futuro. Su propio ministerio ha respondido a las expectativas del gobierno y me atrevería a decir que de la propia España hasta más allá de sus posibilidades, entregando planes y reaccionando a los retos de estos tiempos con una rapidez asombrosa. Por ello no me queda sino felicitarlos a todos, haciendo extensiva mi felicitación a todos los miembros de las fuerzas armadas. —Dijo viendo que el halago hacía su mella en los militares.
—La razón por la que solicite esta reunión tiene sin embargo una finalidad distinta, por ello pido que me escuchen con atención y piensen bien antes de responder. —Dijo ahora captando la atención de todos los participantes. — Sé, repito, sé, que desde sus diferentes cuarteles generales se están contemplando planes defensivos ante cualquier enemigo posible, ya sea nazi o alguna otra fuerza imperialista. Y también sé, como sabemos todos, que nuestro actual gobierno de coalición espera rearmarse antes de plantearse cualquier acción bélica sobre el que compartirán conmigo, fue uno de los regímenes más perversos sino el que más conocido por la humanidad. —Al decir esto pudo observar como los militares hacían gestos de asentimiento y unas tímidas sonrisas afloraban en la comisura de sus labios. — Por desgracia cada segundo desperdiciado en un segundo en el que dicho régimen criminal continúa con sus actividades, acabando con la vida de miles de individuos. Polacos, gitanos, judíos, socialistas, deficientes mentales, y posiblemente incluso compatriotas republicanos, todos sabemos que la crueldad nazi no tiene límites…
Por todo ello, y ahora viene mi pregunta. ¿Podrían las Fuerzas Armadas atacar ahora, de inmediato, y acabar con los nazis? Y si la pregunta es afirmativa, ¿cómo lo harían si se les ordenase ir a la guerra en los próximos días? Porque lo que soy yo, no estoy dispuesto a desperdiciar ni un minuto, pues si lo hacemos la historia y la humanidad no nos lo perdonaran. —Preguntó como quien dispara un cañón, por lo que tuvo que pasar casi medio minuto para que el general Jaime interviniese.
—Entiendo que es un ejercicio teórico. —Dijo el general a lo que el político respondió que solo si daban garantías de que era posible presentaría una moción en el parlamento sobre ello. — ¿Pero MRB? —Volvió a inquirir el general.
—Señores, no sé si lo saben y espero que esto no salga de aquí. Pero MRB va a dimitir en las próximas semanas por iniciativa propia. De momento tan solo lo saben unos pocos afortunados, pero estará en la prensa pasado mañana sino mañana. MRB presentara un plan de “Fractura” y dimitirá a continuación. En mi opinión ya que no puede ser presidente quiere pasar a la posteridad como quien diseño el rearme del ejército y la adaptación de España a estos tiempos, el autor del Plan MRB, por así decirlo. —Unas pocas chanzas y chascarrillos siguieron a este comentario, volviendo poco después al tema que les ocupaba.
—Bien, en ese caso, y asumiendo que seriamos nosotros los que atacaríamos, yo diría que sería necesario empezar con una campaña aérea para destruir a la Luftwaffe, sus fábricas, y el Mando y Control alemán.
— ¿Está usted de acuerdo, general? —Dijo dirigiéndose al jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire. —
—Sí, señoría. —Respondió el general que tras algunas explicaciones sobre su opinión paso a tratar la tarea en cuestión mientras consultaba su tablet. — Por supuesto habría que planificarlo con detalle, pero en estos momentos conocemos con exactitud el despliegue de la Luftwaffe en Francia, donde acumulan el grueso de sus fuerzas. Tienen una cuarentena de aeródromos en los que descansa gran parte de su fuerza aérea.
Por lo tanto lanzaríamos nuestras fuerzas para atacar esos aeródromos que están indefensos ante un ataque moderno. Posiblemente sería suficiente con entre dos y cuatro cazas modernos cargados con diversas combinaciones de bombas Mk 82 de 250Kg, BR 500 de media tonelada, o BR y BRP de 250 kg para destruir completamente esos aeródromos, pues con los medios actuales nuestros cazas pueden llevar varias toneladas de bombas superando incluso a los grandes bombarderos de esta guerra. Por supuesto lanzándolas con una precisión asombrosa y no como lo hacen en la actualidad, en la que lanzan cientos de bombas para destruir una única fábrica.
Una vez realizado este primer ataque, espero que con la totalidad de nuestras fuerzas para asestar un golpe demoledor, podríamos continuar con la presión sobre el enemigo extendiendo la campaña sobre las fábricas de la Luftwaffe, que afortunadamente sabemos dónde están. De esa forma acabaríamos con las fábricas de Focke wulf, Messerschmit, Henshel, Heinkel, etc., privando a la Luftwaffe de repuestos y reemplazos para reponer sus pérdidas.
—¿Cuánto tiempo requeriría esa campaña?
—Es difícil de saber, pero yo diría que dos días para la primera fase y dos semanas para la segunda.
—Y mientras el Ejército del Aire destruye la capacidad de la Luftwaffe e industrial enemiga, ¿Qué haría el ejército de tierra? —Preguntó ahora el subsecretario.
—Tan solo prepararnos, señor subsecretario. —Respondió Jaime. —Si las circunstancias así lo exigiesen podríamos entrar en el sur de Francia para lograr un espacio de seguridad al norte de la frontera, pero a corto plazo yo lo desaconsejaría. Me explicare. Uno de los grandes problemas de nuestras fuerzas armadas en este tipo de conflictos, es que carecemos de suficientes tropas para cubrir un frente de la envergadura de los que pueden verse en Europa. Por lo tanto aunque nuestro ejército es ampliamente superior al enemigo, podría darse el caso de que unidades aisladas enemigas se infiltrasen entre nuestras líneas y cortasen la línea de suministros de nuestras fuerzas. Y de poco valdría la superioridad de nuestros Leo 2 si acaban detenidos por falta de combustible, aislados y al alcance de la artillería enemiga.
Por lo tanto yo me limitaría a hacer de tapón en los pasos pirenaicos mientras Francisco —Señalando a su compañero aviador. — prosigue con su campaña, y solo cuando los nazis hubiesen acumulado a sus fuerzas en la frontera pasaría al ataque. Sé que puede parecer raro esperar a que los alemanes concentren sus fuerzas, pero en estos momentos los alemanes solo tienen una docena de divisiones panzer, que pueden ser atacadas durante su traslado al sur para debilitarlas, para luego, en el momento que elijamos, lanzar a nuestros Leo 2 durante la noche, utilizando sus medios de visión nocturna para destruir sus panzer que estarán ciegos e inermes ante nuestros carros, pues sus pequeños cañones ni tan siquiera pueden arañar la pintura de los nuestros, y solo entonces acabar con ellos…
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Gaspacher
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Urbano Calleja
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Jorge de la Torre Noetzel y su equipo de ingeniería (lo que eran en total tres personas…contando al nuevo licenciado que acababan de fichar con prisas hacia dos semanas) se afanaban en torno al proyector que ilustraba un despiece del modelo de gafas nocturnas en el que estaban trabajando.
El reconocimiento con el que ya contaban a nivel nacional y europeo (siendo proveedor autorizado de la OTAN ayudaba mucho) había ayudado a recibir la petición del Ministerio de Defensa de desarrollar un modelo simplificado de gafas de visión nocturna que pudieran convertirse en equipo standard para los nuevos aviones que estaban siendo diseñados en Aernnova y CASA.
En los aparatos más modernos la presencia de radar y sensores de última generación los hacia no tan necesarios, pero en máquinas más simples como las que estaban a punto de salir del tablero de diseño, supondrían una gran diferencia en caso de combates aéreos nocturnos…algo que parecía el EdA iba a intentar explotar al máximo mientras pudiera.
Partiendo del modelo que había desarrollado para su uso en aeronaves civiles, el equipo de TCA estaba intentando lograr una versión algo más compleja con un enlace de datos opcional que permitiera recibir señales de los pod (con designador laser y cámara IR) en el visor…como forma de mejorar la presentación de datos en combate.
Evidentemente, la operación del sistema de armas y control de la aeronave era plenamente manual (integrada en una palanca de gases y un bastón de mando), pero el uso de una pantalla digital en el cockpit (básicamente una tableta comercial adaptada) y el sistema de visión nocturna supondría una ayuda inestimable para mantener la ventaja de los pilotos del EdA.
Tenían poco tiempo para montar los prototipos para pruebas en aparatos en servicio, y más tarde para su empleo en los primeros aviones de combate a pistón que el EdA recibiría desde hacia décadas.
Jorge de la Torre Noetzel y su equipo de ingeniería (lo que eran en total tres personas…contando al nuevo licenciado que acababan de fichar con prisas hacia dos semanas) se afanaban en torno al proyector que ilustraba un despiece del modelo de gafas nocturnas en el que estaban trabajando.
El reconocimiento con el que ya contaban a nivel nacional y europeo (siendo proveedor autorizado de la OTAN ayudaba mucho) había ayudado a recibir la petición del Ministerio de Defensa de desarrollar un modelo simplificado de gafas de visión nocturna que pudieran convertirse en equipo standard para los nuevos aviones que estaban siendo diseñados en Aernnova y CASA.
En los aparatos más modernos la presencia de radar y sensores de última generación los hacia no tan necesarios, pero en máquinas más simples como las que estaban a punto de salir del tablero de diseño, supondrían una gran diferencia en caso de combates aéreos nocturnos…algo que parecía el EdA iba a intentar explotar al máximo mientras pudiera.
Partiendo del modelo que había desarrollado para su uso en aeronaves civiles, el equipo de TCA estaba intentando lograr una versión algo más compleja con un enlace de datos opcional que permitiera recibir señales de los pod (con designador laser y cámara IR) en el visor…como forma de mejorar la presentación de datos en combate.
Evidentemente, la operación del sistema de armas y control de la aeronave era plenamente manual (integrada en una palanca de gases y un bastón de mando), pero el uso de una pantalla digital en el cockpit (básicamente una tableta comercial adaptada) y el sistema de visión nocturna supondría una ayuda inestimable para mantener la ventaja de los pilotos del EdA.
Tenían poco tiempo para montar los prototipos para pruebas en aparatos en servicio, y más tarde para su empleo en los primeros aviones de combate a pistón que el EdA recibiría desde hacia décadas.
"Qué miedo me dais algunos, rediós. En serio. Cuánto más peligro tiene un imbécil que un malvado". Arturo Pérez-Reverte
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Domper
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LA FRACTURA
Parque Tecnológico Aerópolis. 18 de marzo de 2016/13 de septiembre de 1940.
—Vaya marrón que nos ha caído ¿Cómo se dejaron engañar los jefes?
Los ingenieros, enfrascados con el proyecto para su avión de ataque Centella, recibieron como un jarro de agua fría la orden de trabajar en el caza Halcón, un proyecto inicialmente encomendado a Aernnova —según se decía pronto se llamaría Nova— pero que se había quitado de encima, subcontratándoselo a Alestis. El personal ya estaba un tanto mosco con la idea de diseñar un avión de ataque con motor de émbolos ¡de émbolos, sí señor, como si la Armada hubiese pedido una galera! Pero un caza… para eso se le ponía un reactor y en paz. Pero por lo visto la industria nacional estaba en un mírame y no me toques, no había reactores por ningún sitio, y los chicos de SEAT se habían comprometido a fabricar un motor, que eso se les daba bien.
El problema era que el caza tendría que ser completamente diferente. En un aparato de ataque la velocidad era deseable pero mucho más la resistencia. En un caza habría que hacer filigranas para conseguir al mismo tiempo prestaciones espectaculares —eso era un decir, partiendo de un motor de émbolos— y cierta solidez.
Primero pensaron en un aparato que pudiese compartir elementos con el Centella que estaban desarrollando. Pero pronto renunciaron. Aunque podía diseñarse un caza de motor central —los norteamericanos habían construido o, mejor dicho, estaban a punto de construir miles de Airacobra y Kingcobra—, y así se podría tener un tren de aterrizaje triciclo, esos diseños tenían que estar más ajustados que los clásicos con el motor delante y, al fin y al cabo, no sabían ni el tamaño, ni el peso, la potencia o el par motor del aparato. Eso significaba tener que dar más margen, lo que implicaría aumento de tamaño y peso… en seguida llegaron a un aparato del tamaño del Centella, que seguramente no sería aceptado por el Ministerio.
Entonces un ingeniero planteó una solución:
—¿Por qué tenemos que inventar la pólvora? Copiamos algo que funcionase bien en su día, y ya está.
Lógicamente, no podría ser un calco —pocos aviones de la Segunda Guerra Mundial había en España, y ninguno avanzado— pero se podrían inspirar en alguna configuración que hubiese funcionado bien. Como primera medida sacaron una enciclopedia de la aviación y empezaron a revisar aviones. El criterio era que fuese un aparato tardío, es decir, diseñado con la experiencia de los combates, y que hubiese funcionado. Eso reducía mucho la panoplia. Al final los ingenieros se quedaron con cuatro candidatos:
– El North American P-51 Mustang. No hacía falta decir nada de las excelencias del avión, aunque estaría por ver si se podría adaptar a un motor de la potencia prevista para el León.
– El Grumman F8F Bearcat. La mejor opción si se quería tener un caza naval.
– El Hawker Sea Fury. Tal vez el mejor avión de motor de émbolos de la historia, pero tenía inconvenientes, especialmente el ala elíptica, bastante compleja.
Finalmente, se escogió como modelo una “rara avis”: el Martin Baker MB.5
Un avión algo anterior al Sea Fury pero con prestaciones tan buenas o mejores, y además con motor refrigerado por líquido, con dimensiones similares a las que tendría el León. Tenía la mejor visibilidad de los cuatro, y además tenía características propias de un avión moderno: construcción sencilla, mantenimiento sencillo, y una hélice contrarrotante que evitaría los problemas del par motor. De algunas características se podría prescindir: en lugar de una estructura de tubos de acero, resultaría más resistente, ligera e incluso económica otra de materiales compuestos. También se pensaba instalar un perfil alar optimizado, incorporando dispositivos hipersustentadores de tal forma que el ala rindiese igualmente bien a altas que a bajas velocidades.
Los ingenieros empezaron a trabajar febrilmente en el diseño del avión. El Halcón iba a remontar el vuelo.
—Vaya marrón que nos ha caído ¿Cómo se dejaron engañar los jefes?
Los ingenieros, enfrascados con el proyecto para su avión de ataque Centella, recibieron como un jarro de agua fría la orden de trabajar en el caza Halcón, un proyecto inicialmente encomendado a Aernnova —según se decía pronto se llamaría Nova— pero que se había quitado de encima, subcontratándoselo a Alestis. El personal ya estaba un tanto mosco con la idea de diseñar un avión de ataque con motor de émbolos ¡de émbolos, sí señor, como si la Armada hubiese pedido una galera! Pero un caza… para eso se le ponía un reactor y en paz. Pero por lo visto la industria nacional estaba en un mírame y no me toques, no había reactores por ningún sitio, y los chicos de SEAT se habían comprometido a fabricar un motor, que eso se les daba bien.
El problema era que el caza tendría que ser completamente diferente. En un aparato de ataque la velocidad era deseable pero mucho más la resistencia. En un caza habría que hacer filigranas para conseguir al mismo tiempo prestaciones espectaculares —eso era un decir, partiendo de un motor de émbolos— y cierta solidez.
Primero pensaron en un aparato que pudiese compartir elementos con el Centella que estaban desarrollando. Pero pronto renunciaron. Aunque podía diseñarse un caza de motor central —los norteamericanos habían construido o, mejor dicho, estaban a punto de construir miles de Airacobra y Kingcobra—, y así se podría tener un tren de aterrizaje triciclo, esos diseños tenían que estar más ajustados que los clásicos con el motor delante y, al fin y al cabo, no sabían ni el tamaño, ni el peso, la potencia o el par motor del aparato. Eso significaba tener que dar más margen, lo que implicaría aumento de tamaño y peso… en seguida llegaron a un aparato del tamaño del Centella, que seguramente no sería aceptado por el Ministerio.
Entonces un ingeniero planteó una solución:
—¿Por qué tenemos que inventar la pólvora? Copiamos algo que funcionase bien en su día, y ya está.
Lógicamente, no podría ser un calco —pocos aviones de la Segunda Guerra Mundial había en España, y ninguno avanzado— pero se podrían inspirar en alguna configuración que hubiese funcionado bien. Como primera medida sacaron una enciclopedia de la aviación y empezaron a revisar aviones. El criterio era que fuese un aparato tardío, es decir, diseñado con la experiencia de los combates, y que hubiese funcionado. Eso reducía mucho la panoplia. Al final los ingenieros se quedaron con cuatro candidatos:
– El North American P-51 Mustang. No hacía falta decir nada de las excelencias del avión, aunque estaría por ver si se podría adaptar a un motor de la potencia prevista para el León.
– El Grumman F8F Bearcat. La mejor opción si se quería tener un caza naval.
– El Hawker Sea Fury. Tal vez el mejor avión de motor de émbolos de la historia, pero tenía inconvenientes, especialmente el ala elíptica, bastante compleja.
Finalmente, se escogió como modelo una “rara avis”: el Martin Baker MB.5
Un avión algo anterior al Sea Fury pero con prestaciones tan buenas o mejores, y además con motor refrigerado por líquido, con dimensiones similares a las que tendría el León. Tenía la mejor visibilidad de los cuatro, y además tenía características propias de un avión moderno: construcción sencilla, mantenimiento sencillo, y una hélice contrarrotante que evitaría los problemas del par motor. De algunas características se podría prescindir: en lugar de una estructura de tubos de acero, resultaría más resistente, ligera e incluso económica otra de materiales compuestos. También se pensaba instalar un perfil alar optimizado, incorporando dispositivos hipersustentadores de tal forma que el ala rindiese igualmente bien a altas que a bajas velocidades.
Los ingenieros empezaron a trabajar febrilmente en el diseño del avión. El Halcón iba a remontar el vuelo.
Última edición por Domper el 19 Mar 2016, 01:22, editado 2 veces en total.
Tu regere imperio fluctus Hispane memento
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urquhart
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LA FRACTURA
BASE ALVAREZ DE CASTRO, SANT CLIMENT, GIRONA/GERONA, 18 DE MARZO DE 2016, 13 DE SEPTIEMBRE DE 1940
Bien señores, la siguiente fotograsfía muestra un cazcarros belga T13, armado con un cañón de 47 mm
Se trata en realidad de un tractor de artillería Vickers, a la que los belgas han dotado de un cañón de 47 mm...
Una imagen artística del mismo...
Bien, según los datos que poseemos, los T13 tuvieron capacidad suficiente en los primeros días del aatque alemán de hacer frente a unidades de reconocimiento alemanas, dotadas de autoametralladoras y autocañones. El 10 de mayo de 1940, un solo T13 de los Cazadores de las Ardenas, logró rechazar a la unidad de reconocimiento de la Primera División Panzer... 2 días después, otro solitario T13 del 3º de Lanzeros, destruyó por completo otra unidad de reconocimiento alemana, con fuego de cañón y de la ametralladora... no conocemos la fecha concreta, pero sabemos que con ese cañón de 47 mm., un T13B dejó fuera de combate un Panzer IV tras dos disparos.
Presentaba varios defectos, como la carencia de equipo de radio, o carecer de torreta cerrada... siguiente, por favor...
Otro blindado belga, el T15, foto, logró varios éxitos contra unidades blindadas alemanas
Armado con el mismo 47 mm. que el T13B, una unidad logró el 12 de mayo retomar la población de Hannuit, destruyendo seis carros de combate alemanes. El día antes de la capitulación de Bélgica, dos T15 junto con una compañía ciclista, desalojaron de alemanes la población de Knesselare, tomando más de 150 prisioneros, y varias piezas antitanque de 36 mm.
Entonces Comandante....
Pues si los belgas con pocas unidades de estos vehículos han logrado destruir panzers, ¿qué no podremos hacer nosotros? Nuestra misión es cubrir la frontera, que aun estando en manos de Vichy, puede ver violados los acuerdos de Armisticio, y presentarse ante nosotros unidades alemanas dotadas de vehículos blindados. Por supuesto nuestros medios son infinitamente superiores a los de los belgas. Pero de momento, el mando es de la opinión que nuestra zona estará tranquila en las próximas semanas. Se harán vuelos de reconocimiento.
¿envían refuerzos?¿que material?
De momento completaremos plantillas con personal que abandonó el servicio recientemente. No esperen nada más.... de momento...
Bien señores, la siguiente fotograsfía muestra un cazcarros belga T13, armado con un cañón de 47 mm
Se trata en realidad de un tractor de artillería Vickers, a la que los belgas han dotado de un cañón de 47 mm...
Una imagen artística del mismo...
Bien, según los datos que poseemos, los T13 tuvieron capacidad suficiente en los primeros días del aatque alemán de hacer frente a unidades de reconocimiento alemanas, dotadas de autoametralladoras y autocañones. El 10 de mayo de 1940, un solo T13 de los Cazadores de las Ardenas, logró rechazar a la unidad de reconocimiento de la Primera División Panzer... 2 días después, otro solitario T13 del 3º de Lanzeros, destruyó por completo otra unidad de reconocimiento alemana, con fuego de cañón y de la ametralladora... no conocemos la fecha concreta, pero sabemos que con ese cañón de 47 mm., un T13B dejó fuera de combate un Panzer IV tras dos disparos.
Presentaba varios defectos, como la carencia de equipo de radio, o carecer de torreta cerrada... siguiente, por favor...
Otro blindado belga, el T15, foto, logró varios éxitos contra unidades blindadas alemanas
Armado con el mismo 47 mm. que el T13B, una unidad logró el 12 de mayo retomar la población de Hannuit, destruyendo seis carros de combate alemanes. El día antes de la capitulación de Bélgica, dos T15 junto con una compañía ciclista, desalojaron de alemanes la población de Knesselare, tomando más de 150 prisioneros, y varias piezas antitanque de 36 mm.
Entonces Comandante....
Pues si los belgas con pocas unidades de estos vehículos han logrado destruir panzers, ¿qué no podremos hacer nosotros? Nuestra misión es cubrir la frontera, que aun estando en manos de Vichy, puede ver violados los acuerdos de Armisticio, y presentarse ante nosotros unidades alemanas dotadas de vehículos blindados. Por supuesto nuestros medios son infinitamente superiores a los de los belgas. Pero de momento, el mando es de la opinión que nuestra zona estará tranquila en las próximas semanas. Se harán vuelos de reconocimiento.
¿envían refuerzos?¿que material?
De momento completaremos plantillas con personal que abandonó el servicio recientemente. No esperen nada más.... de momento...
Tempus Fugit
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Urbano Calleja
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LA FRACTURA
CASA, Getafe
Tras mucho discutir sobre los requerimientos del Ministerio, el equipo de diseñadores había decidido dejar las innovaciones para más adelante, cuando los plazos no fueran tan apretados como lo eran y el cliente estuviera dispuesto a intercambiar tiempo de diseño y entrega por un avión de mas prestaciones. Las florituras para el próximo aparato...por el momento necesitaban algo que pudiera ponerse en servicio rápido, que fuera simple y con bajo riesgo de fallo en operación, aunque su vida operativa no fuera larga en exceso...a fin de cuentas se suponía que el aparato haría las funciones de puente hasta que los primeros reactores pudieran entrar en servicio.
Así las cosas, decidieron fijarse en el Mosquito como aparato de ejemplo...aunque no iban a dedicarse a copiarlo, sino a explotar su potencial y a pulirlo con lo que sabían de tecnologías y materiales más avanzados.
Los puntos fuertes del Mosquito eran si diseño limpio, ligero y la alta relación potencia/peso que le daban los motores Merlín originales. Por motivos evidentes no podían reproducir la estructura de madera como técnica constructiva, pero podían emplear otros materiales como aluminio y composites para lograr un efecto similar. Las piezas metálicas podían lograrse de forma sencilla gracias a la infraestructura existente en las múltiples empresas de automoción del país, mientras que las piezas en composites podían fabricarse en las instalaciones de Aernnova y empresas auxiliares del ramo.
La mejor forma de garantizar un diseño limpio y aerodinámico era integrar los motores en dos góndolas mientras que se mantenía un puro central estilizado para la bodega de armas y el piloto. Al contar con un solo piloto el volumen requerido en el fuselaje era menos lo cual contribuiría a disponer de una sección aerodinámica contenida. Aun sin llegar a la del Mustang (objetivo de los requerimientos) podría quedarse cerca de esta mejorando la del Lightining y con ello, la velocidad en configuración aerodinámica limpia seria elevada, muy elevada, para una carga en la bodega de dos bombas de 250kg.
Para poder sacar mejor partido de los motores y la forma aerodinámica del fuselaje se decidió que la mejor opción era disponer las dos hélices a contrarrotacion para suprimir el par motor el maniobras. Era simplemente cuestión de emplear otra caja de engranajes en el motor que haría girar la hélice a contrarrotacion...nada complejo. Los motores dispondrían de tomas de aire bajo la hélice y parte del escape de gases se soplaría sobre y debajo de los flaps que de esta forma ganarían en efectividad y dotarían de una capacidad extra de despegue y aterrizaje corto.
El requisito de integrar un pod laser (se asumía el uso del pod Lince) se realizaría de forma interna, en el morro, entre la cabina y el armamento interno, de modo que la resistencia aerodinámica del mismo no supusiera una penalización adicional. Debido al peso del mismo (se estimaba que cercano a los 200kg), en caso de no ir montado debería quedar compensado por pesos o, alternativamente, por un cañón adicional con su munición.
Evidentemente, el diseño aun debía pulirse (no dejaba de ser mas que un concepto inicial) pero parecía que las fechas podían cumplirse...siempre y cuando la SEAT fuese capaz de confirmar las prestaciones del motor . Si podían garantizar los 600kg de peso máximo y una potencia de 2000kW al menos (podía sacrificarse potencia a cambio de consumo específico de combustible), las capacidades del aparato estarían garantizadas.
Se estimaba un peso en vacio de 7000kg, que con una carga de 500kg de bombas (internas en bodega), el combustible máximo y la dotación de vuelo, daría un peso al despegue de10500kg. En esa configuración era de esperar que el aparato (que empezaba a ser llamado entre el equipo de diseño "Águila") alcanzara con holgura los 600km/h de velocidad de crucero sostenida (teniendo una velocidad máxima de 700km/h) y con un alcance de 2500km.
Con una carga máxima de 1500kg (entre bombas en bodega y externas...incluyendo la posibilidad deportar dos misiles antiaéreos) la velocidad se reduciría, y el alcance bajaría hasta los 2000km...pero aun estaría claramente por encima de los requisitos de diseño.
Todo ello en un aparato de menos de 14m de longitud y una envergadura de unos 17m y un ratio potencia peso de alrededor de 380W/kg. Sin duda prometedor...ahora solo quedaba definir los detalles. Tenían mes y medio por delante y un sinfín de reuniones con proveedores que asegurar.
Tras mucho discutir sobre los requerimientos del Ministerio, el equipo de diseñadores había decidido dejar las innovaciones para más adelante, cuando los plazos no fueran tan apretados como lo eran y el cliente estuviera dispuesto a intercambiar tiempo de diseño y entrega por un avión de mas prestaciones. Las florituras para el próximo aparato...por el momento necesitaban algo que pudiera ponerse en servicio rápido, que fuera simple y con bajo riesgo de fallo en operación, aunque su vida operativa no fuera larga en exceso...a fin de cuentas se suponía que el aparato haría las funciones de puente hasta que los primeros reactores pudieran entrar en servicio.
Así las cosas, decidieron fijarse en el Mosquito como aparato de ejemplo...aunque no iban a dedicarse a copiarlo, sino a explotar su potencial y a pulirlo con lo que sabían de tecnologías y materiales más avanzados.
Los puntos fuertes del Mosquito eran si diseño limpio, ligero y la alta relación potencia/peso que le daban los motores Merlín originales. Por motivos evidentes no podían reproducir la estructura de madera como técnica constructiva, pero podían emplear otros materiales como aluminio y composites para lograr un efecto similar. Las piezas metálicas podían lograrse de forma sencilla gracias a la infraestructura existente en las múltiples empresas de automoción del país, mientras que las piezas en composites podían fabricarse en las instalaciones de Aernnova y empresas auxiliares del ramo.
La mejor forma de garantizar un diseño limpio y aerodinámico era integrar los motores en dos góndolas mientras que se mantenía un puro central estilizado para la bodega de armas y el piloto. Al contar con un solo piloto el volumen requerido en el fuselaje era menos lo cual contribuiría a disponer de una sección aerodinámica contenida. Aun sin llegar a la del Mustang (objetivo de los requerimientos) podría quedarse cerca de esta mejorando la del Lightining y con ello, la velocidad en configuración aerodinámica limpia seria elevada, muy elevada, para una carga en la bodega de dos bombas de 250kg.
Para poder sacar mejor partido de los motores y la forma aerodinámica del fuselaje se decidió que la mejor opción era disponer las dos hélices a contrarrotacion para suprimir el par motor el maniobras. Era simplemente cuestión de emplear otra caja de engranajes en el motor que haría girar la hélice a contrarrotacion...nada complejo. Los motores dispondrían de tomas de aire bajo la hélice y parte del escape de gases se soplaría sobre y debajo de los flaps que de esta forma ganarían en efectividad y dotarían de una capacidad extra de despegue y aterrizaje corto.
El requisito de integrar un pod laser (se asumía el uso del pod Lince) se realizaría de forma interna, en el morro, entre la cabina y el armamento interno, de modo que la resistencia aerodinámica del mismo no supusiera una penalización adicional. Debido al peso del mismo (se estimaba que cercano a los 200kg), en caso de no ir montado debería quedar compensado por pesos o, alternativamente, por un cañón adicional con su munición.
Evidentemente, el diseño aun debía pulirse (no dejaba de ser mas que un concepto inicial) pero parecía que las fechas podían cumplirse...siempre y cuando la SEAT fuese capaz de confirmar las prestaciones del motor . Si podían garantizar los 600kg de peso máximo y una potencia de 2000kW al menos (podía sacrificarse potencia a cambio de consumo específico de combustible), las capacidades del aparato estarían garantizadas.
Se estimaba un peso en vacio de 7000kg, que con una carga de 500kg de bombas (internas en bodega), el combustible máximo y la dotación de vuelo, daría un peso al despegue de10500kg. En esa configuración era de esperar que el aparato (que empezaba a ser llamado entre el equipo de diseño "Águila") alcanzara con holgura los 600km/h de velocidad de crucero sostenida (teniendo una velocidad máxima de 700km/h) y con un alcance de 2500km.
Con una carga máxima de 1500kg (entre bombas en bodega y externas...incluyendo la posibilidad deportar dos misiles antiaéreos) la velocidad se reduciría, y el alcance bajaría hasta los 2000km...pero aun estaría claramente por encima de los requisitos de diseño.
Todo ello en un aparato de menos de 14m de longitud y una envergadura de unos 17m y un ratio potencia peso de alrededor de 380W/kg. Sin duda prometedor...ahora solo quedaba definir los detalles. Tenían mes y medio por delante y un sinfín de reuniones con proveedores que asegurar.
"Qué miedo me dais algunos, rediós. En serio. Cuánto más peligro tiene un imbécil que un malvado". Arturo Pérez-Reverte
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Domper
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LA FRACTURA
Un segundo equipo de CASA trabajaba en un proyecto a más largo plazo… no muy largo, mejor dicho.
Aunque los aparatos del Ejército del Aire habían reducido sus operaciones al mínimo, las perspectivas a medio y largo plazo eran malas al no poderse contar con fuentes de repuestos. Se esperaba que durante el siguiente año la operatividad de las alas de reactores cayese al 50%, para reducirse aun más rápidamente en los meses siguientes. Se esperaba utilizar los aparatos retirados —que no dados de baja— como fuentes de repuestos, pero por desgracia era típico que determinados componentes se gastasen mucho más rápidamente que otros, y al final uno acababa con un montón de aparatos casi completos en los hangares, paralizados por carecerse de una pieza esencial. El espectro de la fuerza aérea iraní, que a pesar de recibir repuestos clandestinamente apenas había podido mantener en vuelo a la cuarta parte de su flota, se cernía sobre el Ejército del Aire.
El Ministerio de Defensa había dado crédito libre a algunos de los principales proveedores —especialmente ITP— para que iniciasen cuanto antes la producción de repuestos, al precio que fuese. Pero esas empresas estaban desbordadas por todo tipo de demandas. Por ejemplo, CASA y Aernnova habían recibido el encargo de producir aviones de combate propulsados por un motor de émbolos fabricado por SEAT. Se esperaba que esos aparatos tuviesen prestaciones extraordinarias… para 1940. Pero la vigencia de esos aviones sería reducida, de apenas dos, a lo sumo cuatro años. Seguramente tanto Londres como Berlín —Estados Unidos estaba más retrasado— estaban apremiando a los equipos que desarrollaban reactores. En la línea temporal anterior, los reactores fueron desarrollados por equipos muy pequeños, que trabajaban en talleres que parecían el proverbial garaje de Apple. Pero ahora la urgencia y el saber que en los reactores estaba el futuro haría que se les dedicasen recursos que en la otra línea se destinaron a otros equipos, y los primeros cazas a reacción podrían entrar en servicio uno o dos años antes. Aun así los aparatos que se estaban desarrollando, que irían armados con misiles, no serían presa fácil; pero no se podía contar con ellos para mantener la superioridad aérea.
Además solo los reactores de altas prestaciones podían entrar con ciertas garantías en espacios aéreos protegidos. Afortunadamente, las bombas guiadas permitirían operar desde la seguridad que da la gran altura, pero los aviones de hélice cargados con bombas sufrirían un importante deterioro de sus prestaciones que los convertiría en víctimas —no fáciles, pero víctimas— de las defensas enemigas.
Por tanto, la necesidad de iniciar la fabricación de reactores de altas prestaciones era casi tan urgente como la de los aviones de motores de émbolos. Sin embargo, esos aparatos suponían un reto tecnológico muy superior. Gran parte de los componentes de esos aparatos se habían fabricado en el exterior, y se tardaría meses o años en reiniciar la producción. El coste de desarrollar un avión de combate de primera línea era enormemente elevado, y tras la Fractura nadie se atrevía a pronosticar cuál sería el devenir de la economía española. Por ahora el tener que cubrir los puestos dejados por los desaparecidos inmigrantes había supuesto algún alivio, pero en las próximas semanas cientos de miles de trabajadores, sobre todo del sector servicio pero también de industrias que se habían quedado sin proveedores o sin clientes, iban a perder sus trabajos. En esas condiciones, España no podía afrontar el desarrollo de un avión equivalente al F-18 y mucho menos al Typhoon. Ni tampoco tenía tiempo.
Afortunadamente había posibilidades. Los aviones de hélice que se estaban diseñando podrían ser construidos en las plantas de automoción que ahora se habían quedado sin trabajo, y como la producción de aviones de transporte se había detenido por falta de componentes, CASA tenía suficiente capacidad fabril. La empresa había efectuado varios estudios durante los últimos decenios del siglo XX de aviones de entrenamiento avanzado o de ataque ligero. Pero esos proyectos estaban sin concretar, reiniciarlos implicaría cierta demora, y el Ministerio no aceptaría proyectos que supusiesen el más mínimo riesgo tecnológico.
Además, se sabía que ITP había recibido la orden de concentrarse en los reactores J85 y TFE731. Teniendo que basarse en esos motores, solo había dos opciones: el C-101 o el F-5. No hubo duda: el Northrop F-5, la “bicicleta con dos Sidewinder”, había sido uno de los mejores cazas ligeros de la Historia. Tenía muchas limitaciones, como su alcance reducido (que se podría compensar mediante el reabastecimiento), la electrónica austera, o la dificultad para llevar armas de grandes dimensiones. Pero a pesar de ello era un caza magnífico, que había mantenido su vigencia hasta finales del siglo XX. El aparato era sencillo, y se había montado y luego mantenido en las factorías de CASA. Aunque la empresa iba a proseguir con el desarrollo del bimotor Águila, iba a dar la misma prioridad a la copia del F-5.
Aunque los aparatos del Ejército del Aire habían reducido sus operaciones al mínimo, las perspectivas a medio y largo plazo eran malas al no poderse contar con fuentes de repuestos. Se esperaba que durante el siguiente año la operatividad de las alas de reactores cayese al 50%, para reducirse aun más rápidamente en los meses siguientes. Se esperaba utilizar los aparatos retirados —que no dados de baja— como fuentes de repuestos, pero por desgracia era típico que determinados componentes se gastasen mucho más rápidamente que otros, y al final uno acababa con un montón de aparatos casi completos en los hangares, paralizados por carecerse de una pieza esencial. El espectro de la fuerza aérea iraní, que a pesar de recibir repuestos clandestinamente apenas había podido mantener en vuelo a la cuarta parte de su flota, se cernía sobre el Ejército del Aire.
El Ministerio de Defensa había dado crédito libre a algunos de los principales proveedores —especialmente ITP— para que iniciasen cuanto antes la producción de repuestos, al precio que fuese. Pero esas empresas estaban desbordadas por todo tipo de demandas. Por ejemplo, CASA y Aernnova habían recibido el encargo de producir aviones de combate propulsados por un motor de émbolos fabricado por SEAT. Se esperaba que esos aparatos tuviesen prestaciones extraordinarias… para 1940. Pero la vigencia de esos aviones sería reducida, de apenas dos, a lo sumo cuatro años. Seguramente tanto Londres como Berlín —Estados Unidos estaba más retrasado— estaban apremiando a los equipos que desarrollaban reactores. En la línea temporal anterior, los reactores fueron desarrollados por equipos muy pequeños, que trabajaban en talleres que parecían el proverbial garaje de Apple. Pero ahora la urgencia y el saber que en los reactores estaba el futuro haría que se les dedicasen recursos que en la otra línea se destinaron a otros equipos, y los primeros cazas a reacción podrían entrar en servicio uno o dos años antes. Aun así los aparatos que se estaban desarrollando, que irían armados con misiles, no serían presa fácil; pero no se podía contar con ellos para mantener la superioridad aérea.
Además solo los reactores de altas prestaciones podían entrar con ciertas garantías en espacios aéreos protegidos. Afortunadamente, las bombas guiadas permitirían operar desde la seguridad que da la gran altura, pero los aviones de hélice cargados con bombas sufrirían un importante deterioro de sus prestaciones que los convertiría en víctimas —no fáciles, pero víctimas— de las defensas enemigas.
Por tanto, la necesidad de iniciar la fabricación de reactores de altas prestaciones era casi tan urgente como la de los aviones de motores de émbolos. Sin embargo, esos aparatos suponían un reto tecnológico muy superior. Gran parte de los componentes de esos aparatos se habían fabricado en el exterior, y se tardaría meses o años en reiniciar la producción. El coste de desarrollar un avión de combate de primera línea era enormemente elevado, y tras la Fractura nadie se atrevía a pronosticar cuál sería el devenir de la economía española. Por ahora el tener que cubrir los puestos dejados por los desaparecidos inmigrantes había supuesto algún alivio, pero en las próximas semanas cientos de miles de trabajadores, sobre todo del sector servicio pero también de industrias que se habían quedado sin proveedores o sin clientes, iban a perder sus trabajos. En esas condiciones, España no podía afrontar el desarrollo de un avión equivalente al F-18 y mucho menos al Typhoon. Ni tampoco tenía tiempo.
Afortunadamente había posibilidades. Los aviones de hélice que se estaban diseñando podrían ser construidos en las plantas de automoción que ahora se habían quedado sin trabajo, y como la producción de aviones de transporte se había detenido por falta de componentes, CASA tenía suficiente capacidad fabril. La empresa había efectuado varios estudios durante los últimos decenios del siglo XX de aviones de entrenamiento avanzado o de ataque ligero. Pero esos proyectos estaban sin concretar, reiniciarlos implicaría cierta demora, y el Ministerio no aceptaría proyectos que supusiesen el más mínimo riesgo tecnológico.
Además, se sabía que ITP había recibido la orden de concentrarse en los reactores J85 y TFE731. Teniendo que basarse en esos motores, solo había dos opciones: el C-101 o el F-5. No hubo duda: el Northrop F-5, la “bicicleta con dos Sidewinder”, había sido uno de los mejores cazas ligeros de la Historia. Tenía muchas limitaciones, como su alcance reducido (que se podría compensar mediante el reabastecimiento), la electrónica austera, o la dificultad para llevar armas de grandes dimensiones. Pero a pesar de ello era un caza magnífico, que había mantenido su vigencia hasta finales del siglo XX. El aparato era sencillo, y se había montado y luego mantenido en las factorías de CASA. Aunque la empresa iba a proseguir con el desarrollo del bimotor Águila, iba a dar la misma prioridad a la copia del F-5.
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Domper
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LA FRACTURA
El delegado español, en su entrevista con el presidente López Contreras, había mostrado una sinceridad infrecuente en las conversaciones diplomáticas. Según el español, tras el salto en el tiempo —que llamaban la Fractura— España tenía una increíble superioridad tecnológica sobre el resto del mundo. Pero carecía de recursos, sus fuerzas armadas, aunque potentes, eran reducidas, demográficamente no podía competir con los Estados Unidos, y además su situación estratégica, al lado de la Alemania nazi, era delicada. Necesitaba aliados y ¿quiénes mejores que las naciones hermanas de Hispanoamérica? Venezuela, especialmente, había acogido a cientos de miles de emigrantes españoles, mostrándose como una verdadera amiga.
España deseaba formar una alianza política y militar, pero en plano de igualdad. Contribuiría con su adelanto técnico al desarrollo de las naciones aliadas, pero sin imposiciones; tan solo se ofrecería, pero solo si se le demandaba, a mantener los regímenes democráticos frente a asonadas, que probablemente serían efectuadas por asalariados de los empresarios gringos.
Para López Contreras, defensor de la independencia de las naciones frente a las exacciones de las grandes compañías, era una oferta en la que su patria solo podía ganar. Por eso y tras unas pocas jornadas ambas partes habían llegado a un acuerdo preliminar.
Venezuela promulgaría una Ley de Hidrocarburos que devolviese a la nación el control de su principal recurso. La medida, lógicamente, causaría pésima impresión en las grandes compañías que hasta ahora habían controlado la producción petrolíferas venezolanas, pero España se comprometía a apoyar a su nueva aliada frente a las presiones de otras potencias. No se citaba ni a Estados Unidos ni a Gran Bretaña, pero era obvio que sus compañías iban a ser las perjudicadas. Asimismo, España se comprometía a adquirir el crudo venezolano a un precio de dos con cincuenta dólares el barril Brent, es decir, un 30% más de lo que se abonaba hasta la fecha, pero que doblaría los ingresos que hasta ahora recibía la república venezolana gracias al mayor margen que establecía la Ley.
España pagaría a Venezuela en especie: el primer pago sería en medicamentos que permitiesen la erradicación de plagas como la tuberculosis o la neumonía. También auxiliaría en la construcción de una gran refinería que permitiese abandonar la dependencia de la de Curaçao, mejoraría los aeropuertos existentes, incluyendo la ampliación y refuerzo de la pista del de Boca del Río para que pudiese recibir aviones de gran tamaño. Los venezolanos no se atrevieron a preguntar qué significaba “gran tamaño”: habían visto al A400M. Tan interesante o más iba a ser la renovación del armamento del ejército venezolano. Los negociadores españoles habían advertido que dependiendo de los equipos habría cierto retraso: por ejemplo, las entregas de los cazas Halcón y Súper Saeta (o de aviones similares) se retrasarían al menos dieciocho meses; pero se trataría de aviones de características excepcionales, mejores que las de cualquier avión norteamericano o europeo. Las entregas de armamento para la infantería comenzarían antes de seis meses, y las de blindados, a los doce meses de la firma. Pero en el siguiente vuelo llegaría un lote de radioteléfonos de campaña portátiles, mucho más potentes que las pocas emisoras que tenía el ejército venezolano, e imposibles de interferir.
La delegación española había hecho promesas difíciles de cumplir, pues iba a ser preciso que la industria atendiese no solo las necesidades españolas sino las de su nuevo aliado. Sería preciso diseñar y fabricar armamento para “exportación”, con características inferiores. Pero permitiría formar un bloque hispanoamericano que compensase la potencia económica e industrial anglosajona.
Tras la vuelta a España del A400M, se preparaban nuevas visitas de buena voluntad: Ciudad de México, Montevideo, Buenos Aires, Santiago de Chile, serían sus próximos destinos.
España deseaba formar una alianza política y militar, pero en plano de igualdad. Contribuiría con su adelanto técnico al desarrollo de las naciones aliadas, pero sin imposiciones; tan solo se ofrecería, pero solo si se le demandaba, a mantener los regímenes democráticos frente a asonadas, que probablemente serían efectuadas por asalariados de los empresarios gringos.
Para López Contreras, defensor de la independencia de las naciones frente a las exacciones de las grandes compañías, era una oferta en la que su patria solo podía ganar. Por eso y tras unas pocas jornadas ambas partes habían llegado a un acuerdo preliminar.
Venezuela promulgaría una Ley de Hidrocarburos que devolviese a la nación el control de su principal recurso. La medida, lógicamente, causaría pésima impresión en las grandes compañías que hasta ahora habían controlado la producción petrolíferas venezolanas, pero España se comprometía a apoyar a su nueva aliada frente a las presiones de otras potencias. No se citaba ni a Estados Unidos ni a Gran Bretaña, pero era obvio que sus compañías iban a ser las perjudicadas. Asimismo, España se comprometía a adquirir el crudo venezolano a un precio de dos con cincuenta dólares el barril Brent, es decir, un 30% más de lo que se abonaba hasta la fecha, pero que doblaría los ingresos que hasta ahora recibía la república venezolana gracias al mayor margen que establecía la Ley.
España pagaría a Venezuela en especie: el primer pago sería en medicamentos que permitiesen la erradicación de plagas como la tuberculosis o la neumonía. También auxiliaría en la construcción de una gran refinería que permitiese abandonar la dependencia de la de Curaçao, mejoraría los aeropuertos existentes, incluyendo la ampliación y refuerzo de la pista del de Boca del Río para que pudiese recibir aviones de gran tamaño. Los venezolanos no se atrevieron a preguntar qué significaba “gran tamaño”: habían visto al A400M. Tan interesante o más iba a ser la renovación del armamento del ejército venezolano. Los negociadores españoles habían advertido que dependiendo de los equipos habría cierto retraso: por ejemplo, las entregas de los cazas Halcón y Súper Saeta (o de aviones similares) se retrasarían al menos dieciocho meses; pero se trataría de aviones de características excepcionales, mejores que las de cualquier avión norteamericano o europeo. Las entregas de armamento para la infantería comenzarían antes de seis meses, y las de blindados, a los doce meses de la firma. Pero en el siguiente vuelo llegaría un lote de radioteléfonos de campaña portátiles, mucho más potentes que las pocas emisoras que tenía el ejército venezolano, e imposibles de interferir.
La delegación española había hecho promesas difíciles de cumplir, pues iba a ser preciso que la industria atendiese no solo las necesidades españolas sino las de su nuevo aliado. Sería preciso diseñar y fabricar armamento para “exportación”, con características inferiores. Pero permitiría formar un bloque hispanoamericano que compensase la potencia económica e industrial anglosajona.
Tras la vuelta a España del A400M, se preparaban nuevas visitas de buena voluntad: Ciudad de México, Montevideo, Buenos Aires, Santiago de Chile, serían sus próximos destinos.
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LA FRACTURA
En la reunión informativa previa se había informado a los capitanes de los buques que compondrían el convoy de los riesgos a los que se enfrentarían.
—Señores, ya saben que nos hemos trasladado a la época de la Segunda Guerra Mundial. Entonces España era neutral, y ahora pretende seguir siéndolo, pero no hará falta que les recuerde que en tiempos de guerra se tiene cierta tendencia a la ligereza con el gatillo. Ya saben, como en el Oeste, disparar nuevo y preguntar después. Además, durante el verano de 1940 estaban empezando los “tiempos felices” de los U-Boot, es decir, de los submarinos alemanes, durante los que hundieron cientos de barcos. En septiembre de 1940 ya estaban operando los submarinos desde la costa francesa lo que les daba mucho más alcance. También habían empezado a operar desde Francia bombarderos de largo alcance.
Los capitanes pusieron caras de preocupación. Todos habían visto películas de barcos hundiéndose tras ser torpedeados.
—Sin embargo, consideramos que ese riesgo, para nosotros, será pequeño. Hemos informado a ambos bandos de la ruta del convoy, advirtiéndoles que dispararíamos sin previo aviso contra cualquier avión o submarino que se acerque a menos de diez millas del convoy. Sé que es una distancia corta, pero no se preocupen. Aunque los torpedos de esa época podían recorrer esa distancia, la probabilidad de impacto será mínima. Pero incluso ese riesgo parece improbable. Los submarinos de la época actuaban habitualmente como torpederos nocturnos navegando en superficie. En esas condiciones podrían ser peligrosos para barcos sin nuestros radares, pero puedo garantizarle que detectaremos a cualquier submarino que intente aproximarse al convoy. Algo que no les será fácil, porque nuestra velocidad será de 16 nudos, cuando la de los submarinos apenas llega a los veinte; con tan pequeño margen no podrán interceptarnos.
Aun así seguía habiendo expresiones de intranquilidad.
—De todas formas, lo que protegerá nuestro convoy no será ni la advertencia a los contendientes, ni la velocidad, sino la escolta. Participarán tres fragatas de la Armada: la F-103 Blas de Lezo, la F-81 Santa María y la F-84 Reina Sofía; les garantizo que ni una pescadilla podrá acercársenos sin que la detecten.
* * *
El convoy estaba formado por veinte buques: nueve petroleros del tipo Suezmax; seguían siendo demasiado grandes para muchos puertos pero se pensaba usar otros barcos más pequeños como lanzaderas; otros dos petroleros de menor tamaño, que llevaban combustible de aviación para facilitar las futuras idas y venidas de aviones españoles; seis graneleros y cuatro portacontenedores pequeños. Probablemente estos últimos planteasen problemas en sus puertos de destino —Charleston y Nueva York— aunque la existencia de grúas de gran capacidad facilitaría las tareas. Además se esperaba que dado que los contenedores eran tan útiles para el transporte, se construyesen a toda prisa instalaciones adecuadas. Finalmente, el petrolero Marqués de la Ensenada apoyaría a los buques de la Armada.
La bocana del puerto de Vigo había sido reconocida por dos cazaminas, y delante del convoy un P-3M reconocía las aguas. Pronto encontró un indeseado visitante: un crucero —británico, de la clase Town— y dos destructores, que al parecer estaban esperando la salida de los barcos españoles. Bastó una pasada a baja altura efectuada por dos F-18 para que la agrupación británica ahuecase el ala.
* * *
El Agostino Barbarigo era uno de los submarinos de gran tamaño que la Regia Marina había diseñado para operar en el Atlántico, y que se dirigía a Burdeos cuando fue avisado de la salida de un convoy español. La misión del Barbarigo no tenía que ser atacar a los barcos, sino seguir a la agrupación informando de sus capacidades. El Barbarigo patrullaba la costa gallega —a gran distancia— pero quiso la mala fortuna que se encontrase en la ruta de los españoles.
—Contacto de superficie a 40º. Distancia 37.000 metros. Es pequeño, podría tratarse de un submarino.
El P-3M informó al convoy, que mantuvo su curso: ningún rincón del océano era seguro. El Orión se mantuvo a distancia para no alertar al sumergible, mucho más fácil de localizar y seguir en superficie. Poco después fue detectado por el radar de la Santa María, que navegaba quince millas por delante del convoy. El submarino navegaba en rumbo de colisión y pronto llegaría a la zona prohibida. La fragata mantuvo su curso, y no mucho después un serviola avistaba al contacto.
—Es un submarino de diseño anticuado. No parece habernos visto.
La Santamaría tenía el sol detrás, que cegaba a los vigías del submarino; pero pronto vieron el convoy, recortándose contra el horizonte.
—Capitano, mire ahí. —El capitán Ghiglieri tomó sus prismáticos y miró hacia donde le señalaba el serviola. No le costó ver a los barcos; de algunos solo se veía la superestructura, de otros todo el casco. El telémetro le dio la distancia: nueve mil metros. Pero no podía ser. Porque significaba que esos barcos eran enormes, del tamaño de acorazados.
—¡Capitano, un avión a 180º!
Miró hacia donde le indicaban, viendo un aparato de un tipo extraño… que desapareció ocultado por la estela de una especie de cohete, que se dirigía hacia el Barbarigo. El capitán ordenó la inmersión, pero era demasiado tarde; segundos después un misil Hellfire estallaba bajo la torre, perforando el casco resistente del submarino.
—Señores, ya saben que nos hemos trasladado a la época de la Segunda Guerra Mundial. Entonces España era neutral, y ahora pretende seguir siéndolo, pero no hará falta que les recuerde que en tiempos de guerra se tiene cierta tendencia a la ligereza con el gatillo. Ya saben, como en el Oeste, disparar nuevo y preguntar después. Además, durante el verano de 1940 estaban empezando los “tiempos felices” de los U-Boot, es decir, de los submarinos alemanes, durante los que hundieron cientos de barcos. En septiembre de 1940 ya estaban operando los submarinos desde la costa francesa lo que les daba mucho más alcance. También habían empezado a operar desde Francia bombarderos de largo alcance.
Los capitanes pusieron caras de preocupación. Todos habían visto películas de barcos hundiéndose tras ser torpedeados.
—Sin embargo, consideramos que ese riesgo, para nosotros, será pequeño. Hemos informado a ambos bandos de la ruta del convoy, advirtiéndoles que dispararíamos sin previo aviso contra cualquier avión o submarino que se acerque a menos de diez millas del convoy. Sé que es una distancia corta, pero no se preocupen. Aunque los torpedos de esa época podían recorrer esa distancia, la probabilidad de impacto será mínima. Pero incluso ese riesgo parece improbable. Los submarinos de la época actuaban habitualmente como torpederos nocturnos navegando en superficie. En esas condiciones podrían ser peligrosos para barcos sin nuestros radares, pero puedo garantizarle que detectaremos a cualquier submarino que intente aproximarse al convoy. Algo que no les será fácil, porque nuestra velocidad será de 16 nudos, cuando la de los submarinos apenas llega a los veinte; con tan pequeño margen no podrán interceptarnos.
Aun así seguía habiendo expresiones de intranquilidad.
—De todas formas, lo que protegerá nuestro convoy no será ni la advertencia a los contendientes, ni la velocidad, sino la escolta. Participarán tres fragatas de la Armada: la F-103 Blas de Lezo, la F-81 Santa María y la F-84 Reina Sofía; les garantizo que ni una pescadilla podrá acercársenos sin que la detecten.
* * *
El convoy estaba formado por veinte buques: nueve petroleros del tipo Suezmax; seguían siendo demasiado grandes para muchos puertos pero se pensaba usar otros barcos más pequeños como lanzaderas; otros dos petroleros de menor tamaño, que llevaban combustible de aviación para facilitar las futuras idas y venidas de aviones españoles; seis graneleros y cuatro portacontenedores pequeños. Probablemente estos últimos planteasen problemas en sus puertos de destino —Charleston y Nueva York— aunque la existencia de grúas de gran capacidad facilitaría las tareas. Además se esperaba que dado que los contenedores eran tan útiles para el transporte, se construyesen a toda prisa instalaciones adecuadas. Finalmente, el petrolero Marqués de la Ensenada apoyaría a los buques de la Armada.
La bocana del puerto de Vigo había sido reconocida por dos cazaminas, y delante del convoy un P-3M reconocía las aguas. Pronto encontró un indeseado visitante: un crucero —británico, de la clase Town— y dos destructores, que al parecer estaban esperando la salida de los barcos españoles. Bastó una pasada a baja altura efectuada por dos F-18 para que la agrupación británica ahuecase el ala.
* * *
El Agostino Barbarigo era uno de los submarinos de gran tamaño que la Regia Marina había diseñado para operar en el Atlántico, y que se dirigía a Burdeos cuando fue avisado de la salida de un convoy español. La misión del Barbarigo no tenía que ser atacar a los barcos, sino seguir a la agrupación informando de sus capacidades. El Barbarigo patrullaba la costa gallega —a gran distancia— pero quiso la mala fortuna que se encontrase en la ruta de los españoles.
—Contacto de superficie a 40º. Distancia 37.000 metros. Es pequeño, podría tratarse de un submarino.
El P-3M informó al convoy, que mantuvo su curso: ningún rincón del océano era seguro. El Orión se mantuvo a distancia para no alertar al sumergible, mucho más fácil de localizar y seguir en superficie. Poco después fue detectado por el radar de la Santa María, que navegaba quince millas por delante del convoy. El submarino navegaba en rumbo de colisión y pronto llegaría a la zona prohibida. La fragata mantuvo su curso, y no mucho después un serviola avistaba al contacto.
—Es un submarino de diseño anticuado. No parece habernos visto.
La Santamaría tenía el sol detrás, que cegaba a los vigías del submarino; pero pronto vieron el convoy, recortándose contra el horizonte.
—Capitano, mire ahí. —El capitán Ghiglieri tomó sus prismáticos y miró hacia donde le señalaba el serviola. No le costó ver a los barcos; de algunos solo se veía la superestructura, de otros todo el casco. El telémetro le dio la distancia: nueve mil metros. Pero no podía ser. Porque significaba que esos barcos eran enormes, del tamaño de acorazados.
—¡Capitano, un avión a 180º!
Miró hacia donde le indicaban, viendo un aparato de un tipo extraño… que desapareció ocultado por la estela de una especie de cohete, que se dirigía hacia el Barbarigo. El capitán ordenó la inmersión, pero era demasiado tarde; segundos después un misil Hellfire estallaba bajo la torre, perforando el casco resistente del submarino.
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Urbano Calleja
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- Ubicación: Ganándome las habichuelas en algun lugar del centro de europa...
LA FRACTURA
Oficinas de Guascor, Zumaya
La pila de documentos llegaba los tres metros...o casi. Estaba repartida en tres montones.
Además era un muestrario estupendo de planos antiguos, de los ochenta e incluso anteriores, de documentación relativamente reciente (si así podían considerarse los legajos técnicos de finales de los 90) y de catálogos y estudios modernos...de hacía poco más de ocho años. Una ironía que el negocio tradicional de la empresa, el que antes de la fractura era el de menor impacto en la cuenta de resultados, hubiera salido a flote como al tabla de salvación de Guascor.
Eduardo Tejerina recordaba los tiempos en los que Guascor estuvo a punto de desaparecer en los 90. Lo recordaba perfectamente porque pensó por bastantes meses que su primer trabajo no duraría mucho.
Con una crisis económica galopante Guascor estaba hundida por las deudas allende el 93, y sus ingresos provenientes de motores marinos habían caído en picado. Vamos...que la empresa creada en los 60 se iba a pique a estilo piedra cubica de 300kg de las que Perurena levantaba cuando aún era mozo y antes de que se metiese a actor.
Y entre el fango de la crisis industrial...la menor de las ramas de negocio de Guascor resulto ser el hilo del que tirando salió la maroma que ato el salvavidas al puerto. En el '88 llegaron a un acuerdo con una empresa americana de forma que adquirieron conocimientos y tecnología para preparar la operación de sus motores con gas y una multitud de combustibles. Algo que era de utilidad para el negocio de cogeneración fue la tabla de salvación para Guascor.
El Know How de Guascor en ese área le permitió comenzar a operar en aéreas que la competencia no podía...en los vertederos, donde sus motores eran en esa época los únicos que podían operar con gases de bajo contenido calórico y pureza. Pese a ello la crisis no podía salvarse solo con una pata del taburete. La segunda, y principal, fue que el perfil especial de la empresa llamo la atención de Joseba Grajales, socio fundador de Gamesa, que atrajo la tercera y última pata que salvo Guascor: el apoyo bancario de refinancio la deuda de la empresa.
Refundada Guascor, comenzó de nuevo su actividad con un foco de atención radicalmente distinto....buscando como desarrollar no ya motores sino procesos y soluciones relativas al reciclaje y otras actividades donde la sostenibilidad y las energías renovables se daban la mano. Así hasta llegar a ser lideres en Europa, ganar un nombre y un prestigio que acabaron por atraer un comprador americano que se llevo la empresa y sus productos, para más tarde ser comprado a su vez por Siemens.
En fin...y ahora, tras el salto temporal o como carajo fuera la cosa, Guascor volvía a estar en problemas...Siemens no existía (no tal y como era al momento de la compra), ni su matriz americana Dresser-Rand. Como otras muchas empresas españolas afectadas por el desajuste Guascor llamo la atención del Ministerio de Industria, pero el gerente de la empresa (puesto al cargo por Siemens) se resistió a perder el control (o el asiento, según se mirase) llegando a tratar contactar con Alemania...momento ese en el que el Ministerio de Industria decidió nacionalizar la empresa y sacarla a subasta.
En ese preciso momento, y mediando Tejerina, Grajales volvió a aparecer en la ecuación, trayendo bajo el brazo una buena oferta (que saco de una SICAV) y el apoyo de la banca...de nuevo. Se acabo llevando el gato al agua y de nuevo decidió cambiar el paso de la empresa. Volviendo a la base, a los motores diesel.
En época de guerra, cuando tus mercados han desaparecido hasta reducirse a España...Guascor necesitaba reinventarse y el Ejercito era una oportunidad que llego de la mano de SEAT. SEAT estaba intentando expandir su actividad en materia de motores, mirando mas allá de motores para vehículos privados, empezando a preparar el terreno para crecer tras la guerra en zonas donde el crecimiento estaba por comenzar: maquinaria pesada, camiones, maquinaria agrícola, y equipamiento militar.
Para Guascor, eso suponía una línea de negocio que mantuviera la empresa con vida y saneada mientras su tecnología de cogeneración, generación fuera de red y energías renovables pudiera ser de utilidad. Las dos necesidades parecían casar de forma bastante natural. Además las fortalezas de ambas empresas se complementaban. Mientras SEAT traía experiencia en producción en serie, control de proveedores y venta por canales comerciales, Guascor tenía conocimientos en motores diesel, y unos productos que aunque orientados al sector naval podían derivar a motores para vehículos terrestres.
Sería preciso un trabajo extensivo de ingeniería...algo en lo que Guascor y SEAT podían colaborar puesto que ambos disponían de grupos de ingenieros con los conocimientos técnicos pero sin experiencia real en desarrollos de esas características (aunque SEAT parecía empezar a contar con experiencia tras su trabajo en el motor de aviación de explosión que se rumoreaba seria el propulsor de las primera aeronaves diseñadas íntegramente en España desde los 80).
Nadie contaba con que los motores frutos de esa cooperación fueran tan bueno como los IVECO o MTU de antes de la fractura...pero en realidad no era necesario. Bastaba con que funcionasen sin fallo...tenían unos 40 años de ventaja tecnológica sobre cualquier otra empresa en el mundo.
En fin...que las cosas estaban a huevo para que ambas empresas decidiesen fundar una Joint Venture al 50%, y con una descripción de objetivos bastante claros: desarrollar dos familias de motores diesel para su uso en vehículos pesados. Futuras evoluciones podrían emplearse para generación eléctrica...llegado el caso.
Una de las familias seria de disposición lineal (similar al concepto CURSOR de IVECO), modular.
La segunda, lo seria de disposición en V.
Ambas comenzarían con un motor de 12 cilindros para evolucionar a motores compartiendo diseño con menos cilindros y distintos diámetros de pistón...llevaría años, pero la primera piedra estaba puesta.
Al día siguiente llegaban los ingenieros de SEAT a juntarse con los de Guascor. Era el equipo que había ideado el motor León. Pese a no estar el diseño de detalle completado (se trabajaba en los detalles finales de los planos para los primeros prototipos), el concepto estaba listo y había permitido al núcleo de ingenieros del antiguo grupo de Motorsport dejar Barcelona por una semana.
De ahí la pila de documentación preparada...algo que suponía los ingenieros de SEAT contribuirían a ampliar con cosecha propia. Iba a ser una semana interesante. Seguro que la primera de muchas.
La pila de documentos llegaba los tres metros...o casi. Estaba repartida en tres montones.
Además era un muestrario estupendo de planos antiguos, de los ochenta e incluso anteriores, de documentación relativamente reciente (si así podían considerarse los legajos técnicos de finales de los 90) y de catálogos y estudios modernos...de hacía poco más de ocho años. Una ironía que el negocio tradicional de la empresa, el que antes de la fractura era el de menor impacto en la cuenta de resultados, hubiera salido a flote como al tabla de salvación de Guascor.
Eduardo Tejerina recordaba los tiempos en los que Guascor estuvo a punto de desaparecer en los 90. Lo recordaba perfectamente porque pensó por bastantes meses que su primer trabajo no duraría mucho.
Con una crisis económica galopante Guascor estaba hundida por las deudas allende el 93, y sus ingresos provenientes de motores marinos habían caído en picado. Vamos...que la empresa creada en los 60 se iba a pique a estilo piedra cubica de 300kg de las que Perurena levantaba cuando aún era mozo y antes de que se metiese a actor.
Y entre el fango de la crisis industrial...la menor de las ramas de negocio de Guascor resulto ser el hilo del que tirando salió la maroma que ato el salvavidas al puerto. En el '88 llegaron a un acuerdo con una empresa americana de forma que adquirieron conocimientos y tecnología para preparar la operación de sus motores con gas y una multitud de combustibles. Algo que era de utilidad para el negocio de cogeneración fue la tabla de salvación para Guascor.
El Know How de Guascor en ese área le permitió comenzar a operar en aéreas que la competencia no podía...en los vertederos, donde sus motores eran en esa época los únicos que podían operar con gases de bajo contenido calórico y pureza. Pese a ello la crisis no podía salvarse solo con una pata del taburete. La segunda, y principal, fue que el perfil especial de la empresa llamo la atención de Joseba Grajales, socio fundador de Gamesa, que atrajo la tercera y última pata que salvo Guascor: el apoyo bancario de refinancio la deuda de la empresa.
Refundada Guascor, comenzó de nuevo su actividad con un foco de atención radicalmente distinto....buscando como desarrollar no ya motores sino procesos y soluciones relativas al reciclaje y otras actividades donde la sostenibilidad y las energías renovables se daban la mano. Así hasta llegar a ser lideres en Europa, ganar un nombre y un prestigio que acabaron por atraer un comprador americano que se llevo la empresa y sus productos, para más tarde ser comprado a su vez por Siemens.
En fin...y ahora, tras el salto temporal o como carajo fuera la cosa, Guascor volvía a estar en problemas...Siemens no existía (no tal y como era al momento de la compra), ni su matriz americana Dresser-Rand. Como otras muchas empresas españolas afectadas por el desajuste Guascor llamo la atención del Ministerio de Industria, pero el gerente de la empresa (puesto al cargo por Siemens) se resistió a perder el control (o el asiento, según se mirase) llegando a tratar contactar con Alemania...momento ese en el que el Ministerio de Industria decidió nacionalizar la empresa y sacarla a subasta.
En ese preciso momento, y mediando Tejerina, Grajales volvió a aparecer en la ecuación, trayendo bajo el brazo una buena oferta (que saco de una SICAV) y el apoyo de la banca...de nuevo. Se acabo llevando el gato al agua y de nuevo decidió cambiar el paso de la empresa. Volviendo a la base, a los motores diesel.
En época de guerra, cuando tus mercados han desaparecido hasta reducirse a España...Guascor necesitaba reinventarse y el Ejercito era una oportunidad que llego de la mano de SEAT. SEAT estaba intentando expandir su actividad en materia de motores, mirando mas allá de motores para vehículos privados, empezando a preparar el terreno para crecer tras la guerra en zonas donde el crecimiento estaba por comenzar: maquinaria pesada, camiones, maquinaria agrícola, y equipamiento militar.
Para Guascor, eso suponía una línea de negocio que mantuviera la empresa con vida y saneada mientras su tecnología de cogeneración, generación fuera de red y energías renovables pudiera ser de utilidad. Las dos necesidades parecían casar de forma bastante natural. Además las fortalezas de ambas empresas se complementaban. Mientras SEAT traía experiencia en producción en serie, control de proveedores y venta por canales comerciales, Guascor tenía conocimientos en motores diesel, y unos productos que aunque orientados al sector naval podían derivar a motores para vehículos terrestres.
Sería preciso un trabajo extensivo de ingeniería...algo en lo que Guascor y SEAT podían colaborar puesto que ambos disponían de grupos de ingenieros con los conocimientos técnicos pero sin experiencia real en desarrollos de esas características (aunque SEAT parecía empezar a contar con experiencia tras su trabajo en el motor de aviación de explosión que se rumoreaba seria el propulsor de las primera aeronaves diseñadas íntegramente en España desde los 80).
Nadie contaba con que los motores frutos de esa cooperación fueran tan bueno como los IVECO o MTU de antes de la fractura...pero en realidad no era necesario. Bastaba con que funcionasen sin fallo...tenían unos 40 años de ventaja tecnológica sobre cualquier otra empresa en el mundo.
En fin...que las cosas estaban a huevo para que ambas empresas decidiesen fundar una Joint Venture al 50%, y con una descripción de objetivos bastante claros: desarrollar dos familias de motores diesel para su uso en vehículos pesados. Futuras evoluciones podrían emplearse para generación eléctrica...llegado el caso.
Una de las familias seria de disposición lineal (similar al concepto CURSOR de IVECO), modular.
La segunda, lo seria de disposición en V.
Ambas comenzarían con un motor de 12 cilindros para evolucionar a motores compartiendo diseño con menos cilindros y distintos diámetros de pistón...llevaría años, pero la primera piedra estaba puesta.
Al día siguiente llegaban los ingenieros de SEAT a juntarse con los de Guascor. Era el equipo que había ideado el motor León. Pese a no estar el diseño de detalle completado (se trabajaba en los detalles finales de los planos para los primeros prototipos), el concepto estaba listo y había permitido al núcleo de ingenieros del antiguo grupo de Motorsport dejar Barcelona por una semana.
De ahí la pila de documentación preparada...algo que suponía los ingenieros de SEAT contribuirían a ampliar con cosecha propia. Iba a ser una semana interesante. Seguro que la primera de muchas.
"Qué miedo me dais algunos, rediós. En serio. Cuánto más peligro tiene un imbécil que un malvado". Arturo Pérez-Reverte
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Gaspacher
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LA FRACTURA
El coronel Sáez contemplaba como un grupo de “dinosaurios” regresaba de la línea de tiro en la que hasta segundos antes habían estado haciendo fuego. Cada uno de ellos portaba un flamante CETME C/b recién fabricado, correspondiendo la B a la serie de nueva fabricación para diferenciarlos de los fabricados en los 60. En solo un mes desde la Fractura las cosas empezaban a marchar en la industria de armamento ligero, y los primeros prototipos habían sido entregados para las pruebas pertinentes…
“Dinosaurios” pensó Sáez, ese era el mote que habían ganado los miembros de la comisión de estudio actual, un grupo de brigadas, sargentos 1º y cabos 1º con tanta mili a sus espaldas que habían empezado con los CETME C. Sáez supo que las pruebas habían sido un éxito incluso antes de que los miembros de la línea de tiro llegasen hasta su posición. Sus sonrisas los delataban. Ahora tan solo sería necesario realizar pruebas de desgaste, fuego en condiciones adversas, etc., y si todo iba bien las FAS tendrían un nuevo fusil de asalto
“Dinosaurios” pensó Sáez, ese era el mote que habían ganado los miembros de la comisión de estudio actual, un grupo de brigadas, sargentos 1º y cabos 1º con tanta mili a sus espaldas que habían empezado con los CETME C. Sáez supo que las pruebas habían sido un éxito incluso antes de que los miembros de la línea de tiro llegasen hasta su posición. Sus sonrisas los delataban. Ahora tan solo sería necesario realizar pruebas de desgaste, fuego en condiciones adversas, etc., y si todo iba bien las FAS tendrían un nuevo fusil de asalto
A todo hombre tarde o temprano le llega la muerte ¿Y cómo puede morir mejor un hombre que afrontando temibles opciones, defendiendo las cenizas de sus padres y los templos de sus dioses?" T. M.
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Gaspacher
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LA FRACTURA
COLYAER nunca había sido un gran fabricante aeronáutico. Era fundamentalmente una pequeña compañía focalizada en la construcción de hidroaviones ligeros de diseño propio, tarea en la que habían logrado cierto renombre. Sin embargo con la Fractura sus directivos e ingenieros vieron la posibilidad de rentabilizar el negocio y dar el salto a la producción en masa. Pero para ello necesitaban un producto puntero y optimo que los colocase al frente de la industria.
Tras recurrir a los archivos y datos de los que disponían en sus ordenadores, recuperando datos y características de destacados aviones de pistón de la época, no tardaron mucho en decidirse por el caza F8F Bearcat. Este moderno caza que en la línea de tiempo original fabricase Grumman no sería desarrollado hasta cuatro años más tarde, y ello siempre y cuando pudiesen estudiar un Fw-190 alemán a tiempo, cosa que ahora no era segura pues la línea temporal había sido alterada. Era pues un candidato optimo al desarrollo, e inmediatamente se lanzaron a realizar los cálculos y dibujar los planos necesarios para construirlo.
De entre las cientos de fotografías, ya fuesen del avión completo o de sus diferentes partes, fue especialmente decisiva un diagrama en el que podían observar todas sus partes numeradas y se intuía la dimensión de sus piezas. A partir de él tan solo fue cuestión de unos pocos cientos de horas de diseño y pronto tuvieron los planos del nuevo caza. Gracias a ello no habían pasado dos semanas desde la Fractura cuando pudieron empezar a fabricar el primer avión de forma artesanal.
http://forums.eagle.ru/attachment.php?a ... 1405075820
Utilizando la última tecnología en materiales aeronáuticos, ya fuesen aluminios, acero, o fibra de carbono, y sustituyendo el sistema de mandos por cables original por uno eléctrico, logrando además aligerar el diseño en varios cientos de kilógramos. Gracias a esta reducción de peso pronto pudieron pensar en añadir lo último en seguridad y tecnología a este avión España no fabricaba asientos eyectores, y esa era otra línea de actuación en la que tenían que pensar. Mientras lo hacían, la primera maqueta del avión partió hacia el túnel de viento. Aun había que hacer muchos estudios.
Paralelamente dos motores Pratt & Whitney R-2800-83 AM del ejército del aire pertenecientes a los Canadair CL-215 viajaron hacia Galicia.
Tras recurrir a los archivos y datos de los que disponían en sus ordenadores, recuperando datos y características de destacados aviones de pistón de la época, no tardaron mucho en decidirse por el caza F8F Bearcat. Este moderno caza que en la línea de tiempo original fabricase Grumman no sería desarrollado hasta cuatro años más tarde, y ello siempre y cuando pudiesen estudiar un Fw-190 alemán a tiempo, cosa que ahora no era segura pues la línea temporal había sido alterada. Era pues un candidato optimo al desarrollo, e inmediatamente se lanzaron a realizar los cálculos y dibujar los planos necesarios para construirlo.
De entre las cientos de fotografías, ya fuesen del avión completo o de sus diferentes partes, fue especialmente decisiva un diagrama en el que podían observar todas sus partes numeradas y se intuía la dimensión de sus piezas. A partir de él tan solo fue cuestión de unos pocos cientos de horas de diseño y pronto tuvieron los planos del nuevo caza. Gracias a ello no habían pasado dos semanas desde la Fractura cuando pudieron empezar a fabricar el primer avión de forma artesanal.
http://forums.eagle.ru/attachment.php?a ... 1405075820
Utilizando la última tecnología en materiales aeronáuticos, ya fuesen aluminios, acero, o fibra de carbono, y sustituyendo el sistema de mandos por cables original por uno eléctrico, logrando además aligerar el diseño en varios cientos de kilógramos. Gracias a esta reducción de peso pronto pudieron pensar en añadir lo último en seguridad y tecnología a este avión España no fabricaba asientos eyectores, y esa era otra línea de actuación en la que tenían que pensar. Mientras lo hacían, la primera maqueta del avión partió hacia el túnel de viento. Aun había que hacer muchos estudios.
Paralelamente dos motores Pratt & Whitney R-2800-83 AM del ejército del aire pertenecientes a los Canadair CL-215 viajaron hacia Galicia.
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Domper
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LA FRACTURA
El misil había causado daños moderados en el Barbarigo: aunque el casco resistente había sido perforado por el chorro de metal incandescente de la carga hueca del misil, el agujero era pequeño, por encima de la flotación, y pudo ser tapado. En el interior se había producido un pequeño incendio que fue controlado con facilidad. La dotación no había sufrido demasiadas bajas: solo dos muertos en el compartimento alcanzado. Pero casi todo el personal en la torre o en la cubierta había sido herido de mayor o menor gravedad, incluyendo al comandante. Además el submarino, aunque podía navegar por sus propios medios, no podría sumergirse.
Un extraño buque, del tamaño de un destructor grande pero con una superestructura que parecía la nave de una fábrica —con multitud de mástiles y antenas— se acercó, aunque manteniéndose a más de cinco mil metros, e hizo un disparo de advertencia por la proa. Para el Barbarigo no quedaban muchas opciones. Rendirse no era una de ellas. Podía intentar combatir, y otros tripulantes habían sustituido a los artilleros heridos en sus puestos; pero el cañón había sido dañado por la explosión del cohete. Solo podría combatir con torpedos, y a tanta distancia, con esa aeronave extraña vigilando —sin alas y con una enorme hélice en lo alto, era como ese engendro alemán que habían enseñado en sus Olimpiadas, pero mucho mejor— no tenía ni la más mínima probabilidad de sobrevivir. El teniente Vivaldi ordenó al Barbarigo mostrar la popa al convoy para intentar volver a Burdeos. Una travesía azarosa que tendría que ser en superficie. Pero todo mejor que rendirse.
La fragata Reina Sofía volvió a su posición en el exterior del convoy, que a su vez prosiguió su rumbo sin desviarse. El SH-60B se mantuvo en el aire unos minutos más hasta comprobar que el submarino italiano se alejaba y que no disparaba ningún torpedo. Hubiese podido hundir al sumergible con facilidad, pero las reglas de operaciones que les habían dado eran claras: evitar en lo posible causar bajas innecesarias. Además los tripulantes del submarino serían los mejores pregoneros de la potencia de la Armada Española.
La singladura del convoy no tuvo mayores incidencias. Un par de veces el radar de la Lezo detectó aviones desconocidos, pero no se acercaron a los barcos españoles. Posteriormente las aguas permanecieron vacías, hasta que se acercaron al Caribe, donde se encontraron con uno de los cruceros norteamericanos de la Patrulla de Neutralidad. El buque, un crucero pesado, se acercó a los barcos españoles, que confirmaron su identidad mediante señales ópticas. Los barcos entraron en el Caribe por el Paso de Anegada, antes de dirigirse a sus puertos de destino en la costa venezolana y en el Golfo de México.
Un extraño buque, del tamaño de un destructor grande pero con una superestructura que parecía la nave de una fábrica —con multitud de mástiles y antenas— se acercó, aunque manteniéndose a más de cinco mil metros, e hizo un disparo de advertencia por la proa. Para el Barbarigo no quedaban muchas opciones. Rendirse no era una de ellas. Podía intentar combatir, y otros tripulantes habían sustituido a los artilleros heridos en sus puestos; pero el cañón había sido dañado por la explosión del cohete. Solo podría combatir con torpedos, y a tanta distancia, con esa aeronave extraña vigilando —sin alas y con una enorme hélice en lo alto, era como ese engendro alemán que habían enseñado en sus Olimpiadas, pero mucho mejor— no tenía ni la más mínima probabilidad de sobrevivir. El teniente Vivaldi ordenó al Barbarigo mostrar la popa al convoy para intentar volver a Burdeos. Una travesía azarosa que tendría que ser en superficie. Pero todo mejor que rendirse.
La fragata Reina Sofía volvió a su posición en el exterior del convoy, que a su vez prosiguió su rumbo sin desviarse. El SH-60B se mantuvo en el aire unos minutos más hasta comprobar que el submarino italiano se alejaba y que no disparaba ningún torpedo. Hubiese podido hundir al sumergible con facilidad, pero las reglas de operaciones que les habían dado eran claras: evitar en lo posible causar bajas innecesarias. Además los tripulantes del submarino serían los mejores pregoneros de la potencia de la Armada Española.
La singladura del convoy no tuvo mayores incidencias. Un par de veces el radar de la Lezo detectó aviones desconocidos, pero no se acercaron a los barcos españoles. Posteriormente las aguas permanecieron vacías, hasta que se acercaron al Caribe, donde se encontraron con uno de los cruceros norteamericanos de la Patrulla de Neutralidad. El buque, un crucero pesado, se acercó a los barcos españoles, que confirmaron su identidad mediante señales ópticas. Los barcos entraron en el Caribe por el Paso de Anegada, antes de dirigirse a sus puertos de destino en la costa venezolana y en el Golfo de México.
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Gaspacher
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LA FRACTURA
El presidente de concentración nacional leía la prensa con preocupación. Hacia solo unos días que se había convertido en el presidente después de la retirada de los líderes del PP y el PSOE y la renovación de sus cúpulas. Solo unos días en el cargo, en uno de los tiempos más peligrosos y cruciales para España, y ya tenía frente a sí la primera crisis de gobierno. Dos días atrás un joven diputado había “saltado al ruedo” político, clamando en el congreso por tomar una actitud más beligerante contra los nazis, y ahora eran cada vez más voces las que se unían a la causa de la guerra.
Alargo la mano para coger un nuevo periódico, este El País, y no se sorprendió al encontrar un artículo de opinión sobre la necesidad de atacar a Alemania y liberar Europa. Con un suspiro cogió el café mientras se preguntaba por cuanto tiempo lograría mantener a España fuera de la guerra
En la calle los tambores de guerra continuaban sonando
Alargo la mano para coger un nuevo periódico, este El País, y no se sorprendió al encontrar un artículo de opinión sobre la necesidad de atacar a Alemania y liberar Europa. Con un suspiro cogió el café mientras se preguntaba por cuanto tiempo lograría mantener a España fuera de la guerra
En la calle los tambores de guerra continuaban sonando
A todo hombre tarde o temprano le llega la muerte ¿Y cómo puede morir mejor un hombre que afrontando temibles opciones, defendiendo las cenizas de sus padres y los templos de sus dioses?" T. M.
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Domper
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LA FRACTURA
Con la línea telegráfica a Lisboa funcionando con normalidad, los contactos entre el enviado norteamericano y Washington estaban siendo más fáciles. Sobre todo después del traslado de la delegación a un palacete situado en el norte de la capital. Según los españoles, el edificio de la embajada norteamericana —el palacio del Duque de Montellano— había desaparecido, y había sido sustituido por edificios comerciales. Cerca se levantaba el moderno bloque que había sido la sede diplomática hasta la Fractura; pero según los españoles, el edificio había sufrido muchos daños y todavía no era habitable.
Lo de los daños era cierto, pues un equipo de “fontaneros” —agentes del CNI— había asaltado la embajada dos días tras la fractura, con el pretexto de salvaguardar sus secretos, y en realidad con la intención de revisar cada rincón. A sabiendas que el edificio más adelante tendría que ser devuelto a los norteamericanos, había sido revisado a fondo, retirando cada equipo de alta tecnología. O media, o baja. Había sido revisar las paredes en busca de micrófonos o de otros artefactos, lo que había dejado a la antigua embajada en un estado lamentable.
En su lugar la delegación de Donovan había sido alojada en un palacete en la calle Herrera Oria. Había sido la embajada de Omán, país ahora desaparecido al que no habría que rendir cuentas. El edificio también había sido inspeccionado a fondo, retirando los equipos avanzados, incluyendo televisores, radiodespertadores, termostatos y hondos microondas. Había tenido que ser equipado a toda prisa con cocinas de gas. Los electrodomésticos habían tenido que ser modernos, pues no había otras cosas en el mercado; al apreciar sus características probablemente abrirían un mercado para la ahora famélica industria de electrodomésticos.
También se había instalado una vistosa antena que los norteamericanos podrían usar para emitir sus mensajes. Era de esperar que utilizasen sus equipos de cifrado más avanzados, pero setenta años de criptoanálisis más el estudio de los mensajes enviados a través de Lisboa había enseñado al CNI a romper sus cifras.
El principal peligro serían los diplomáticos. Hubo que indicarle Mr. Donovan, el jefe de la delegación, que los vagabundeos por la ciudad estaban estrictamente prohibidos. Podrían visitarla acompañados de guías, pero si un diplomático emprendía visitas por su cuenta sería expulsado inmediatamente. Tampoco se les permitiría el acceso a las bibliotecas, ni podrían acceder a libros, prensa o revistas, pues sería demasiado difícil expurgarlos de referencias a los acontecimientos ocurridos en la anterior línea histórica. De la misma manera, tampoco se les permitiría adquirir productos de ningún tipo, ni siquiera los de alimentación, que serían suministrados por los españoles. Más adelante se podrían relajar las estrictas normas, pero por ahora serían así. Al fin y al cabo, no eran mucho más duras que las que se aplicaban en Moscú.
No eran condiciones fáciles, pero los últimos mensajes llegados desde Washington ordenaban a Donovan transigir con lo que fuese con tal de garantizar la llegada de más de esos medicamentos mágicos. La prensa norteamericana —que estaba desesperada por enviar corresponsales a España— se hacía eco del enorme efecto que en el electorado habían tenido esos fármacos. Un bote de pastillas y te curabas de la pulmonía ¿no valía unos cuantos barriles de petróleo?
Lo de los daños era cierto, pues un equipo de “fontaneros” —agentes del CNI— había asaltado la embajada dos días tras la fractura, con el pretexto de salvaguardar sus secretos, y en realidad con la intención de revisar cada rincón. A sabiendas que el edificio más adelante tendría que ser devuelto a los norteamericanos, había sido revisado a fondo, retirando cada equipo de alta tecnología. O media, o baja. Había sido revisar las paredes en busca de micrófonos o de otros artefactos, lo que había dejado a la antigua embajada en un estado lamentable.
En su lugar la delegación de Donovan había sido alojada en un palacete en la calle Herrera Oria. Había sido la embajada de Omán, país ahora desaparecido al que no habría que rendir cuentas. El edificio también había sido inspeccionado a fondo, retirando los equipos avanzados, incluyendo televisores, radiodespertadores, termostatos y hondos microondas. Había tenido que ser equipado a toda prisa con cocinas de gas. Los electrodomésticos habían tenido que ser modernos, pues no había otras cosas en el mercado; al apreciar sus características probablemente abrirían un mercado para la ahora famélica industria de electrodomésticos.
También se había instalado una vistosa antena que los norteamericanos podrían usar para emitir sus mensajes. Era de esperar que utilizasen sus equipos de cifrado más avanzados, pero setenta años de criptoanálisis más el estudio de los mensajes enviados a través de Lisboa había enseñado al CNI a romper sus cifras.
El principal peligro serían los diplomáticos. Hubo que indicarle Mr. Donovan, el jefe de la delegación, que los vagabundeos por la ciudad estaban estrictamente prohibidos. Podrían visitarla acompañados de guías, pero si un diplomático emprendía visitas por su cuenta sería expulsado inmediatamente. Tampoco se les permitiría el acceso a las bibliotecas, ni podrían acceder a libros, prensa o revistas, pues sería demasiado difícil expurgarlos de referencias a los acontecimientos ocurridos en la anterior línea histórica. De la misma manera, tampoco se les permitiría adquirir productos de ningún tipo, ni siquiera los de alimentación, que serían suministrados por los españoles. Más adelante se podrían relajar las estrictas normas, pero por ahora serían así. Al fin y al cabo, no eran mucho más duras que las que se aplicaban en Moscú.
No eran condiciones fáciles, pero los últimos mensajes llegados desde Washington ordenaban a Donovan transigir con lo que fuese con tal de garantizar la llegada de más de esos medicamentos mágicos. La prensa norteamericana —que estaba desesperada por enviar corresponsales a España— se hacía eco del enorme efecto que en el electorado habían tenido esos fármacos. Un bote de pastillas y te curabas de la pulmonía ¿no valía unos cuantos barriles de petróleo?
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LA FRACTURA
FRACTURA + 8 SEMANAS. FACTORIA UROVESA EN SANTIAGO DE COMPOSTELA
D. José, el Presidente de la fábrica Compostelana bullía de angustia en su sillón. El Ministerio de Defensa, le acababa de enviar un memorando según el cual le instaban a triplicar la fabricación de sus vehículos Vamtac y duplicar la de los pesados Vam TL. Todo ello, “para ayer” según le comunicaban en el dichoso documento. Si quería seguir suministrando vehículos a los ejércitos hispanos, debería encontrar alguna solución, ya que aún poniendo a pleno rendimiento tanto la planta Compostelana como la del cercano Ayuntamiento de Valga creada en 2012 con sus 3 lineas de montaje no sería capaz de atender los requerimientos solicitados al no poder pasar de los 2.000 vehículos anuales entre ligeros de hasta 3.500 kg y pesados de hasta 12.000 kg. Y ponerse a construir nuevas naves con nuevas lineas le supondría un dinero y sobre todo un tiempo con el que no contaba. Con estos lúgubres pensamientos se consumía, cuando Justo el Director Comercial entró en su despacho sin llamar.
<< D. José, ¿ ha visto la orden que desde el Ministerio de Industria y desde el de Defensa han hecho llegar a las diferentes fábricas de automóviles ?
<< No Justo. No he visto nada - contestó D. José -, bastantes problemas tengo con lo nuestro como para preocuparme por lo de los demás.
<< Pues van a reorientar la producción de todas las marcas y a nuestros vecinos de Vigo, les han hecho un “roto”. De producir más de 400.000 vehículos al año a unos pocos miles. Van a cerrar varias lineas en PSA. Los únicos beneficiados serán los de la industria auxiliar circundante, ya que al ser proveedores de casi todas las marcas han empezado a lloverles pedidos y contratos de todo tipo…..
D. José apenas atendía a su interlocutor, cuando al oír la palabra “lineas” dio un salto en su mullido sillón.
<< ¿ Qué has dicho Justo ?. ¡Repite eso ! – exclamó D. José –
<< Pues que les van a cerrar varias lineas y ……
<< ¡¡ Nuestra salvación !! – gritó D. José – , búscame el teléfono del Director de la planta de PSA Vigo, aunque mejor no, el Director era francés y posiblemente ya no esté. Búscame el de Óscar o mejor todavía el de Juan el anterior director y hasta hace poco Consejero Delegado de PSA en París. Les voy a plantear si el Ministerio lo acepta una “joint venture” que incrementará la plantilla de su fábrica y al mismo tiempo salvará la nuestra.
D. José, el Presidente de la fábrica Compostelana bullía de angustia en su sillón. El Ministerio de Defensa, le acababa de enviar un memorando según el cual le instaban a triplicar la fabricación de sus vehículos Vamtac y duplicar la de los pesados Vam TL. Todo ello, “para ayer” según le comunicaban en el dichoso documento. Si quería seguir suministrando vehículos a los ejércitos hispanos, debería encontrar alguna solución, ya que aún poniendo a pleno rendimiento tanto la planta Compostelana como la del cercano Ayuntamiento de Valga creada en 2012 con sus 3 lineas de montaje no sería capaz de atender los requerimientos solicitados al no poder pasar de los 2.000 vehículos anuales entre ligeros de hasta 3.500 kg y pesados de hasta 12.000 kg. Y ponerse a construir nuevas naves con nuevas lineas le supondría un dinero y sobre todo un tiempo con el que no contaba. Con estos lúgubres pensamientos se consumía, cuando Justo el Director Comercial entró en su despacho sin llamar.
<< D. José, ¿ ha visto la orden que desde el Ministerio de Industria y desde el de Defensa han hecho llegar a las diferentes fábricas de automóviles ?
<< No Justo. No he visto nada - contestó D. José -, bastantes problemas tengo con lo nuestro como para preocuparme por lo de los demás.
<< Pues van a reorientar la producción de todas las marcas y a nuestros vecinos de Vigo, les han hecho un “roto”. De producir más de 400.000 vehículos al año a unos pocos miles. Van a cerrar varias lineas en PSA. Los únicos beneficiados serán los de la industria auxiliar circundante, ya que al ser proveedores de casi todas las marcas han empezado a lloverles pedidos y contratos de todo tipo…..
D. José apenas atendía a su interlocutor, cuando al oír la palabra “lineas” dio un salto en su mullido sillón.
<< ¿ Qué has dicho Justo ?. ¡Repite eso ! – exclamó D. José –
<< Pues que les van a cerrar varias lineas y ……
<< ¡¡ Nuestra salvación !! – gritó D. José – , búscame el teléfono del Director de la planta de PSA Vigo, aunque mejor no, el Director era francés y posiblemente ya no esté. Búscame el de Óscar o mejor todavía el de Juan el anterior director y hasta hace poco Consejero Delegado de PSA en París. Les voy a plantear si el Ministerio lo acepta una “joint venture” que incrementará la plantilla de su fábrica y al mismo tiempo salvará la nuestra.
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