Planificación de la Producción Aeronáutica Británica

[Bulow]

Otro pésimo avión británico que tardó años en desarrollo fue el Westland Welkin, un caza con 2 motores Merlin y ¡envergadura de 21 m!, diseñado para grandes alturas, pero nada maniobrable y su ala era pésima para altas velocidades. Nunca se uso en batalla y se fabricaron cerca de 70, la mayoría quedando inconclusos. El Spitfire modificado para gran altura era mucho más económico, maniobrable, veloz y efectivo y desplazó al Welkin.

[Bulow]

Los portaaviones britániocs porfin tuvieron aviones adecuados que los volvieron en verdad formidables cuando pusieron en servicio el excelente Corsair (en 1943, antes que los americanos, quienes al principio lo pudieron usar solo desde tierra) y el barracuda (el primer torpedero monoplano de portaaviones británico) y depués el avenger. Cuando recibieron el Corsair, los británicos no usaron bombarderos en picado, sino que adaptaron el poderoso Corsair tambien para este papel (con el tren de aterrizaje desplegado, para reducir la velocidad en picado). Su grande area alar y potente motor de 2,000 hp inicialmente y despues de 2,200 hp lo hacian un excelente bombardero, que después de lanzar sus bombas era un excelente caza con una velocidad máxima de 670 km/h. Los británicos tuvieron que recortar las puntas de las alas del Corsair 20 cm de cada lado para que al plegarse cupieran en el bajo techo de sus hangares.
En realidad hace mas sentido usar el Corsair conmo caza y bomabrdero en picado, que tener que tener dos aviones diferentes y bombarderos que son vulnerables a los cazas despues de lanzar sus bombas, como siguieron usando los americanos.

[Bulow]

Otro pésimo avión Británico fue el bimotor Bristol Buckingham. A pesar de sus potentes motores radiales de 2520 hp cada uno (el otro extremo del Anson con motores de 355 hp), era mas lento que el Mosquito, se fabricaron menos solo 119, de manera que nunca se recuperó la inversion en diseño y herramental. El Buckingham usó hélice de 4 aspas, insuficientes para tantos hp.
Curiosamente, su sucesor, el Brigand que se produjo en la postguerra tenía motores menos potentes y era más veloz, a pesar de tener la misma area alar.

[Bulow]

Aún en la postguerra, GB desperdició su fabulosa industria aeronáutica y sus excelentes diseñadores. Gastó una fortuna desarrollando el Brabazon, un enorme avión de pistones con helices contra rotatorias y un un ala gigante, que era poco más chico que el Jumbo jet pero que llevaba solo 100 pasajeros a baja velocidad. Después de invertir de millones de libras en el proyecto y contruir un prototipo, nunca se fabricó ningún avión para las aerolineas.

Aunque GB construyó los primeros aviones turbohélices, que eran mucho más eficientes que los turbojets y requerían mucho menos mantenimiento que los aviones de pistones y alcanzaban mayor velocidad, los turbohelices británicos eran pequeños y lentos. Fueron los soviéticos los que tuvieron más exito con los turbohélices, con su enorme y veloz Tu-114.

Aunque GB construyó el primer jet de aerolinea, el hermoso Comet era demasiado pequeño para ser rentable y un error de diseño (una ventana rentangular de esquinas sin radio) causó que varios aviones se desintegraran en el aire, arruinando su reputación. Fue el más grande Boeing 707 el que hizo rentable los aviones jet para las aerolineas, con sus turbofans, mucho mas eficiente que los turbojets.

Finalmente GB se asoció con Francia para producir el primer avión de aerolinea supersónico. Despues de invertir una fortuna, el Concord consumía muchsimo combustible, llevaba pocos pasajeros y no podía volar a velocidad supersonica arriba de la tierra y era sumamente ineficiente a velocidad subsónica. Después de décadas de subsidiarlo Air France and British Airways finalmente lo desecharon. Mientras tanto Boeing, McDonell-Douglas y Airbus contruyeron miles de aviones subsóncios de gran capacidad que permitieron a millones de gente viajar por todo el mundo a bajo costo. Hoy en día la industria aeronáutica civil Británica y Francesa practicamente se limitan a su participación en Airbus.

[Bulow]

Una comparación entre el Fieseler Storch alemán y el Westland Lysander británico, ambos aviones capaces de despegar en una moy corta distancia. El Storch tenia un motorcito de 240 hp y peso vacio de 860 kg, mientras que el Lysander tenía 870 hp y un peso vacio de 1.980 kg, así que el Lysander era bastante mas caro y dificil de aterrizar y despegar en el fango (por su peso). El lysander tenia un ala mas pequeña y podía volar al doble de velocidad y tenia 60% mas de autonomía. Se produjeron 2,900 Storchs y 1,786 Lysanders.
Es sorprendente que el Storch con su poca potencia y autonomía pudiera rescatar a Mussolini del Gran Sasso en 1943, despegando en pocos metros, sobrecargado también con Skorzeni. El Storch fue muy util en la URSS en terreno fangoso o en la nieve y en Grecia en terreno accidentado.
El Lysander fue muy útil para infiltrar agentes a Francia ya que podía aterrizar y despegar de noche en un pequeño claro preparado por la resistencia. LLama la atención que el Lysander, diseñado para transportar 2 personas tuviera bastante mas potencia que el Swordfish, diseñado para lanzar un torpedo.

El Hawker Hector era un biplano con 805 hp, bastante caro, pero muy inferior a su contemporaneo el Lysander (tenía aún menos autonomía que el Storch), solo se construyeron 179 y muchos se perdieron durante la batalla de Francia, junto con docenas de Lysanders. A pesar de tener similar potencia, el Hector tenia hélice de 2 aspas y el Lysander de 3. Otro avión que estaba obsoleto desde que entró en servicio y jamas fue producido en serie.

[Bulow]

Durante la segunda entrega de Spitfires a Malta por el Wasp (operación Bowery), el tanque auxiliar de uno de los Spitfires no funcionó y como el avión no llegaria a Malta sin ese combustible, el piloto decidió desecharlo y regresar al portaaviones. Sorprendetemente, el piloto logró aterrizar en el Wasp sin gancho para los cables de frenado. Algunos Hurricanes habían logrado aterrizar en un portaaviones en Noruega, pero sin combustible ni municiones y con un saco de arena en la cola para cambiar el centro de gravedad. Pero este Spitfire eran un avión normal, preparado para combate y cargado con cañones de 20 mm.
El Spitfire se detuvo a solo 4.5 m del borde de la cubierta. El Wasp navegó a todo vapor y probablemente había bastante viento.

[Bulow]

Para dar una idea del enorme poderio industrial de GB y la destreza de Beaverbrook (ministro de production de aviacion):
En los primeros 4 meses de 1940 en GB se produjeron 2,729 aviones (638 cazas, 23,4% de la producción)
Entre mayo y Agosto se produjeron 4,578 aviones (1,875 cazas, 41% de la producción), mas del doble de la producción alemana. Además de esto se repararon 1,900 aviones.
Es obvio que de:
1) Haberse concentrado la producción britanica en cazas en lugar de bombarderos, transportes, etc, a principios de 1940.
2) Haber mandado la mayoría de los cazas disponibles al continente en 1939 y 40 para equipar a los cientos de pilotos polacos, franceses, belgas, checos y holandeses.
3) No haber ordenado la retirada de los Hurricanes de Francia el 20 de Mayo.
4) No haberse rendido Francia el 14 de Julio.
Alemania hubiera perdido la guerra sin tomar Francia (como en la PGM), puesto que su tasa de perdidas de aviones y pilotos era muy alta y su producción bajísima.

Los aliados tenian la gran ventaja de que para detener la ofensiva alemana bastaba con producir muchos cazas para derribar los bombarderos y los cazas enemigos. En cambio los alemanes necesitaban fabricar muchos bombarderos para abrir paso a sus tanques.

Al igual que hizo con Richard O´Connor y otros lideres brillantes, Churchill remplazó al exitoso Beaverbrook en mayo de 1941 con Brabazon un aviador que no tenía la menor idea de como organizar y administrar la industria. A finales de 1942 Churchill nombró ministro de la producción a Cripps, un torpe abogado comunista adinerado, que pasó de ser embajador en la URSS a ministro de la producción de aviación y ocuparía este cargo durante años. Su mayor logro fue aprovar la venta del motor turbojet a la URSS después de la guerra (cuando Stalin estaba muy agresivo y Churchill hablaba de la cortina de hierro que descendió sobre Europa), que los soviéticos rápidamente copiaron y fabricaron en serie para el Mig-17 que debutó en Corea contra los aviones americanos.

[Eriol]

Para dejar el tema de los portaaviones ingleses clase Illustrious totalmente cerrado cito al compañero RAM , que quizás también este por aquí, de otro foro hablando sobre los daños al citado portaaviones:

Sin embargo no debe ser olvidado que el navío nunca volvió a ser el mismo tras aquello. La estructura del Illustrious quedó gravisimamente dañada, precisamente por su estructura de hangar cerrado y por su cubierta de vuelo integrada en el conjunto estructural del casco. El volumen que cubría el hangar en relacion al volumen total de la estructura principal era enorme, la debilidad estructural consecuente de ese hecho era inevitable.

Los impactos AP y los incendios consecuentes (sobre todo el debido al impacto en el elevador trasero) deformaron la estructura severamente hasta el punto de que el buque no era reparable.

Si, fué reparado. Pero hay que ver en que circunstancias: en medio de una guerra mundial, y a que coste (casi año y medio en dique seco) y con que resultado: el buque rara vez volvió a superar 22 nudos de velocidad, nunca logró llegar a los 25, y eso que en teoría podía alcanzar los 31. La deformacion estructural del casco era tan severa que la helice central era inutil, no podía girar libremente. Se sabía perfectamente que el navío a duras penas se podía considerar operativo. De no haber estado en medio de una guerra mundial, el Illustrious hubiera sido descartado y llevado al desguace.


El legado del Fliegerkorps X fué mortífero. No llegaron a hundir el buque pero lo dejaron tan dañado que nunca volvió a ser una unidad plenamente operativa durante el resto de su vida.


De forma similar, todos los portaaviones britanicos que sufrieron impactos repetidos de kamikazes se mantuvieron en combate...en ese momento. Estudios realizados tras la guerra demostraron que sus estructuras se habian visto deformadas severamente y que por ello eran irrecuperables desde un punto de vista economico (necesitaban una reconstruccion casi completa).

El HMS Formidable sufrió un incendio accidental dentro de su hangar. El incendio no se extendió a ninguna otra parte, pero el calor producido por los incendios distorsionó la estructura del hangar, y a su vez la del casco, de una forma tan severa, que adios al buque.

el HMS Indomitable tuvo otra historia parecida. Un incendio accidental en el hangar (que no hubiera sido grave en cualquier otro portaaviones de la epoca), acabó con su carrera de una forma inmediata.

En realidad no hacia falta un accidente como estos: los stresses normales de uso de un portaaviones en forma operativa bastaban para, con el tiempo, distorsionar el casco del buque. La presencia de un espacio abierto del enorme tamaño (relativo) del hangar DENTRO (y no fuera) de la estructura principal del casco tenia como resultado que esa estructura era inherentemente debil. Y que con el paso de los años, sin necesidad de shocks graves. se iba a deformar. Y una vez deformado, el buque era historia.

En otras palabras: los portaaviones britanicos podian seguir a flote tras daños muy fuertes, pero todo ello a costa de unas vidas útiles cortísimas, de ser virtualmente irreparables en caso de daño grave dentro de los confinamientos del casco, y de unas alas aereas irrisorias en comparacion con las japonesas o americanas.


No era un buen negocio. Se vio claramente: los Eagles de posguerra llevaban cubierta acorazada...pero hangares abiertos, como los essex americanos. Fueron diseñados así porque desde un principio quedó claro que los Illustrious eran un mal negocio.

[Luis M. García]

Por Dios! Otro hilo marca ACME, que santa paciencia...

[Bulow]

El illustrious no estuvo en dique seco 1.5 años por el bombardeo. Fue bombardeado en enero y pasó mucho tiempo en transito de Malta a Alejandria, de ahi a SA y de ahi a Virginia y quedó reparado en Noviembre (despues de añadirle longitud a la cubierta, AA, elevadores, etc,). Resistió aún una colisión con otro portaaviones en Dic (por decisión absurda del almirantazgo de mandar 2 CV juntos en un area donde no se esperaba ataque aereo y si mares muy picados en el Atlántico invernal) y regresó solo por eso a dique seco. Hubiera sido interesante el daño a 2 CVs americanos o nipones en una colision entre 2 gigantes de la misma clase.

Para ser portaaviones supuestamente inútiles, hicieron bastante daño. Hubiera sido interesante que los británicos prestaran 2 portaaviones cuando los solicitaron los americans en 1942, para ver que tan inútiles y vulnerables eran con Wildcats, SBDs, etc, en el Mar de Coral y Midway.

[Eriol]

Vamos a ver Bulow que parece que no te entra en la cabeza por que te crees en posesión de la verdad absoluta en todo. Que un Illustrious puede llevar 36 aviones en el hangar y la supuesta ventaja que aporta el blindaje hace que la nave a los 10 años este para el desguace. Otros portaaviones en el Pacífico aguantaron también daños durisimos y no se hundieron o lo hicieron por fallos humanos o nada que tenga que ver con la cubierta blindada. Te lo vuelvo a repetir por que pareces que ignoras las preguntas para evitar reconocer las cosas¿que prefieres 4 Shokakus o 4 Illustrious? Pues eso

[Bulow]

4 Shokakus en Midway se hubieran ido al fondo, no así 4 Illustrious. El Shokaku en Malta y Creta se hubiera ido al fondo.
Lo que hace formidable a un portaaviones son sobre todo sus aviones. Como dije, lo ingleses tenian bastantes Martlets desde 1941 y acceso a excelentes torpederos y mucho mejores torpedos que los americanos en 1941. De haber llevado solo cazas a Malta en enero, probablemente el Illustrious no hubiera recibido ni la mitad de las bombas. Lo mismo se aplica al Indomitable en Mayo. En ambos casos el espacio invaluable en portaaviones se desperdició llevando Swordfish de museo que no servían de nada para proteger convoyes o evacuaciones atacados por lentos bombarderos. La falta de sentido común británico hizo inutiles caros portaaviones que pudieron ser utilísimos.
Los británicos tuvieron suerte que el portaaviones destinado a Malaya se averiara en Jamaica, porque de haber llegado con pocos cazas y malos cazas y perores Swordfish, también se hubiera perdido con 6 o 7 torpedos nipones.
Solo un británico podría justificar construir un carísimo portaaviones y ponerle un biplano de tela y 690 hp y un Gladiator inicialmente y en 1941 un lento caza de 2 plazas y además, poca AAA (aqui los alemanes también pecaron mortalmente de falta de sentido común, poniendo poquisima AAA en el carísimo Bismarck y mucha de ella ni siquiera alimentada automáticamente, sino a mano).

[Eriol]

4 Shokakus en Midway se hubieran ido al fondo, no así 4 Illustrious.

Nuevamente por que tu lo digas. Cuatro Illustrious(incluso con el mismo modelo de avión que el rival) hubieran podido lanzar dos oleadas de¿cuanto? 72 aviones cada uno quedandote con una ridicula CAP de 12 aviones por portaaviones. Ahora multiplica por 2 esas cifras en el caso de los Shokakus. Por mucha cubierta blindada que tengas y aviones eficientes tus defensas se veran desbordadas cuando aparezcan 200 aviones de golpe o 2 oleadas de 100 casi seguidas. Y otra cosa ¿los Illustrious aguantaron torpedos? Por que en el Pacífico le hubieran colocados unos cuantos.

El Shokaku en Malta y Creta se hubiera ido al fondo.

O no por que si llevan toda su dotación en cazas, como tu mismo propones más adelante, serian más de 70 cazas. El ataque de los Stukas serian considerablemente más dificil. No puedes comparar llevar 72 aviones con llevar 36 ,independientemente del modelo que sean.

[Bulow]

Hombre, el problema es que de haber tenido el Shokaku o el Enterprise los brillantes británicos lo hubieran atiborrado de Swordfish. Todavía en las malvinas dependieron del Harrier subsónico y no les ganaron solo porque las espóletas de las bombas argentinas estaban a máxima resistencia y pasaron de lado a lado de sus barcos, dejándolos como coladeras pero a flote.

[Domper]

Siguiendo la tradición, voy a resucitar un hilo fenecido. Pero es que se han dicho muchas tonterías y…

Respecto al diseño de portaaviones: se ha dicho por activa y por pasiva, pero el diseño de los “portaaviones blindados” británicos era malo. Implicaba varias deficiencias:

– Capacidad pequeña, la mitad (o incluso algo menor) que la de un portaaviones del mismo desplazamiento sin cubierta blindada. Esa capacidad limitada se debía en parte al diseño de hangar interno (que en parte los portaaviones japoneses compartían) y a los pesos altos. Hay que tener en cuenta que la misión de un portaaviones es llevar todos los aviones que pueda sin detrimento de otras características. Es como si a un acorazado le ponemos una coraza de 800 mm (impenetrable) pero luego solo lleva media docena de cañones de 127 mm.

– Susceptibilidad a los daños en el hangar. Por una parte, al estar cerrado el efecto de explosiones, incendios, etcétera, se magnificaba: en el caso del Illustrious, la explosión de la bomba en el hangar (combinada con la presencia de una cortina antiincendios metálica, un defecto que fue sustituido luego por una textil) hizo que pereciese prácticamente todo el personal del hangar (incluyendo los valiosísimos mecánicos). Los incendios luego resultaban de control muy difícil (como pasó en los buques japoneses) y además acababan deformando el casco.

– Pequeño tamaño de las aberturas (ascensores). Mientras que los portaaviones de otras potencias podían operar con aviones con alas no plegables (caso del SBD Dauntless) o que solo se plegaban las puntas (A6M Zero), no era posible en los barcos ingleses.

En realidad, parece que la cubierta blindada solo detuvo, en toda la guerra, cuatro o seis bombas. Hablando de memoria, una durante el ataque al Illustrious, dos el Formidable, y otras dos en Okinawa. A cambio, la debilidad del ala embarcada hacía que los portaaviones ingleses sufriesen ataques repetidos incluso cuando operaban en zonas de baja amenaza (como Okinawa). La FAA derribó en toda la guerra solo unos cientos de aviones enemigos, varias veces menos de los que consiguió el F6F Hellcat.

Respecto a la vulnerabilidad de los portaaviones:

– El efecto de la cubierta blindada fue menor y de hecho probablemente contribuyó a la pérdida del portaaviones Taiho.

– El factor crítico resultó ser la presencia de aviones en cubierta. Cuando estos estaban la probabilidad de sufrir daños graves era muy alta, independientemente de que hubiese o no cubierta blindada. El problema fue que en la segunda mitad de la guerra los buques ingleses, para poder operar con un ala aérea embarcada suficiente, necesitaron llevar aviones ahí. Con lo que en este caso la cubierta resulta contraproducente.

– La cuestión clave para la superviviencia de un portaaviones no fue el blindaje sino el control de daños, algo en lo que los Illustrious (eso sí) eran sobresalientes. Pero no únicos, y conviene recordar la ordalía del Franklin. Dos bombas afectaron a aviones que estaban preparados en cubierta y el hangar, y produjo una serie de explosiones en cadena: había 31 aviones preparados en cubierta y 22 aviones en el hangar, y estallaron, además de las dos japonesas, 60 bombas de 225 kg y 8 de 115 kg, más 12 cohetes d 305 mm. Solo hubo dos supervivientes en el hangar. Pero el barco no solo se salvó, sino que pudo derribar dos aviones atacantes poco después, volver a la base por sus propios medios, y fue reparado (las obras se suspendieron cuando estaban casi completas por acabar la guerra).

Es significativo que en el Franklin la cubierta blindada (bajo el hangar) fue perforada por las explosiones, y probablemente se hubiese producido el mismo desastre de llevar una como la del Illustrious. Salvo que de ocurrir en un hangar cerrado bajo la cubierta blindada, hubiesen desventrado al barco, como pasó con el Taiho.

Más detalles: se habla de bombas de tal o cual peso muy alegremente sin recordar que lo que importa son los explosivos. Las bombas perforantes tienen muy poco explosivo: por ejemplo, las japonesas de 800 kg tenían ¡11 kg!. Las semiperforantes de 250 kg que al parecer afectaron al Franklin llevaban 60 kg de explosivo cada una.

Tras la guerra si los portaaviones incorporaron cubierta blindada no fue por protección, sino para poder operar con reactores pesados. Aun así fueron delgadas: 37 mm en el Oriskany, 25 a 102 mm (según el punto) en el Eagle. En los Midway fue de 89 mm. En todos los casos, insuficientes contra una bomba de 500 kg.

Tras la guerra el diseño de portaaviones cambió, pues se vio que un buque del tamaño de un Essex o un Illustrious, con capacidad aérea adecuada, no podía llevar blindaje. Si se quería incorporarlo, se precisaba un barco bastante mayor (al menos 45.000 Tn) pero entonces había problemas estructurales. Los Forrestal (la solución), con 60.000 Tn, eran una mezcla de Illustrious y Essex: cubierta de vuelo incorporada, reforzada (no blindada, pero capaz de detener fragmentos) y hangar con amplias aperturas. Lo que salvó al Forrestal en Vietnam cuando se produjo un accidente, pues la cubierta blindada fue perforada por las explosiones y hubo incendios interiores.

Saludos