Efectivamente es un tema de nomenclatura. Para mí entrenador "básico" es la T-35, tu elemental. "Intermedio" es el C-101 (o sea, lo que tú consideras un básico y que el EdA denomina como "básico avanzado"). Por ello ambos ubicamos el M-345 en la misma categoría.flanker33 escribió:A lo mejor es un problema de nomenclatura. Para mi, la enseñanza de un piloto de combate son 3 pasos + 1. Entrenador elemental (T-35 en términos del EdA) + entrenador básico (C-101) + entrenador avanzado o LIFT (F-5) + OCU. Por lo que el M-345 para mi es un entrenador básico.
Y precisamente esa es la tendencia que me lleva a pensar que los entrenadores "avanzados" van a tender a desaparecer.Una de las medidas que se ha tomado en diversas fuerzas aéreas y posiblemente se tomara en otras, como el EdA, es la de fusionar la fase elemental y básica con un solo modelo de avión, normalmente un turbohelice como el T-6 Texan II, o posiblemente en el EdA el Orlyck que sustituiría tanto al T-35 como al C-101.
Es que el entrenador básico/intermedio no tiene por qué ser un turbohélice. Por ejemplo está el M-345.El problema es que si ahora el entrenado “básico” es un turbohelice como antes comentaba, difícilmente podrá sustituir las horas de vuelo en un avión de combate, mientras que en un LIFT, un avión mucho más parecido a los de combate, es mucho más factible.
Ya, pero es que las capacidades presupuestarias de USA no son las mismas que a este lado del charco. Y por ello hay que priorizar.Yo diría que de momento seguimos el camino de la USAF más que el del AdA, y ellos tienen en marcha el programa T-X.
Un ejemplo: Otro programa en marcha de la USAF es el del B-21 (el sustituto de los B-52 -como mínimo-)... y sucede que aquí (en toda la UE) no hay bombarderos.
Francia (entre otros países) lleva muchos años demostrando que un Alpha Jet puede preparar pilotos de caza.Para mi ni un Alpha Jet, que además ya tienen muchos años a sus espaldas, ni mucho menos un M-345 pueden sustituir a un LIFT.
Estamos de acuerdo en que es mejor entrenador uno que se parezca lo más posible al aparato "titular", el tema es si es imprescindible un entrenador "especialista" (un avanzado) o no. Por ejemplo a los futuros pilotos de A-400 M seguro que les iría bien contar con un entrenador avanzado cuatrimotor... pero se ha decidido que ello no es imprescindible, ¡ni siquiera para mantener cierta aptitud de vuelo de forma más barata!.Es que eso ya se está haciendo y se ha eliminado el reactor básico, por que entiendo que el LIFT es mejor para entrenar a un piloto de combate e incluso mantener su aptitud de vuelo en un aparato mucho más cercano a los de combate.
Hasta ahora los pilotos de caza han tenido un entrenador avanzado... pero los presupuestos de Defensa están siendo muy restrictivos, así que cuando "se agote la vida" a los que se tienen ahora me temo que habrá que tomar una decisión (aquí y en cualquier otro sitio en situación parecida).
Gracias por la info, está muy bien como "extra".Pero es que el FA-50 no es un entrenador, en un avión de combate ligero y su panoplia de armamento muy relevante. Si tuviera integrado un misil BVR, el Taurus o LGB,s sería un candidato muy serio para muchas fuerzas aéreas, y si al final se le instala una sonda de reabastecimiento y una joroba desmontable como el prototipo del programa T-X, quedaría un avión la mar de apañado.
La aptitud de los pilotos de C.16 tampoco la mantienes con ningún LIFT, me temo que sólo se puede mantener con horas de C.16. O sea que, idealmente sólo de forma temporal, se trata de decidir que se va a tener dos categorías de piloto, uno FULL y otro de "segunda línea", y pensar cómo vas a entrenar a estos últimos.España los compraría para sustituir a los F-5M, ya que con un Orlyck o cualquier otro turbohelice difícilmente puede mantener la aptitud de los pilotos en los C.16Pero es que sencillamente no me creo que ahora España (por ejemplo) vaya a comprar 12 T-50 (por poner un ejemplo) para que algunos pilotos de EFA vuelen algunas horas menos al año en el cazabombardero. Si alguien cree que sí... pues vale.
Por ello entiendo que hay que olvidarse de los F-5M, de su posible sustituto, y de si se trata de una medida temporal o no. La cuestión creo que es la del ejemplo: ¿Debería comprar España una docena de T-50 para los pilotos de "segunda línea"?
Yo considero que no (a menos que se nade en la abundancia). Es una cadena logística específica, un coste de hora mayor que la de un entrenador "intermedio"... y ambas cosas van en contra de la auténtica prioridad: maximizar las horas en C.16.
Todas las FFAAS del mundo (que no estén en pleno proceso de intentar potenciar su industria, como entiendo hacen Rusia y China... porque casi que daría de comer aparte a Indiamma escribió:Si todas las FFAAS del mundo están llendo en una dirección y solo una se plantea, ni siquiera lo da por seguro, hacer otra cosa para tí lo que marca la tendencia es esa única posibilidad.
Para mí la tendencia la marcan los otros 99. Y el 1 es la excepción de todas las normas.
) tienden a reducir la variedad de aparatos, sustituyendo aparatos "especialistas" por otros más versátiles.Prácticamente la única excepción a eso es el tema de los entrenadores "avanzados"... que Francia ya ha empezado a replantearse.
Estoy de acuerdo, pero cada vez me es más indiferente.¿Crees que el enemigo te va a conceder una sola hora para prepararte? ¿Que en medio de un fregado vas a dedicar tus cazas de primera linea a dar aptitud a unos pilotos semientrenados en vez de usarlos para combatir? Como medida económica a lo mejor es mas barato pero como tengas una necesidad real casi seguro que lo vas a pagar carísimo. Claro que entonces ya no podrás echarte atrás porque a la guerra se va con lo puesto.
Se ha optado por unas FAS profesionales... (o sea que en vez de millones de posibles combatientes se pasa a unas pocas decenas de miles) y se ha decidido que la prioridad es gastar lo mínimo (o sea: que aún se reduce más la posible fuerza combatiente). Pues vale, simplemente sigue la tendencia.
Me refería a ahorro con los biplazas "de entrenamiento", como los del EFA.si tienes un biplaza como avión operativo es porque necesitas dos personas haciendo dos cosas distintas, si pudiera hacerlo todo solo uno te ahorras un piloto, su formación durante años, sus horas de vuelo durante años, etc, etc. ¿No eras tú el que hablabas de ahorro? Pues el hecho de eliminar biplazas como aparatos operativos viene del ahorro en formación de pilotos, no es porque se les tenga mania.
Me remito a lo indicado para Francia: el Alpha Jet no es supersónico. El nuevo entrenador "intermedio" llevará simulación de Rafale.¿Vas a simular un entrenamiento de lanzamiento de contramedidas sin sistema de contramedidas? ¿Vas a lanzar armamento sin sistemas de punteria y sin sistemas de disparo? ¿Vas a hacer supersónicos a baja cota con un avión subsónico? Si crees que todo eso se puede hacer con una avioneta y el Flight Simulator entonces será si.
Ahora piensa en cómo se consigue maximizar, para un mismo presupuesto, las horas de vuelo en cazabombardero. Te pongo algunas posibilidades (simuladores aparte):
