Podria España ganar la segunda guerra mundial?

[Domper]

Por otra parte respecto a los precios de los vehículos: un coche de 1939 costaba (según modelos) unos 1.200$... que equivalen a 21.000$ de 2016. Si hablamos de proporción de la renta anual para adquirirlos, los precios se disparan. Contando que hay utilitarios por menos 10.000€, y admitiendo un cambio de 1€ = 2,50$, el precio es similar. A fin de cuentas la automatización tiene esos efectos.

Por otra parte, se está siguiendo una política más de colaboración que de imposición. Aparte que el mercado potencial no estará en USA, que tiene una gran industria automovilística, sino en el resto del mundo.

Saludos

[cornes]

Por otra parte respecto a los precios de los vehículos: un coche de 1939 costaba (según modelos) unos 1.200$... que equivalen a 21.000$ de 2016. Si hablamos de proporción de la renta anual para adquirirlos, los precios se disparan. Contando que hay utilitarios por menos 10.000€, y admitiendo un cambio de 1€ = 2,50$, el precio es similar. A fin de cuentas la automatización tiene esos efectos.

Sí, para 1939/40 se calculaba un precio medio de los coches más comunes en Estados Unidos de 750$ (Ya durante la guerra El Jeep Willis se empezó a fabricar a un precio para el ejercito de poco más de 1.000$ y al final de la guerra se estaba produciendo por unos 300$ unidad).

Los salarios medios en 1939/40 por lo visto rondaban los 1.400 dólares anuales.

[ventura]

es que aqui nadi esta diciendo ( creo ) que españa se haga con el mercado solo que en un principio seran coches muy demandados por diversas razones. Y que despues una o dos marcas españolas podran estar al nivel de la GM o la WW a nivel global.

Por otro lado si yo pepito perez que tenia un coche de 20 añós al empezar la fracturame quiero comprar un coche nuevo pues despues de pasar los ultimos años de trabajo de dos meses y cada 5 he pasado a ser oficial en una fabrica de xxxxx. mis necesidades son hacer entre 40 y 100 km diarios con uno o dos viajes al mes de mas de 600 km.

mi presupuesto es un pelin ajustado no mucho mas de 15 mil euros. Como el precio de los electricos sea similar al actual ....

la cuestion es que se esta en un universo con petroleo relativamente estable para los proximos cien años si no mas. En esta situacion como van a competir los coches electricos españoles ( con la tecnologia que hayan podido desrrollar) contra coches gasolina a 10-15 años vista?

[APVid]

García Martín miró con simpatía al británico, pues era la antítesis de general inglés. Pues no solo era culto e inteligente, sino también adaptable y capaz de aprovechar las oportunidades. Su mediación había sido crucial en las relaciones con el general Slim, el nuevo comandante del ejército expedicionario británico, que atendiendo a la solicitud española había reemplazado a Montgomery. La herida que el arrogante antecesor de Slim había sufrido durante la operación Mantikor había sido providencial.

Hay un error, Montgomery no ascendió tanto, por enchufe lo pusimos de comandante de Cuerpo de Ejército y dejó escapar a los alemanes por Falaise.
Pero el que manda en Europa el Grupo de Ejércitos Británicos (y no Cuerpo Expedicionario) es Auchinleck; por debajo están Ritchie que manda el 8º Ejército y Wavel el 10º Ejército; aparte el Ejército Canadiense.

Recordemos que Montgomery ascendió por apoyo externo y por haber sido eliminados por Rommel otros oficiales más capacitados. Aquí Churchill sabe algo de lo sucedido y prefiere oficiales más eficientes que el publicitario Montgomery (que aún no conoce el público).

[Hereje]

la cuestion es que se esta en un universo con petroleo relativamente estable para los proximos cien años si no mas. En esta situacion como van a competir los coches electricos españoles ( con la tecnologia que hayan podido desrrollar) contra coches gasolina a 10-15 años vista?

Los coches eletricos españoles, tendran mejores prestaciones que los motores de gasolina de otros paises.
Sobre los coches de gasolina españoles... Siempre se puede legislar en su contra.

[Domper]

García Martín miró con simpatía al británico, pues era la antítesis de general inglés. Pues no solo era culto e inteligente, sino también adaptable y capaz de aprovechar las oportunidades. Su mediación había sido crucial en las relaciones con el general Slim, el nuevo comandante del ejército expedicionario británico, que atendiendo a la solicitud española había reemplazado a Montgomery. La herida que el arrogante antecesor de Slim había sufrido durante la operación Mantikor había sido providencial.

Hay un error, Montgomery no ascendió tanto, por enchufe lo pusimos de comandante de Cuerpo de Ejército y dejó escapar a los alemanes por Falaise.
Pero el que manda en Europa el Grupo de Ejércitos Británicos (y no Cuerpo Expedicionario) es Auchinleck; por debajo están Ritchie que manda el 8º Ejército y Wavel el 10º Ejército; aparte el Ejército Canadiense.

Recordemos que Montgomery ascendió por apoyo externo y por haber sido eliminados por Rommel otros oficiales más capacitados. Aquí Churchill sabe algo de lo sucedido y prefiere oficiales más eficientes que el publicitario Montgomery (que aún no conoce el público).

Gracias; uno y ano sabe ni por dónde se anda. Yo tengo guardaditos mis textos pero no los de los demás (mea culpa). Si algún día se hace una versión refundida habría que homogeneizar un poco.

Saludos

[Domper]

la cuestion es que se esta en un universo con petroleo relativamente estable para los proximos cien años si no mas. En esta situacion como van a competir los coches electricos españoles ( con la tecnologia que hayan podido desrrollar) contra coches gasolina a 10-15 años vista?

Los coches eletricos españoles, tendran mejores prestaciones que los motores de gasolina de otros paises.
Sobre los coches de gasolina españoles... Siempre se puede legislar en su contra.

Siento que sea una diatriba contra los coches eléctricos, porque yo soy el primero convencido de su necesidad.

El problema es triple:

– Son caros. Una batería de coche eléctrico cuesta varios miles de euros y su vida es limitada. Ese sería un inconveniente menor, dependiendo del precio de los combustibles fósiles, pero mucho me temo que si los eléctricos se difundiesen antes o después a alguien se les ocurriría poner algún tipo de impuesto. Como recientemente ha ocurrido con lo de la autoproducción de energía solar (que también sería para hablar un rato, pero esa es otra).

– Tienen poca autonomía. En teoría algunos modelos llegan a los 200 km, pero lo real es bastante menos, sobre todo si las baterías están un poco gastadas. Lo que implica que durante un viaje hay que recargar cada hora o menos. En una autopista puede no ser inconveniente (aunque todos sabemos las pocas estaciones de servicio que hay en algunas vías de peaje) pero sí en zonas rurales. Imaginemos, además, que todos los coches tienen que recargar cada 100 km, un día de “operación salida”.

– Corregidme si me equivoco, pero muchas baterías de alto rendimiento requieren elementos que hay en cantidades muy pequeñas. Lo mismo que pasa con algunos tipos de catalizadores. Es factible producir un número pequeño de esos equipos. Sustituir todo el parque mundial, bastante menos.

En este escenario: limitarse a coches eléctricos significará que General Motors o Ford, que no estarán limitadas por las leyes españolas, sacarán al mercado vehículos de combustión interna muy ineficientes (algo que poco importa en una época de precios de combustibles ridículos) y se comerán el mercado. Mientras que la industria de automoción española se irá a la porra porque no podrá competir.

Una estrategia más razonable, creo, sería diseñar y producir algún vehículo de muy bajo consumo. Tened en cuenta que la potencia de los motores de los cuarenta era ridícula comparada con su consumo. Por ejemplo, el Chrysler Town & Country de 1941 tenía 2,5 litros de cilindrada y solo desarrollaba 108 HB con un consumo de algo más de 15 litros a los 100 km. No sé qué velocidad alcanzaba el trasto, pero contando que pesaba dos toneladas y que tenía una transmisión automática muy ineficiente… Se podría diseñar sin problemas un sedán de similar capacidad que pese solo un 60%, con un motor de la misma potencia pero con poco más de un litro de cilindrada y la mitad de consumo real.

Más aun, se puede presionar a la industria para producir coches de motor híbrido enchufables. El consumo de esos vehículos es algo inferior (yo no me creo las cifras de los fabricantes sobre todo para viajes largos), no tienen problemas de autonomía, e incluso pueden ser ventajosos para lugares apartados en los que haya luz eléctrica (por ejemplo con una minicentral hidroeléctrica). Esos coches serían tan atractivos como los mucho menos eficientes de la época, y su precio no sería muy superior.

Pero centrarse en los eléctricos, por deseable que sea, implica una catástrofe para la industria española y además no serviría para nada: el resto del mundo seguiría con sus ineficientes motores.

Saludos

[cornes]

Por otro lado si yo pepito perez que tenia un coche de 20 añós al empezar la fracturame quiero comprar un coche nuevo pues despues de pasar los ultimos años de trabajo de dos meses y cada 5 he pasado a ser oficial en una fabrica de xxxxx. mis necesidades son hacer entre 40 y 100 km diarios con uno o dos viajes al mes de mas de 600 km.

A ver, no se prohibe la circulación de coches de combustión interna, además del stock nuevo, va a haber coches de gasolina en el mercado durante dos décadas al menos...

Además, si hace falta llevar un coche a un viaje largo, no se ahora mismo, pero yo todavía recuerdo los vagones de transporte de coches de Renfe, que te subías al tren desde el muelle de vehículos e ibas en tu coche a la estación de destino... sin peajes, sin consumo de gasolina... Que hayamos desarrollado un modelo de transporte personal, no quiere decir que este tenga que ser inalterable o que se el más razonable.

Los coches eletricos españoles, tendran mejores prestaciones que los motores de gasolina de otros paises.

Bueno, igual es un poco relativo porque fuera de España, salvo en Alemania en sus autopistas y pocos sitios más, pocas redes viarias de la época estarían en condiciones de aprovechar las prestaciones de un coche actual, pero eso es aplicable a cualquier coche, eléctrico o no.

– Son caros. Una batería de coche eléctrico cuesta varios miles de euros y su vida es limitada.

¿Cuanto costará un litro de gasolina si de repente tuvieramos que amortizar el coste de la primera refinería construída empezando a construir coches de gasolina hoy?
La ventaja de una batería, es que sus componentes son reutilizables una y otra vez para remanufaturar nuevas baterías (En cambio antes, por ejemplo, se lanzaban miles de toneladas el plomo a la atmósfera como aditivo de la gasolina).

Además, el mantenimiento de los motores eléctricos no tiene algunos de los inconvenientes de los de combustión, no lubricantes, no desgastes por abrasión térmica y mecánica, y no consume mientras está parado en un semáforo, ni pierde tanta energía en forma de calor.

– Corregidme si me equivoco, pero muchas baterías de alto rendimiento requieren elementos que hay en cantidades muy pequeñas. Lo mismo que pasa con algunos tipos de catalizadores. Es factible producir un número pequeño de esos equipos. Sustituir todo el parque mundial, bastante menos.

Algunos tipo sí, otros no, como las NiFe, claro que entre ellas hay diferencias de capacidad y velocidad de carga y otras cosas, de todas formas, no se pretende empezar por sustituir el parque mundial.

Pero centrarse en los eléctricos, por deseable que sea, implica una catástrofe para la industria española y además no serviría para nada: el resto del mundo seguiría con sus ineficientes motores.

No necesariamente, la catástrofe fue la fractura, pero dos precisiones:

1- La única producción alternativa de vehículos de turismo que existe en el momento es la eléctrica. Por eso es la única alternativa de inicio.

2- La idea incluye que la industria, puesto que gran parte de la auxiliar se de dedica a fabricar motores mecánicos, transmisiones y sistemas de almacenamiento de combustible, lubricantes, etc, se vea obligada a apostar de una vez por el desarrollo del otro motor de combustión interna que se puede producir actualmente, el de Hidrógeno. (Cosa que cuando lleguen las propuestas a Industria, estos se van a mostrar encantados de financiar parte de los costes de desarrollo industrial).

Los vehículos híbridos despues de la moratoria de dos años, en mi imaginación deberían ser ya con el motor de combustión de Hidrógeno. (Porque, añadamos, a muy largo plazo, hablo de muchas décadas, estaría bien tener una alternativa para los motores de aviación de combustible fósil, y ahí el hidrógeno es una de las posibles alternativa)

3- La pila de combustible, es una tecnología que ya existe, una pila de combustible se puede fabricar hoy y es capaz de dar larguísimas autonomías a vehículos como autobuses o camiones... un coche podría funcionar mucho tiempo con una pila recargable de 75 kw, solo tiene que abaratarse.

–pero mucho me temo que si los eléctricos se difundiesen antes o después a alguien se les ocurriría poner algún tipo de impuesto. Como recientemente ha ocurrido con lo de la autoproducción de energía solar (que también sería para hablar un rato, pero esa es otra).

Y he ahí una de las principales ventajas, la producción de la energía eléctrica, con limitaciones, obviamente, puede ser hasta cierto punto descentralizada y variada en sus fuentes, orígenes y formas de obtención.

Claro que a alguien puede ocurrirsele poner un impuesto a cualquier cosa, sobre eso, pues, qué vamos a decir.

el resto del mundo seguiría con sus ineficientes motores.

Tal como yo lo veo, mientras los coches del resto del mundo sean ineficientes, la ventaja relativa de los eléctricos y de hidrógeno, serán más evidentes.

Pero vamos, como todo, es mi apreciación, y yo sostengo que la decisión había que tomarla en algún momento, ya sería una cabronada que volviendo desde el 2016 volviesemos a esperar 80 años y para llegar al:

- Huy, estamos en 2020 y tenemos el calentamiento global, otra vez, vamos a tener que sustituir un parque mundial de 3.000 millones de vehículos, y cerrar centrales de carbón...
- Pues lo tenemos complicado macho...
- Mira tú, si lo hubieramos echo en 1950...

[kaiser-1]

Una puntualización: ¿Y el mantenimiento, o sea, los talleres? En España a fecha de hoy no sé cuantos habrá, pero digamos que son 300000. Muchos de ellos pequeños y familiares. Todos tendrían que reconvertirse y los operarios recibir nuevos curso de formación y material didáctico para reparar y mantener los nuevos vehículos (no es lo mismo reparar un Ford Fiesta de 1999 que un Mercedes Clase S del 2015 y ya no hablemos de uno completamente eléctrico o híbrido))

¿Y en el exterior? Obviamente la veta de vehículos eléctricos será un problema de proporciones colosales por la ausencia de redes de distribución de energía eléctrica (no olvidemos que muchas obras de presas hidroeléctricas son posteriores a la SGM y que en la propia España de esa época los cortes de luz por falte de energía (por lo que me han contado) eran un problema., tal vez no tanto en ciudad o en un polígono industrial, pero si en pueblos y pequeñas localidades.

La idea de Domper de producir un coche aligerado según los cánones de la época (mientras les mostramos las ventajas del híbrido primero y del eléctrico después) es más factible, porque el problema con los talleres se reproduciría, habría que traducir, distribuir y volver a imprimir) manuales de como son los motores por dentro, la ubicación de cada tornillo, engranaje correa, etc.

Eso permitiría que algún sector industrial (como el papelero y el editorial) repuntase un poco, amén de que no los introduciríamos a golpe de collejas en nuestro siglo XXI (que en España ya sabemos lo que suele pasar cuando nos quieren obligar a hacer alguna cosa contra el parecer de gran parte de la sociedad)

[cornes]

Todos tendrían que reconvertirse y los operarios recibir nuevos curso de formación y material didáctico para reparar y mantener los nuevos vehículos (no es lo mismo reparar un Ford Fiesta de 1999 que un Mercedes Clase S del 2015 y ya no hablemos de uno completamente eléctrico o híbrido))

Mi padre era mecánico especialista en bombas de inyección diesel ya en los 70, tenía cursos todos los años de al menos una semana cada vez... algunos años más de uno. (Trató durante mucho tiempo de enseñarme a montar y desmontar una bomba bosch, ¡iluso!... muchos años después le enseñé una bomba electrónica de demostración, casi sin partes móviles, dejo sus palabras a vuestra imaginación)

¿Y en el exterior? Obviamente la veta de vehículos eléctricos será un problema de proporciones colosales por la ausencia de redes de distribución de energía eléctrica

La distrubución mundial del combustible para automoción ya fue un problema colosal... La energía eléctrica, en cambio, puede ser producida descentralizadamente. Es un problema muy gordo llevar una turbina para una minicentral o un par de aerogeneradores, o los componeste de cualquier otro tipo de sistema de generación a un lugar apartado, pero lo llevas una sola vez, no continuamente como un camión de combustible.

Además, para los de hidrógeno puede producirse en cualquier lugar donde haya energía eléctrica y agua, amén de que su tecnología es fácilmente adaptable a otros tipos de gases combustibles que pueden producirse localmente.

La idea de Domper de producir un coche aligerado según los cánones de la época (mientras les mostramos las ventajas del híbrido primero y del eléctrico después) es más factible

Claro, y a corto plazo es la única viable porque los sistemas van a tener que convivir mucho tiempo, por eso se supone que es lo que se está haciendo. Ya veis que en cuanto a todoterrenos, camiones, vehículos industriales y militares, no va a haber cambios en mucho mucho tiempo.

[Domper]

A ver si nos entendemos.

Yo comprendo perfectamente las ventajas de pasarse a la energía eléctrica para los vehículos. Un coche eléctrico es mucho más sencillo que uno de combustión interna: la transmisión es más sencilla (porque la curva de par motor es mejor, y el motor puede diseñarse para que tenga la que nos interese) e incluso podríamos tener (como se ha propuesto) un coche con un pequeño motor en cada rueda, con un sistema que acople las velocidades que hasta podría ser informático en lugar de mecánico. Así se tendría un 4 x 4 excelente prescindiendo de las complejas transmisiones. Otra opciones tener un motor acelerador y otro para crucero.

Otra ventaja es que estos sistemas son mucho menos voluminosos y pueden tenerse en el piso del coche: se han propuesto modelos con un chasis común (con uno o varios motores) y carrocería intercambiable. Además no arden, y no se precisa transportar y almacenar petróleo… aunque almacenar electricidad es un serio problema.

Respecto al mantenimiento, el de un coche eléctrico es mucho más simple y puede hacerse en cualquier taller con escasos preparativos. Un familiar que tiene un taller dixit.

El problema es que todo esto tiene inconvenientes que impedirán su adopción. Y coincido en que lo que interesa es que se frene el calentamiento global. Lo malo es que no creo que se consiga si la alternativa que se presenta es más cara y menos conveniente para el usuario que la existente. Las fábricas norteamericanas se frotarán las manos pensando en lo ventajoso que será para ellos fabricar coches “convencionales” ya que los españoles les han dejado el mercado abierto.

La manera sería un poco salvaje: crear la OPEP antes de tiempo (controlando Libia, el Caribe, invadiendo Arabia Saudí y Kuwait, y viendo qué se hace con Irak e Indonesia) y poner un precio disparatado. Pero los países no estarán por la labor.

Por eso me parece mejor, como medida provisional (para entonces y para ahora) introducir el coche híbrido (enchufable, el otro sigue siendo de combustible fósil) con un sistema bastante más eficiente que el que había en la época. Para así echar del mercado a los grandes motores ineficientes de los cuarenta y los cincuenta, en unas fechas en las que el parque móvil era muy reducido. Pasar a los eléctricos puros es entonces más sencillo. Aparte que un híbrido enchufable, y dependiendo del precio de la electricidad, apenas consumirá combustible fósil: en trayectos cortos y medianos opera únicamente con baterías. Durante un periodo de transición corto ¿cinco años? se podría tener coches de potencia limitada (máximo 90 HP p cilindradas máximas de 1.200 mL) para los que sean exclusivamente de combustibles fósiles).

A largo plazo y con la tecnología actual me parece mejor opción el híbrido que consuma no combustible fósil sino renovable (procedente de la agricultura: metanol o biodiésel).

Respecto a las células de combustible, están muy verdes y requieren catalizadores que no están disponibles en grandes cantidades. Lo mismo puede decirse de las baterías. Salvo las de Ni-Fe, que aparte de tener menos capacidad tienen el “efecto memoria” que se las carga si no se descargan del todo con frecuencia (justo lo contrario de lo que haríamos con un coche). Sobre el hidrógeno, tiene sus propios problemas como el almacenamiento: esa manía de escapar de cualquier depósito, lo que significa que uno llena el depósito, deja el coche aparcado un mes, y cuando vuelve está vacío. Ese detalle obliga, por ejemplo, a modificar las ventilaciones de todos los garajes (o se acumula en bolsas en los techos y puede deflagrar). Por eso se ha propuesto (para las células, pero también para motores) el empleo de Metanol. En este escenario hay menos población mundial y la agricultura tendrá en seguida excedentes.

Saludos

[cornes]

Hoy en día los depósitos de presión pueden almacenar el hidrógeno mucho tiempo sin fugas. En cuanto a su potencial acumulación explosiva en garajes y demás, precisamente por su bajo peso molecular en ese aspecto es más seguro incluso que la gasolina.

Yo opino que optar por los biocomustibles para automoción es reproducir en parte el problema, aunque sí, opino que son una muy buena opción más para la generación de energía, pero tal vez no tanto para automoción. (La generación de energía eléctrica a partir de combustibles en centrales, es más eficiente que utilizarlos para propulsar vehículos individuales, y sus emisiones son más controlables, sí, ya se que despues también hay pérdidas en el transporte y utilización de la energía eléctrica, pero el transporte de combustibles a los puntos de consumo es una forma bastante más ineficaz de transportar la energía que el tendido eléctrico.)

Pero sobre todo porque supone reproducir la red y sistemas de distribución de combustible que mitigaría las desventajas del combustible fósil para automoción, lo que no interesa en absoluto. Lo que interesaría, siempre en mi opinión, tal vez más que centrarse en una especie de OPEP, sea invertir o promocionar la inversión a medio largo plazo en producción de renovables en esos países y en red de distribución eléctrica.

En cuanto a los catalizadores para pilas de combustible, bueno, las de baja temperatura que mejor irían en coches utilizan Platino, y este no se consume en la pila, solo es un catalizador... El platino no es tan escaso como para ser un problema, la mitad del que se produce actualmente ya se usa en coches... en los catalizadores... el resto de los materiales que necesita una pila de combustible son trivales, por tanto, solo se trata de usar el mismo platino que ahora va en el escape, en la pila que le da energía.

Lo único que tiene que abaratarse de las pilas de combustible es su procedimiento de fabricación, hacerlas en serie, vamos.

En cuanto a las baterias de NiFe y el asunto de la durabilidad, es que las baterías, como no consumen sus componentes, son reciclables, no es necesario comprar la batería, sino alquilarla y cuando su rendimiento baja simplemente sustituirla. Y una batería de un coche eléctrico puede sustituirse, llegado el momento, por una pila de combustible.

En cuanto a que GM se frote las manos por dejarle el mercado libre, no está eso entre lo que yo proponía, para empezar:

1- El mercado español se le cierra a cualquier productor mundial.. que ya estaba por las normativas, pero... "los del futuro usan electricos e hidrógeno, luego el futuro es..."
2- En España no se dejan de producir vehículos para exportación. Que aunque serán caros fuera, caro era cualquier coche.
3- Por qué ibamos a competir en el mercado mundial con una tecnología que despues hay que entregar a los demás para seguir ahondando en los errores, si podemos hacer otra cosa mejor que además resuelve problemas que conocíamos.

[Domper]

Sí y no.

Por lo que recuerdo, el Hidrógeno requiere sistemas de almacenamiento muy puñeteros respecto a los sellados, más si es a presión. Tiene la ventaja que la llama arde hacia arriba, pero a cambio es invisible. Tiene menos riesgo de explosión pero aun así es muy inflamable y con mucha más tendencia a perderse que la gasolina.

Pero lo importante del Hidrógeno es que, en este escenario, debe ofrecerse algo que funcione. No puedes decir “espera, que estoy con un motor Stirling que dentro de diez años no sé si…”

Respecto a los biocombustibles: si se producen a partir de cultivos (no a lo bestia cargándote bosques) no afecta a los niveles de CO2, incluso al contrario.

Finalmente, cerrar el mercado a coches exteriores es fácil: basta con imponer los actuales niveles de emisiones. Pero la idea no es mejorar lo de casa si en Nueva York o Ciudad de México se sigue igual. Por eso yo propondría una tecnología factible, por aquello de “lo mejor…”.

Saludos

[kaiser-1]

Dudas aclaradas, gracias.

[cornes]

Con sueldos de 1 200 dólares anuales, el coste de cualquier producto fabricado en el Reino tendría un precio prohibitivo para un trabajador useño. No digamos en otros países.

Bueno, son 1.200, pero de los años 40, tendría que mirar la conversion... Sin embargo, ese "salario medio" es engañoso, porque la renta era terriblemente desigual, que es el problema de verdad. No era alto el porcentaje de la población que podía optar a comprar un coche de buena calidad.

Aún así, creo que en 1940 se vendían en USA poco menos de 3 millones de vehículos, que aunque un porcentaje importante fuesen camionetas y camiones, no está mal para un país de unos 130 millones de habitantes... pero eso era USA, gran parte del resto del mundo jugaba en otra liga... inferior.

La utilización de combustibles para automoción o generación eléctrica procedentes de la agricultura me parece a mí que es un camino erróneo.

Yo lo veo razonable como una opción más, puede ser razonable en ciertos lugares como fuente accesible de energía, el balance final se acerca a 0 si se descuenta la huella de carbono de su cosecha y procesamiento. (De la misma manera que sería razonable que, en una zona productora de gas natural y/o petroleo, o carbón, se genere energía a partir de ellos)

Yo creo que Domper tiene razón con los biocombustibles (y biogases), mi única objeción es que si se distribuye para automoción, estaríamos ayudando a reproducir la red de distribución de combustible que favorece a los combustibles fósiles.

Sí y no.

Por lo que recuerdo, el Hidrógeno requiere sistemas de almacenamiento muy puñeteros respecto a los sellados, más si es a presión.

Claro, y ahí es donde en España existe la experiencia industrial, la verdad es que las normativas actuales de almacenamiento de gases a presión están a la altura... además, como el hidrogeno utilizado suele ser diatómico, es más fácil de contener.

Pero lo importante del Hidrógeno es que, en este escenario, debe ofrecerse algo que funcione. No puedes decir “espera, que estoy con un motor Stirling que dentro de diez años no sé si…”

Es que.... un motor de explosión de hidrógeno es.... Un motor de cuatro tiempos de inyección directa.... que con hidrógeno es más eficiente que con gasolina. (Incluso los existentes son transformables, tanto a Gas como a Hidrógeno, con mayor o menor eficiencia dependiendo del motor).

Y para la pila de combustible también hace falta hidrógeno, y también funciona: https://es.wikipedia.org/wiki/Honda_FCX_Clarity

Que a ver, nadie dice que tenga que ser fácil, o barato o rápido, o fácil, barato y rápido... que las cosas perfectas no están en este mundo... incluso las pilas de combustible tienen defectos, que se calientan, aunque no más que un motor y para ciertas aplicaciones incluso es una ventaja.