Hola a todos ¡¡
Veamos:
hartmann10 escribió:
Decir que fue inexistente creo que es algo aventurado.
El “Sherman no tuvo casi munición HVAP hasta bien entrado 1944, y tampoco les sobraba, más bien al contrario.
Desde 1943 (no recuerdo ahora mismo el mes), el tungsteno para la creación de proyectiles se dejó de emplear en Alemania. Es un hecho bien documentado y te lo podrás encontrar en múltiples libros.
No hay mes exacto en el que se dio orden de detener la producción de todas las municiones PzGr40 para todos los cañones, ya que, como ejemplo, en algunos documentos Alemanes, el PzGr40 (HK) für KwK-StuK 40, PAK 38, Y KwK39 50 L/60 se seguía produciendo en Diciembre de 1943, pero sin embargo, la fabricación de nuevos proyectiles PzGr 40 (HK) fur PAK40 se detuvo aproximadamente en Agosto (quizá Septiembre) de 1943. La fabricación de munición PzGr40 para proyectiles de 37 y 20 mm, así como la munición para el Schwere Panzerbüchse 28/20, se detuvo mucho antes, hacia marzo Abril, ya que eran inútiles en general para cualquier carro (aunque viendo que un IS1 fue desmantelado por el glacis inferior con un proyectil del Schwere Panzerbüchse 28/20 mm, no era tan inútil).
En cualquier caso, no hubo fecha exacta para todos los proyectiles. De hecho, hasta Diciembre de 1943, se produjeron unos 5800 PzGr40/43 (HK) für KwK-PAK 43. Para el 42/28 mm LePAK41, parece que no duró mucho más que la del 28/20 mm, dado que el número de cañones LePAK 41 fue mucho menor que el de Schwere Panzerbüchse 28/20.
Como ves, a menudo los libros repiten datos erróneos o que no son completamente exactos y se hace necesario buscar en documentos oficiales.
Incluso durante 1944, se siguió produciendo alguna cantidad para ciertos cañones, aunque en cantidades pequeñísimas.
Sin contar evidentemente que se reciclaron los núcleos de los proyectiles pequeños, para hacer otros nuevos, y que también se fabricaba munición PzGr40 de:
- Hierro dulce.
- Acero endurecido.
- Algunos se hicieron de uranio.
en 1944 si todavía lanzaron algún PzGr.40 fue de los que habían producido antes. Y esto se aplica a todos los carros de combate alemanes, no sólo al Panther.
Evidentemente que los usaron hasta 1945, salvo los de calibre inferior (exceptuando el del BK 3,7 y los MK101 y MK103 de 30 mm de los Stuka G cazacarros) que fueron reciclados para releenar los de cañones más grandes, como los PAK 38 y similares.
Independientemente de que dije “con munición convencional”, me comparas al 17 libras con munición APDS (que a más de 450 metros no esperes que le diera a un camión, a aparte de que tuvo problemas enormes con la fabricación, por lo cual al impactar blindajes inclinados se desintegraba) con un cañón menos potente como el KwK40 (por cierto, el autor de la página, mente en el mismo saco a los KwK y StuK40 junto al PAK40, que no es el mismo cañón, ni usa la misma munición que los 2 anteriores y tiene prestaciones mayores que éstos y las pone como iguales).
Para aclara las cosas, te daré los datos de penetración obtenidos en 1946 con planchas de acero de blindaje homogéneo y laminado a 240 Brinell a 90º, realizadas en USA en el arsenal de Dahlgreen de ambos cañones ambas con el mismo criterio de penetración estándar de USA, extraídos del libro “WWII ballistics: armour and gunnery” de Lorring Rexford y Robert D. Livingstone (en realidad, en el libro, vienen pruebas de todos y cada uno de los cañones USA, de Gran bretaña, de Alemania y de prácticamente todos los cañones Soviéticos):
KwK 42 mit PzGr39/42, a 100 m = 185 mm.
KwK43 mit PzGr39/43, a 100 m = 232 mm.
17 Pdr con munición APCBC a 100 m = 174 mm.
Ahora con municiones de tungsteno:
KwK 42 mit PzGr40/42, a 100 m = 265 mm.
KwK43 mit PzGr40/43, a 100 m = 304 mm.
17 Pdr con munición APDS a 100 m = 276 mm.
Evidentemente queda claro que con munición normal el KwK42 era superior al 17 libras, y incluso con munición APDS, tampoco era muy superior al PzGr40/42 (con la cosa de que era mucho más precisa y con un alcance eficaz mucho mayor).
Y comprobarás que las otras municiones todavía compiten perfectamente, siendo la APCBC todavía superior.
Ya hemos visto que no, pero si quieres, te pongo el resto de valores a 250, 500, 750, 1000, 1250, 1500, 1750, 2000, 2500 y finalmente 3000 metros, como viene en el libro.
Cita:
Que ardan con más facilidad no implica que no ardan como se sostiene en muchas afirmaciones.
En cuanto al cambio de gasolina a Diesel en los carros Soviéticos, que yo sepa, tiene más que ver con la incapacidad de la industria petroquímica Soviética de producir gasolina refinada de alto octanaje en las cantidades suficientes necesarias para la aviación y al ejercito más que a que consideraran temas de seguridad en el carro.
Que yo sepa, aquí nadie dijo que no ardiesen, sobre todo porque no sería creíble.
De acuerdo
por lo que podían haber seguido haciendo tanques a gasolina que no había problema.
No, en cuanto empezaron a producir motores de aviación de “altas” prestaciones, se encontraron con que no podían abastecer a las industrias aeronáutica y de tanques a la vez. ¿Por qué crees que pidieron “Shermans” sólo con motores diesel aun cuando los Norteamericanos les iban a mandar de ambos modelos? A parte de que les simplificó enormemente la logística, igual que a los Alemanes el tener un único tipo de combustible, en lugar de 2.
los problemas de estos 2 modelos y su alta flamabilidad como factor principal para el cambio a diésel, además de una mayor autonomía.
Lo de la autonomía si es cierto, pero lo de la alta inflamabilidad, habría que comprobarlo más detenidamente. Evidentemente una seguridad algo mayor la encontraron con el Diesel por su algo menor inflamabilidad, pero ya con los carros de combate en 1942, y no antes como siempre se suele poner.
Cita:
Porque la industria petroquímica Alemana no podía asegurar en ese momento una cantidad suficiente de Diesel al ejército, sólo a la marina. No porque la industria Alemana de motores no quisiera los motores Diesel. De hecho, la única marina que tuvo lanchas rápidas torpederas con Diesel fue la Kriegsmarine. Ya lo he puesto en los porcentajes.
Pues fíjate que la escusa para el Panther fue que introducir un motor diésel nuevo retrasaría las producciones de dichos motores. Es decir, tú me dices que es por abastecimiento y lo que he leído dice que es por la construcción del motor.
¿Si no crees que era por la menor disponibilidad de diesel, porque no lees a Ogorkiewiz? Te invito a hacerlo. Verás que habla muy claro en el tema de motores sobre el pensamiento de la cúpula del alto mando Alemán.
Cita:
Si, el problema es que lo tenía que usar para las estructuras de los aviones, para los motores Diesel de los submarinos, de los “Panzerschiffe”, de las lanchas torpederas y de ciertos aviones. La Unión Soviética no tenía ese problema. Además de que obtuvo grandes cantidades de aluminio y bauxita via lend lease.
Eso de que tenía... en fin, es lo que hicieron porque lo quisieron así.
Es porque las condiciones estratégicas así lo dictaron, la Unión Soviética no tuvo que construir más de 1000 submarinos por ejemplo.
Y me he dejado por el medio algo que citabas de las producciones... los alemanes pudieron haber producido mucho más de lo que produjeron en 1941, 1942 y 1943, simplemente hicieron una mala gestión. Sólo hace falta mirar las producciones de 1944 que superan con creces las de años anteriores para darse cuenta y sin olvidarnos que 1944 fue un año más duro que los anteriores.
No fue mala gestión sino que la “Totaller Krieg” no se instauró hasta 1943, algo incomprensible.
Cita:
Parece que hay ciertas inconsistencias referentes a si era derivado del BMW VI, o si fue un diseño basado en el Hispano Suiza 12Y, ya que leyendo más detenidamente las fuentes, es más confuso, unos hablan del BMW VI, y otros del Hispano Suiza
¿Ahora es el Hispano Suiza 12Y? pero es que este no es alemán.
Ya lo se. Cada vez se complica más este tema
, y en cada fuente ponen un dato diferente. Habrá que verlo mejor.
Este era un motor francés que los soviéticos estudiaron para estudiar y desarrollar los Klimov que propulsaban a la serie Yak.
Sin embargo, mirando las cilindradas y medidas, es bastante semejante. Habrá que seguir mirando.
Cita:
Sin embargo, debemos recordar, que por poner un ejemplo, los “Sherman” modelo M4A6, llevaban un motor diesel, denominado Caterpillar RD1820, que no era más que una transformación realizada por la compañía Caterpillar, del motor de gasolina radial de aviación Wright R1820 “Cyclone” de 7 cilindros.
En realidad sí que tenía problemas. El motor era fiable, pero debido a la configuración la transmisión y perfil del carro era muy alto.
Pero es que estoy hablando sólo del motor. Ese problema del perfil del carro es privativo de todos los “Sherman”, no solo del modelo M4A6 Diesel.
Cita:
Se adaptaron varios motores de aviación a carros. No veo que sea para nada complicado.
Más bien pocos, y más cuando se tiene en cuenta que un motor de aviación funciona a regimenes diferentes, tienes una refrigeración completamente distinta, y se debe montar en una cámara de motor que no tiene nada que ver con la de un avión.
¿? ¿Pocos?,
más bien fue al revés, hubo menos motores propiamente de tanque que de avión. Ejemplos:
- Wright-Caterpillar RD1820 = Derivado del radial R-1820 “Cyclone”.
- Rolls & Royce “Meteor” = Directa adaptación del “merlin”, sin supercompresores.
- Nuffield “Liberty” = El mismo “Liberty” de aviación de la primera guerra mundial, llevado por casi todos los carros Ingleses (salvo aquellos que después llevaron el “Meteor”).
- M-17 = Como has mencionado, derivado del BMW VI.
- V2 = En todas las fuentes, lo dan como derivado de un motor de aviación. (Aunque de momento lo dejaremos en duda).
- Continental R-670 = Propulsor de los M3A1 a M3A3, a los carros medios T4, así como en los M41 “Wallker Bulldog” de primeras series.
- Wright R-975 CA = Propulsor del M4A1 y del M2.
- Ford GAA = Motor V-8 derivado del V-12 destinado a la aviación de la marina, que lo rechazó al preferir radiales de gran potencia. Usado por un elevadísimo número de variantes del “Sherman”, en el M-10 así como por el M26 “Pershing” (versión GAF), o el T-23 y M4A3E5 (versión GAN) y T-29 (versión GAC).
- Guiberson T-1020 = Radial de 9 cilindros en l M2, M3 Diesel y M1A1E1.
- Lycoming O435T = M22 Locust.
- Chrysler A57 = Quíntuple V-6 de aviación, llevado por el “Sherman”.
- Cadillac 44T24 = Doble V-8 en el M-24 “Chaffee".
- BMW 132 Dc = Probado en 2 “Panther” para su posible adopción, hasta la llegada del HL234 y del Deutz o del Argus Diesel cuando estuvieran disponibles. Abandonado después de conseguir la fiabilidad mecánica del HL230 requerida de 1500 km.
Y podría seguir mucho más, pero creo que es suficiente.
Cita:
En cuanto al cambio de gasolina a Diesel en los carros Soviéticos, que yo sepa, tiene más que ver con la incapacidad de la industria petroquímica Soviética de producir gasolina refinada de alto octanaje en las cantidades suficientes necesarias para la aviación y al ejercito más que a que consideraran temas de seguridad en el carro.
La gasolina de motores de avion es diferente, y los americanos la suministraron en buenas cantidades.
¿En qué se diferencia la de tanque de la de aviación?. Explícame este punto, porque gasolina es gasolina.
Y en cuanto a octanaje, teniendo en cuenta que la inmensa mayoría de motores de aviación Soviéticos sólo usaban de entre 70 a 87 octanos (algo que impidió que tuvieran motores de muy alta potencia pequeños), y la del M-17 era de 75-80 octanos, no le veo diferencia alguna, ya que eran del mismo requerimiento de octanos.
y los americanos la suministraron en buenas cantidades.
Ridículo.
O sea que los Soviéticos, adivinaron con clarividencia, bastante antes de la guerra que los Norteamericanos les iban a dar gasolina de sobra cuando comenzara la guerra, y por eso no se preocuparon.
Teniendo en cuenta que además, la gasolina que suministraban los Norteamericanos era para sus propios aviones (ya que era de entre 100 a 130 octanos, mientras que los klimov, Mikulin y similares no toleraban más de 87 a 95 octanos, salvo riesgo de sobrecalentamiento y incendio). Incluso, los MIG-3, con el motor más potente que el resto de cazas Soviéticos en 1940, inicialmente la gasolina que consumían era de un octanaje de solo 78 a 82 octanos.
Era totalmente dependiente de USA para gasolina de 100 o más octanos, sencillamente porque no podían fabricarla.
Cita:
(caso interesante es que debido a la construcción del motor V2, toda la industria aeronáutica Soviética se resintió, y tuvo que construir aviones con gran cantidad de madera, o acero).
De nuevo ¿De dónde sale esta afirmación? ¿Tienes los requerimientos de aviones soviéticos construidos en la SGM? eran claros: se debía de utilizar materiales no estratégicos. No tiene nada que ver con el T-34.
Por eso mismo, requerimiento de materiales no estratégicos como el aluminio, simplemente porque la industria metalúrgica Soviética no podía producir suficiente aluminio.
Cita:
Si, el problema es que lo tenía que usar para las estructuras de los aviones, para los motores Diesel de los submarinos, de los “Panzerschiffe”, de las lanchas torpederas y de ciertos aviones.
No, el problema es que la industria civil seguía llevandose gran parte de la producción.
Si, hasta la “Totaller Krieg”, pero esa cantidad no era tan grande en comparación con el resto de producción militar, en especial con la de aviones y motores.
alejandro_ escribió:
Más bien pocos, y más cuando se tiene en cuenta que un motor de aviación funciona a regimenes diferentes, tienes una refrigeración completamente distinta, y se debe montar en una cámara de motor que no tiene nada que ver con la de un avión.
Básicamente, el motor de un avión funciona a pocos regímenes: ralentí, potencia máxima y crucero (depende de la altura) Tiene un régimen de uso entre 600 rpm (ralentí) y unas 2.500-3.000 rpm (depende del modelo) El régimen de 1.000 rpm sólo se usa para rodar y lo normal es ir entre un 80-100% de las rpm.
Un carro funciona mas parecido a un coche (acelerones, frenadas, cuestas, bajadas, ...) Y como dice Alejandro, no es fácil adaptar un motor a de uno a otro.
Como ya he explicado antes, es mucho más fácil de lo que se piensa.
ACB, el Mutie escribió:
Lo que hablas de la industria petroquímica y su incapacidad... los BTs y T-26, que entre los 2 modelos abarcaban unos 19.000 carros de combate o por ahí cerca, usaban motores a gasolina excepto algunos experimentos, por lo que podían haber seguido haciendo tanques a gasolina que no había problema. Sin embargo, se cita prácticamente en todas partes los problemas de estos 2 modelos y su alta flamabilidad como factor principal para el cambio a diésel, además de una mayor autonomía. No creo que sea un mito cuando en cualquier libro sobre los BTs, T-26 y T-34 siempre se cita.
El propio Yukov en sus memorias habla de los problemas de los BT-5 y BT-7 en Janjin-Gol. Se incendiaban fácilmente.
En cualquier caso, después de la introducción del PAK40 y del KwK-StuK40 en 1942, los T-34 ardían con extrema facilidad, bien por el motor, o bien por los propelentes de los proyectiles así como por el aceite de refrigeración, por lo que la situación no mejoró sensiblemente a partir de 1942.
Un cordial saludo
