Crisis. El Visitante, tercera parte

[Domper]

Una cosa es una incursión y otra un desembarco en fuerza ¿Y los refuerzos? ¿Los suministros?

Saludos

[Gaspacher]

Y yo hable de una incursión como Jubilee desde el principio, no de un gran desembarco, algo para probar las defensas inglesas y meter más presión al gobierno de su graciosa majestad

[Domper]

Mi opinión (personal) es que esas incursiones son contraproducentes. Suponen un riesgo excesivo para conseguir beneficios nimios.

Habrá que suponer (hasta que esa cuestión salga en la historia, que como sabéis va más adelantada de lo que se ha publicado) que la Royal Navy ha hecho como en 1940 y tiene una potente fuerza antiinvasión dispuesta. No en los puertos del Canal, excesivamente vulnerables (aunque allí habrá lanchas cañoneras y torpederas que a estas alturas se habrán fabricado en grandes cantidades, no como en 1940) pero sí en otros más alejados. Por ejemplo, del estuario del Humber o del Canal de Bristol. La distancia desde esos puertos hasta el punto de la invasión es de unas trescientas millas: suficiente para poder llegar en una noche, hacer un desaguisado, y escapar.

Supongamos que los alemanes hacen una incursión tipo Dieppe. Deberán salir por la noche rezando para no encontrar ninguna flotilla de lanchas (como ocurrió en Dieppe). Hay que limpiar las minas, plantarse al amanecer y desembarcar. Un poco justo de tiempo (sobre todo por las minas que las habrá a miles). Suponiendo que se pueda, que el invierno no es clemente ni en el Mar del Norte ni en el Canal de la Mancha. Hay que tener en cuenta que en cuanto se reciba el aviso se va a hacer al mar la flota antiinvasión: las flotillas de lanchas desde los amarraderos cercanos, los destructores desde los que estén algo más alejados, los buques mayores desde Escocia.

¿Qué haría yo de ser el almirante británico? Durante el día emplearía solo flotillas de lanchas, moviéndose por las aguas someras cercanas a la costa, y tal vez alguna flotilla de destructores, manteniéndola lejos de las vistas de la costa. Mientras para el almirante alemán la cosa puede complicarse: aunque vaya todo perfectamente, desembarcar una división lleva tiempo y reembarcarla, más. Eso si no se tiene mala suerte y algún buque se come una mina, o el previsible duelo con las baterías costeras va mal, y se quedan un par de barcos averiados.

A todo esto el tiempo corre. Hay que tener en cuenta que dos horas antes del anochecer se abrirá la veda: a esas horas ya no da tiempo de enviar un grupo contra los barcos ingleses, localizarlos, atacarlos y volver, aun previendo un aterrizaje nocturno (lagarto, lagarto). Por entonces la flotilla de desembarco aun está en el Canal (salvo que el ataque sea en la parte más estrecha y por tanto más defendida) o como mucho, en la costa francesa intentando llegar a los puertos. Suponiendo, claro, que la meteorología de la zona (en invierno en el Canal es deliciosa como ya sabes) deje que los aviones participen.

Basta con que haya cualquier retraso por el motivo que sea para que media división se quede atrapada en tierra, o para que los destructores (todavía muy pocos, recordemos) sean destruidos en el mar. Desde luego ese revés tendrá una repercusión militar escasa para el potencial alemán, aunque no tanto para el naval. Pero moralmente… para el ejército, será ideal pensar que la marina les ha llevado a una misión suicida (y viceversa). Para los ingleses, hundir un par de destructores pasará a ser la mayor victoria desde la Invencible y Trafalgar.

Por último, recordemos que si en Dieppe ja Royal Navy pudo emplear solo una flotilla de destructores, era porque detrás estaba toda la Home Fleet. Que no se plantase en el Canal poco importaba porque los alemanes tenían que suponer que estaba allí. De hecho los cruceros ligeros más pequeños (de las clases Arethusa y Dido) no fue raro que operasen por esas aguas, y un único crucero ligero inglés puede llevar toda la operación a la porra.

Un ataque así puede hacerse pero con muchas precauciones y contra objetivos muy concretos. Por ejemplo, contra las Hébridas. Aunque solo sea para obligar a reforzarlas. Pero repito, estamos en invierno. Mala época para aventuras anfibias. Claro que quedan por ahí muchos más posibles objetivos.

Saludos

[Gaspacher]

tiene una potente fuerza antiinvasión dispuesta. No en los puertos del Canal, excesivamente vulnerables (aunque allí habrá lanchas cañoneras y torpederas que a estas alturas se habrán fabricado en grandes cantidades, no como en 1940) pero sí en otros más alejados. Por ejemplo, del estuario del Humber o del Canal de Bristol. La distancia desde esos puertos hasta el punto de la invasión es de unas trescientas millas: suficiente para poder llegar en una noche, hacer un desaguisado, y escapar.

Solo si los descubriesen nada más salir del puerto, algo materialmente imposible en la realidad, más aún en esta ucronia. Si los alemanes partiesen por la noche, lo normal sería que fuesen descubiertos al amanecer o poco antes

Suponiendo que se pueda, que el invierno no es clemente ni en el Mar del Norte ni en el Canal de la Mancha. H

Evidentemente hablo de desembarcar en primavera-verano, no en invierno.

Deberán salir por la noche rezando para no encontrar ninguna flotilla de lanchas (como ocurrió en Dieppe).

Es evidente, y para eso tendrían sus propias lanchas, que eran mejores o al menos más agresivas que las inglesas, y con tantas semanas de operaciones aéreas de la Luftwaffe sobre el sur de inglaterra ya podría haber ido desgastando su fuerza un poco, que mucho preocuparse por los pillbox y nada por las MBT?

A todo esto el tiempo corre. Hay que tener en cuenta que dos horas antes del anochecer se abrirá la veda: a esas horas ya no da tiempo de enviar un grupo contra los barcos ingleses, localizarlos, atacarlos y volver, aun previendo un aterrizaje nocturno (lagarto, lagarto). Por entonces la flotilla de desembarco aun está en el Canal (salvo que el ataque sea en la parte más estrecha y por tanto más defendida) o como mucho, en la costa francesa intentando llegar a los puertos. Suponiendo, claro, que la meteorología de la zona (en invierno en el Canal es deliciosa como ya sabes) deje que los aviones participen.

Tal vez este en el canal, pero aun en caso de que esa flota inglesa este llegando, tiene que cruzar el estrecho de Dover, bajo el fuego de la artillería de costa alemana, está al alcance de la Luftwaffe desde unas horas antes, y aun en caso de perseverar, tienen que esquivar los campos de minas ingleses y rezar por no encontrar campos de minas alemanes...

Vamos, que cada cual tendría sus propios problemas

Hay que limpiar las minas, plantarse al amanecer y desembarcar.

Para una operación local no tienes que limpiar todo el canal, solo la ruta a emplear. Los ingleses en Dieppe desactivaron menos de doscientas minas durante la noche y pasaron sin problemas.

Basta con que haya cualquier retraso por el motivo que sea para que media división se quede atrapada en tierra, o para que los destructores (todavía muy pocos, recordemos) sean destruidos en el mar.

Perfecto, estarías arriesgando unos pocos destructores y ocho mil hombres mientras los británicos arriesgaban el grueso de su flota que es lo que interesaría a los alemanes… que reaccionasen entrando en él para machacarlos con los aviones. Una oportunidad para destrozar de golpe docenas de destructores y cruceros sin los que se acabo la batalla del Atlántico.

Para los ingleses, hundir un par de destructores pasará a ser la mayor victoria desde la Invencible y Trafalgar.

No exageremos, que no hace nada hundiste un acorazado y destrozaste media flota del pacto en la costa marroquí

PD Todos conocemos la realidad, no estamos en la realidad, esa llevas dos años destrozándola pues de eso tratan los What if , la Royal Navy no es la Royal Navy real de ¿la fecha que sea? La has machacado a conciencia en Egipto, en Canarias, en Portugal, y eso que recuerde a bote pronto…y si la Royal Navy no es la real, la RAF aún menos pues está en las últimas.

Si yo fuese el comandante alemán, empezaría las operaciones de desminado del canal. Un día en un lugar, otro día a millas de allí, siempre bajo la protección de la aviación, que también aprovecharía para atacar las lanchas que hubiese en el canal. Un trabajo perfecto para los aviones franceses como los MB 155 o los Potez 631 con sus cañones HS404, y por supuesto también para que los pilotos alemanes realizasen rotaciones de descanso.

Luego cuando con el buen tiempo lanzaría el cebo, a ver si la Royal Navy picaba

[APVid]

¿Y realizar alguna operación periferica ligera como Zitronella en Spitzbergen o en la isla Jan Mayen?. Amagos contra las islas septentrionales británicas como las Shetland.

El objetivo es doble. Primero obligar a desviar recursos de la defensa de la costa sur de Inglaterra a Escocia y el norte por si una invasión sea por el norte y no por el sur; y segundo obligar a la Royal a mantener recursos en los mares polares cuando ya está bastante presionada en el Atlántico, incluso si es posible tender alguna trampa con los submarinos de corto alcance (como los Tipo II) contra la reacción que realicen los británicos.

[Domper]

Eso me parece lo razonable.

Mantener los ataques contra las playas, además de mantener abierta la opción de un desembarco, retiene a muchas fuerzas en el área, especialmente navales (y que no pueden intervenir en las batallas cruciales en el Atlántico). Pero respecto a las distracciones, cuidado: algunos territorios son simplemente demasiado poco valiosos. Esas incursiones conviene que sean en zonas de gran valor si no económico sí al menos estratégico. Si son alejadas, mejor, pues una operación en Noruega no consigue que la Home Fleet tenga que irse de excursión, y desde ese punto central puede operar tanto en el Ártico como en el Canal e incluso en Canarias.

Habrá que buscar algún objetivo.

Por cierto, los submarinos tipo II están ya solo para escuela. La Kriegsmarine anda corta de dotaciones y no va a malgastarla en buques obsoletos. Aparte que las trampas de submarinos nunca han funcionado bien.

Saludos

[Domper]

tiene una potente fuerza antiinvasión dispuesta. No en los puertos del Canal, excesivamente vulnerables (aunque allí habrá lanchas cañoneras y torpederas que a estas alturas se habrán fabricado en grandes cantidades, no como en 1940) pero sí en otros más alejados. Por ejemplo, del estuario del Humber o del Canal de Bristol. La distancia desde esos puertos hasta el punto de la invasión es de unas trescientas millas: suficiente para poder llegar en una noche, hacer un desaguisado, y escapar.

Solo si los descubriesen nada más salir del puerto, algo materialmente imposible en la realidad, más aún en esta ucronia. Si los alemanes partiesen por la noche, lo normal sería que fuesen descubiertos al amanecer o poco antes

O los detecte algún submarino, o una flotilla de lanchas, o incluso un convoy costero. Como ocurrió en St. Nazaire primero y luego en Dieppe.

Suponiendo que se pueda, que el invierno no es clemente ni en el Mar del Norte ni en el Canal de la Mancha. H

Evidentemente hablo de desembarcar en primavera-verano, no en invierno.

Evidentemente hasta mayo, ni pensarlo.

Deberán salir por la noche rezando para no encontrar ninguna flotilla de lanchas (como ocurrió en Dieppe).

Es evidente, y para eso tendrían sus propias lanchas, que eran mejores o al menos más agresivas que las inglesas, y con tantas semanas de operaciones aéreas de la Luftwaffe sobre el sur de inglaterra ya podría haber ido desgastando su fuerza un poco, que mucho preocuparse por los pillbox y nada por las MBT?

Se cita expresamente un ataque contra un puerto de lanchas en la historia, y el empleo de minas ligeras destinadas a esas embarcaciones.

Tal vez este en el canal, pero aun en caso de que esa flota inglesa este llegando, tiene que cruzar el estrecho de Dover, bajo el fuego de la artillería de costa alemana, está al alcance de la Luftwaffe desde unas horas antes, y aun en caso de perseverar, tienen que esquivar los campos de minas ingleses y rezar por no encontrar campos de minas alemanes...

Eso se dio en la realidad y las flotillas de la Royal Navy actuaron (a veces con desigual fortuna) en esas aguas. Aparte de no ser imprescindible el cruce del Canal dependiendo del objetivo atacado.

Para una operación local no tienes que limpiar todo el canal, solo la ruta a emplear. Los ingleses en Dieppe desactivaron menos de doscientas minas durante la noche y pasaron sin problemas.

Pero lleva tiempo. Que fue uno de los problemas de Dieppe.

Perfecto, estarías arriesgando unos pocos destructores y ocho mil hombres mientras los británicos arriesgaban el grueso de su flota que es lo que interesaría a los alemanes… que reaccionasen entrando en él para machacarlos con los aviones. Una oportunidad para destrozar de golpe docenas de destructores y cruceros sin los que se acabo la batalla del Atlántico.

Esos pocos destructores son todos los que tiene Alemania. Aparte que los ingleses (o al menos yo de estar al mando) no enviaría lo más granado de mis fuerzas hasta no confirmar que se trataba de una invasión total en fuerza. Como primera medida enviaría un par de flotillas de destructores y tres o cuatro cruceros como los Dido o los Abdiel: pequeños pero rápidos.

No exageremos, que no hace nada hundiste un acorazado y destrozaste media flota del pacto en la costa marroquí

Y lo describen los pérfidos como victoria. Ya saldrá.

La has machacado a conciencia en Egipto, en Canarias, en Portugal, y eso que recuerde a bote pronto…y si la Royal Navy no es la real, la RAF aún menos pues está en las últimas.

Las pérdidas son importantes pero no enormes. Que recuerde:

– En Alejandría: un acorazado viejo (Warspite) y dos portaviones (Illustrious y Eagle).

– En Canarias: un acorazado viejo.

– En Islandia: un acorazado viejo.

– En Canarias otra vez: un portaaviones moderno y un crucero de batalla viejo.

A cambio se han cargado al Scharnhorst (aunque el Bismarck sigue a flote) y han dejado para el arrastre a los dos Littorio. En la realidad en esas fechas la RN había perdido dos cruceros de batalla viejos (aunque uno grande y valioso), un acorazado viejo, y un acorazado moderno.

Las pérdidas en esta historia son mayores en buques ligeros y de escolta. Pero la fuerza de acorazados, portaaviones y cruceros británica sigue siendo abrumadoramente superior.

Saludos

[Gaspacher]

O los detecte algún submarino, o una flotilla de lanchas, o incluso un convoy costero. Como ocurrió en St. Nazaire primero y luego en Dieppe.

Para eso se tienen sus propios aviones de reconocimiento, sus propios destructores, sus propios torpederos pesados, sus propias patrulleras de todo tipo, e incluso sus propios campos de minas.

Se cita expresamente un ataque contra un puerto de lanchas en la historia, y el empleo de minas ligeras destinadas a esas embarcaciones.

Para una MBT en puerto bastaría bombardearlo con bombas de 50Kg, las ondas de presión de las explosiones en el agua descoserían sus costuras como si fuesen de cartón.

Eso se dio en la realidad y las flotillas de la Royal Navy actuaron (a veces con desigual fortuna) en esas aguas. Aparte de no ser imprescindible el cruce del Canal dependiendo del objetivo atacado.

Desde el momento en que vuela la opera de Paris no estamos en la realidad, ahora la situación es mucho peor, tal vez similar a la de Alemania en la costa francesa en 1944

Pero lleva tiempo. Que fue uno de los problemas de Dieppe.

Puede hacerse en varias noches, de hecho lo ideal sería realizar una campaña de desminado en todo el canal, diurna, por supuesto, tratando de atraer a la RAF y la RN a un espacio abierto controlado por la LW, que para eso lleva tiempo arrasando.

Esos pocos destructores son todos los que tiene Alemania. Aparte que los ingleses (o al menos yo de estar al mando) no enviaría lo más granado de mis fuerzas hasta no confirmar que se trataba de una invasión total en fuerza. Como primera medida enviaría un par de flotillas de destructores y tres o cuatro cruceros como los Dido o los Abdiel: pequeños pero rápidos.

España tiene una veintena, Italia medio centenar largo, Francia otros treinta o cuarenta...más avisos, torpederos pesados, cañoneros, etc.

Las pérdidas en esta historia son mayores en buques ligeros y de escolta. Pero la fuerza de acorazados, portaaviones y cruceros británica sigue siendo abrumadoramente superior.

Razón de más para querer atraerlos a una batalla aeronaval...

[Domper]

De reconocimientos antes de salir, los ingleses los hacían y a pesar de ello se encontraron con alemanes en St. Nazaire y Dieppe.

De las MBT, no es tan sencillo como demostró la supervivencia de las flotillas alemanas en Francia. Pueden refugiarse en cualquier rada o por algún canal de la miríada que hay en Inglaterra. Lo de las bombas para romperlas por la presión… será si caen muy cerca. Para eso mejor bombetas para destruirlas directamente y de paso causar bajas.

De una campaña en varias noches, sería como llamar en la puerta. Que los ingleses tontos no eran.

De destructores: sí, los “aliados” de Alemania tienen bastantes más. Pero quedarse sin lo poco que queda sin flota y tener que depender de italianos y franceses no parece la mejor elección ¿no?

Para acabar, sobre la batalla aeronaval ¿en la proximidad de las islas, en aguas dominadas por los británicos? ¿jugándoselo todo a una carta? Porque si no hay acorazados los ingleses dejarán los suyos en casa, o a lo sumo mandarán uno. Casi mejor seguir con la estrategia de dar pequeños bocados. Que es la idea general de la “estrategia periférica” y la misma que los ingleses emplearon primero contra Napoleón y luego contra Hitler.

Saludos

[Gaspacher]

La guerra no es un tablero en el que se vaya a disfrutar a una certeza o una seguridad absolutas.

En St Nazaire actuaban totalmente fuera del alcance de la cobertura aérea, y por cierto fue un éxito, en Dieppe, el encontronazo causo bajas, pero fue la decisión del mando británico la que retiro a esas unidades cuando ya habían rechazado el ataque

Las mismas radas y canales que estas minando.

Nadie puede estar en alerta constantemente en todos los sitios, si se desmina entre Dover y el Land´s End, los británicos no sabrían que posible objetivo podría haber, si se mantienen esas operaciones semana tras semana acabarían por relajarse.

Los alemanes tenían como docena y media de destructores, más de veinte torpederos pesados, es menos de eso lo que se jugarían, y ello sabiendo que tendrían los astilleros llenos de proyectos, desde destructores a portaaviones.

Aguas dominadas por los británicos (ya sera menos con esa campaña aérea), pero cielos dominados por los alemanes (y sabemos que ocurrió en Creta en aguas dominadas por los británicos sin el dominio aéreo). Y no se jugarían todo a una carta, se jugarían unas pocas unidades, quienes si podrían jugárselo a una carta serían los ingleses si respondían con fuerza.

Casi mejor seguir con la estrategia de dar pequeños bocados. Que es la idea general de la “estrategia periférica” y la misma que los ingleses emplearon primero contra Napoleón y luego contra Hitler.

Una operación limitada como esa es un bocado pequeño, a las gónadas, sí, pero pequeño...

[Domper]

Sigo sin verlo muy claro. En todo caso cuando mejore el tiempo. Mientras queda mucha tarea por delante.

Saludos

[Domper]

Manfred Griehl. “1935 - 1985, 50 años de la Luftwaffe”. Op. Cit.

Las operaciones aéreas en Portugal, especialmente las nuevas tácticas antitanque del coronel español González-Gallarza, hicieron que la Luftwaffe tomase consciencia de la importancia del apoyo cercano al ejército. Durante la Guerra Civil Española la misión había sido efectuada por viejos biplanos de cooperación, como los italianos Romeo 37 o los alemanes Heinkel 45, Heinkel 46 y Henschel 126, pero esos aparatos no tenían posibilidades de sobrevivir ante aviones enemigos o las defensas antiaéreas modernas. También se habían utilizado cazas biplanos como los Heinkel 51, pero los nuevos monoplanos tenían una velocidad demasiado elevada, y eran excesivamente vulnerables a las armas antiaéreas. Aunque se consideró utilizar el bombardero en picado Junkers 87, se trataba de un avión especializado del que había gran demanda, y además también estaban sufriendo muchas bajas, señal de ser urgente su sustitución.

El mejor avión de apoyo cercano de la Luftwaffe había resultado ser el antecesor del Junkers 87, el biplano Henschel 123. A pesar de su aspecto obsoleto era duro, resistente a los daños, y muy efectivo, habiéndose utilizado con notable éxito en las campañas de Polonia y de Francia. España, que había recibido unas decenas de unidades dadas de baja por la Luftwaffe, las empleó en Portugal con éxito aun mayor, hasta tal punto que solicitó que se reabriesen las cadenas de producción. Sin embargo el RLM se negó a la solicitud, no solo por cuestiones de imagen, debido al aspecto obsoleto del aparato) o industriales, ya que los moldes habían sido destruidos y casi costaría tanto reiniciar la producción como diseñar un aparato más avanzado. El Hs 123 tenía sus limitaciones, como la cabina abierta que dificultaba la coordinación con otros aparatos o con tierra mediante la radio, y sus reducidas prestaciones auguraban un escaso futuro contra las amenazas futuras, como los nuevos cazas o los cañones antiaéreos automáticos controlados por radiotelémetros que ya estaban en fase avanzada de desarrollo.

El sustituto del Hs 123, el bimotor Hs 129, desarrollado específicamente para la cooperación, estaba teniendo problemas con los motores y las pruebas en combate habían resultado decepcionantes, siendo aun más vulnerable que los Hs 123 y Ju 87 que debía sustituir. Junkers tenía en estudio el Junkers 187, un reemplazo del Stuka con características novedosas como un timón de cola giratorio para mejorar los arcos de fuego defensivo. Pero una evaluación del proyecto mostró que sus prestaciones no serían mejores que las del Ju 87 D. El RLM decidió suspender la producción del Hs 129 y anular el Ju 187, y desarrollar en su lugar una versión del Stuka especializada en el apoyo táctico. El Ju 87 G tenía armamento potenciado y blindaje para protección del piloto. Pero el aumento de peso no solo limitaba la carga bélica sino que hacía muy peligrosas las maniobras de picado, que tuvieron que ser limitadas a un ángulo máximo de 45°. Era a todas luces una medida temporal.

La experiencia adquirida con los nuevos cazas Focke Wulf Fw 190, que eran muy efectivos como cazabombarderos, mostraba la flexibilidad que daban los aviones de altas prestaciones. La ligera estructura del Fw 190 lo hacía excesivamente frágil para su empleo en las comprometidas misiones de apoyo táctico, pero sería conveniente que el aparato que se destinase a estas operaciones tuviese velocidad similar a los cazas y que fuese capaz de defenderse de los ataques enemigos. Siendo cada vez más apremiante sustituir al Junkers 87, el RLM solicitó a Junkers que estudiase una versión de bombardeo de su Junkers EF 116, una propuesta de caza pesado que aprovechaba componentes del Junkers 88 para acortar los plazos de desarrollo y cuya principal característica era el motor central. Entre las exigencias del RLM para el nuevo avión estaban:

– Ser monomotor, pues debía ser un aparato barato que pudiese adquirirse en buen número.

– Estar diseñado de tal manera que se facilitase su producción en serie en grandes cantidades.

– Armamento de cañones de 20 o 30 mm.

– Carga bélica de 1.200 kg con capacidad de llevar bombas de hasta 1.000 kg.

– Velocidad máxima de 600 km/h y velocidad de crucero de 350 km/h.

– Poder mantenerse 3 horas sobrevolando el campo de batalla.

– Poder operar desde campos con escasa preparación.

– Resistencia a proyectiles de 13 mm y a los de 20 mm en zonas clave.

– Facilidad de reparación.

Los requisitos eran muy exigentes e inicialmente fueron considerados inviables, pero el Dr. Wocke, diseñador jefe de Heinkel, propuso ciertas modificaciones del diseño del EF 116 para cumplir con los requisitos del Ministerio. La principal sería la sustitución del motor doble Daimler Benz DB 606, un ingenio problemático que estaba teniendo graves problemas de desarrollo. Junkers tenía en desarrollo un motor similar, el Junkers Jumo 222, pero el RLM consideró que la adopción de esa planta motriz implicaba un riesgo tecnológico aun mayor que con el DB 606. Por ello se rechazó la propuesta y se ordenó a Junkers que utilizase el DB 606 o, en todo caso, el algo mayor DB 610. Sin embargo el Dr. Wocke pensó que con esa planta motriz sería imposible cumplir los requisitos exigidos, por lo que Junkers exigió al Dr. Ferdinand Brandner, jefe del equipo de diseño del Jumo 222, que presentase una planta motriz basada en el Jumo 213. Tras considerar varias opciones, entre ellas un motor doble, Brandner se decidió por una versión a escala mayor del Jumo 213, del tamaño del Daimler Benz DB 603, pero que además de las características avanzadas del Jumo 213 debía incorporar un turbocompresor. El motor Jumo 214, sin embargo, solo tenía una potencia de 2.300 HP (aunque posteriormente se alcanzarían los 3.200 HP), que harían que el EF 116 estuviese subpotenciado.

Junkers presentó entonces al RLM una nueva propuesta, el EF 117, que era un derivado del EF 116 pero a escala menor, propulsado por el motor Jumo 214. Dada la similitud de diseño y tamaño entre el Jumo 214 y el Daimler Benz 603, podría usarse este último motor durante el desarrollo y la construcción de los prototipos, lo que no solo permitiría que el nuevo avión entrase en servicio antes, sino que disminuiría el riesgo tecnológico aparejado a la utilización de una planta motriz nueva. El RLM aceptó el EF 117 con la designación Ju 287, aunque con la condición de mantener los plazos de desarrollo.

El EF 117, que fue designado Ju 287, era un avión monomotor monoplano de ala baja algo retrasada y motor central. El ala, en lugar de ser la del Junkers 88 como en el EF 116, tenía forma trapezoidal con gran alargamiento y un diedro positivo de tres grados. El tren de aterrizaje, de triciclo posterior, se retraía completamente en dos carenados subalares. A partir de los carenados el borde de fuga del ala estaba ocupado por superficies aerodinámicas ranuradas llamadas “flaperones” que actuaban como alerones en el vuelo, como flaps durante despegues y aterrizajes, y que podían ser empleadas como frenos de picado. El timón de cola era el del Junkers 88, pero el prototipo V1 presentó cierta inestabilidad direccional. A partir del prototipo V3 se adoptó el característico timón trapezoidal de grandes dimensiones, que permitía contrarrestar el par motor del motor DB 603 (y luego del Jumo 214) sin necesitar el complejo sistema de hélices contrarrotantes probado en el prototipo V2. El fuselaje era monocasco, y la cabina contaba con una cubierta de burbuja con excelente visibilidad.

El motor era lineal en V invertida de 12 cilindros, un DB 603 en los prototipos V1 a V5 y en las unidades de preserie A-0. En el prototipo V6 se instaló un Junkers Jumo 213, y en el V7 un Jumo 214 de 2.350 HP, que fue seleccionado para la producción en serie. El Jumo 214, que inicialmente solo iba a ser un derivado de mayor tamaño del Jumo 213, acabó siendo un motor completamente nuevo: conservando la misma disposición de las bancadas de los cilindros, bielas, cigüeñal y eje que el Jumo 213, su cilindrada era un 50% superior, con cilindros anchos y de recorrido corto que permitían rápidas variaciones del régimen. Conservaba el sistema de refrigerado mediante líquido a alta presión, pero también tenía un sistema de ventilación forzada mediante un compresor de una etapa movido por el eje de la hélice. Una pequeña toma suministraba aire para un sistema de refrigeración suplementario que disminuía la temperatura de la admisión. Parte del aire admitido pasaba al turbocompresor para la alimentación del motor, y el resto era derivado a los radiadores de refrigeración, situados a ambos lados del motor. Después era expulsado por una tobera posterior (en las instalaciones simples) o por dos toberas laterales, una a cada lado (en el Ju 287). Al estar el gas a elevada temperatura las toberas suministraban unos 200 kg de empuje, añadiendo hasta un 30% de potencia a alta cota. El Jumo 214, que tenía una potencia en seco de 1.650 HP, alcanzaba a 2.350 HP en la primera versión producida (Jumo 214 B), y llegó a 3.200 HP en la versión J, que tenía culatas de cilindro semiesféricas y válvulas de camisa. La admisión y las vistosas toberas laterales hicieron que los aliados inicialmente creyesen que el Ju 287 fuese de propulsión mixta. Curiosamente, hubo una versión del Ju 287 de propulsión mixta que no pasó del tablero de diseño. En el prototipo V18 se probó un motor turbohélice Heinkel-Hirth HeS 021.

El recubrimiento del Ju 287 era completamente metálico, con paneles de duraluminio de formas planas o curvas y no complejas, lo que facilitaba tanto la construcción como las reparaciones. Gran parte de los paneles podían retirarse para el mantenimiento. Buen número de las piezas de ambos lados del avión eran intercambiables, incluyendo buena parte de los paneles del fuselaje, el timón horizontal, la parte exterior de los planos alares, el tren de aterrizaje principal o la instalación del armamento.

El Ju 287 carecía de bodega de bombas, lo que aligeraba el aparato y hacía que su construcción fuese más robusta, aunque a costa de la velocidad y de la autonomía. Disponía en su lugar de un punto de sujeción central en el fuselaje, capaz de cargar hasta 1.200 kg, y cinco en cada semiala. En total podía llevar hasta 2.800 kg de bombas, torpedos, cohetes o dispensadores de bombetas. El punto central y cuatro de los alares eran “húmedos”, permitiendo la instalación de depósitos externos. Como armamento fijo se montaron cuatro cañones MG 151 de 20 mm. Se prescindió del puesto de ametrallador, considerando que la escasa protección que proporcionaría no compensaría el aumento de peso y la resistencia aerodinámica.

En el diseño del Ju 287 se consideró básica la protección tanto del avión como del piloto. La fuerte estructura de duraluminio, con algunos elementos clave de acero, se heredaba del Stuka. Los depósitos de combustible estaban situados en el fuselaje y en las raíces alares, y no en los extremos de las alas donde quedaban más expuestos al fuego enemigo. Contaban con doble recubrimiento autosellante interior y exterior, y también tenían similar recubrimiento las líneas de combustible, lubricante y refrigerante. El Ju 287 llevaba 400 kg de blindaje en forma de placas de acero de alta resistencia con recubrimiento textil interno (para evitar el desprendimiento de fragmentos) que protegían al piloto, el motor y el depósito central de combustible. El piloto contaba con una bañera de acero de hasta 10 mm de grosor, parabrisas blindado, y disponía también de un asiento eyector Heinkel.

Las superficies aerodinámicas se movían mediante motores eléctricos, como en el Fw 190. La instalación estaba duplicada o triplicada, evitando que los cables fuesen por las mismas zonas, para intentar impedir que un único impacto dejase al avión sin control. En caso de emergencia, se disponía también de un sistema de control manual auxiliar que permitía un pilotaje básico. El tren de aterrizaje además de desplegarse eléctricamente, en caso de emergencia podía desplegarse y blocarse por gravedad mediante un control situado en la cabina. Los carenados alares para el tren de aterrizaje evitaban que la célula sufriese daños graves en las tomas con el tren de aterrizaje replegado.

El prototipo V1, con motor Daimler Benz DB 603, voló por primera vez el 3 de febrero de 1943, y como se esperaba resultó estar subpotenciado. Aun así superó los requisitos del RLM, alcanzando una velocidad máxima de 622 km/h a 7.000 m de altura. Tras las pruebas del prototipo el RLM hizo a Junkers un encargo de seiscientos aviones, a los que se sumó otro de cuatrocientos para la Regia Aeronautica, y uno más de doscientos aparatos destinados al Ejército del Aire español. En julio voló el prototipo equipado con el motor Jumo 214, y en septiembre las primeras unidades de serie A-0 (con motor DB-603) fueron entregadas a las unidades de conversión operativa. Los A-1, con motor Jumo 214, estuvieron disponibles a partir de noviembre de 1943, y fueron probados en combate durante el invierno con gran éxito: los Ju 287 tenían la misma capacidad de carga y el mismo alcance que los bombarderos medios como el Ju 88 y Ju 188, pero eran 50 km/h más veloces, y tras lanzar sus bombas eran tan maniobreros como un Me 109. Tras algunos problemas iniciales con los frenos de picado también resultaron plataformas de lanzamiento de armas muy estables, aunque no alcanzasen la increíble precisión de su antecesor Ju 87.

El Ju 287 sustituyó al Ju 87 y al Fw 190 F en las escuadrillas de bombardeo en picado y de apoyo aéreo cercano, pero también fue ampliamente utilizado para la interdicción. Su elevada velocidad cuando operaba con cargas reducidas no solo lo hacía difícil de interceptar, sino que facilitaba la escolta por cazas rápidos o incluso por reactores. La gran capacidad de carga y la limpieza aerodinámica del aparato hicieron que, cuando usaba depósitos externos y cargas bélicas reducidas, tuviese una autonomía que rivalizaba con las versiones de bombardeo del Me 218, siendo cada vez más frecuente que los Ju 287 acompañasen a los bombarderos de largo radio de acción para suprimir las defensas enemigas.

Durante el desarrollo del Junkers 287 se presentó una nueva necesidad: la Kriegsmarine solicitó un avión capaz de operar desde los nuevos portaaviones de la clase Goering que se estaban construyendo. Se necesitaba que actuase como bombardero, torpedero y avión de patrulla, y debía tener mejores prestaciones que el Junkers 87 C. El prototipo V11, el primero con equipo naval, estaba protegido contra la corrosión y contaba con gancho de detención. El V12 disponía de sistema de plegado para las alas y un radomo alar para radiotelémetro. El Ju 287 B fue aceptado no solo por la Kriegsmarine, sino por la Regia Marina para sus portaaviones Aquila y Duce, y por la Marina Nationale francesa para los suyos de la clase Maréchal. Esta versión naval del Junkers 287 no solo fue empleada como avión de ataque, sino como caza nocturno, gracias a su instalación de radiotelémetro, e incluso como caza diurno en los portaaviones de pequeñas dimensiones de la clase Hitler.

La Luftwaffe se interesó por ese empleo del Ju 287, ya que estaba buscando un caza nocturno ligero que complementase a los bimotores en uso (Me 110, Ju 88 y Me 218), y que pudiese combatir a los aviones ligeros usados cada vez más ampliamente como incursores nocturnos. El Ju 287 C disponía de cabina para dos tripulantes, sentados lado a lado, un radiotelémetro Wien de onda centimétrica, y estaba armado con cuatro cañones de 30 mm. Fue usado no solo como caza, sino como incursor nocturno. A su vez la marina se interesó por versiones biplaza aptas para ataque nocturno, encargando el Ju 287 E, sustancialmente igual al Ju 287 C pero con equipo naval y armamento interno reducido a dos cañones de 20 mm.

El Ju 287 G volvió a ser una versión de asalto monoplaza, con motor Jumo 213 D. La principal característica fue la sustitución del armamento alar por un cañón de cámara rotatoria Mauser MG 215 de accionamiento mecánico y que disparaba por el eje de la hélice. Además, podían instalarse contenedores subalares con ametralladoras o cañones; aunque se diseñaron contenedores con cañones sin retroceso, raramente fueron utilizados, prefiriéndose en su lugar los cohetes de alta velocidad R4M y R8M, muy efectivos contra tanques. Paralelamente se desarrolló la versión F, biplaza de ataque nocturno equipada con navegador inercial y radar de onda milimétrica. A pesar de lo primitivo del equipo electrónico, las escuadrillas equipadas con el Ju 287 F efectuaron ataques nocturnos de precisión contra objetivos de gran valor. Los Ju 287 H y J eran equivalentes navales de las versiones G y F.

En la posguerra inmediata gran número de las escuadrillas equipadas con el Ju 287 fueron disueltas, muchos aparatos fueron cedidos a aviaciones aliadas de Alemania, y se contempló la sustitución del aparato por los nuevos reactores de combate, de capacidades muy superiores al veterano avión. Además la configuración del Ju 287 lo hacía inadecuado para las cada vez más importantes misiones antisubmarinas. Tan solo las restricciones presupuestarias lo mantuvieron en servicio, y se prosiguió con su producción, aunque a ritmo reducido, para proveer de aparatos de reemplazo. Esta decisión se reveló muy afortunada cuando en 1951 Alemania se vio implicada en la guerra civil de Pakistán. El Ju 287 no solo estaba magníficamente adaptado a las primitivas condiciones en las que se combatía, sino que como avión de asalto resultó superior a los modernos cazabombarderos a reacción, que no tenían capacidad de mantenerse sobre el campo de batalla, y también fue mejor que los cazas de hélice, excesivamente vulnerables al fuego terrestre. La demanda cada vez mayor del modelo hizo que se reiniciase la producción a gran escala con el modelo K, que era una versión monoplaza de asalto similar a la G pero con motor Jumo 214 R de 3.200 HP. La Kriegsmarine no desarrolló un nuevo modelo sino que empleó la versión G para las escuadrillas de base terrestre, y aparatos reacondicionados de las versiones H y F para las embarcadas.

Con todo, el avión empezó a mostrar sus limitaciones. Los motores Jumo 214 aunque eran económicos requerían mucho mantenimiento, y además su posición central y las toberas de escape aumentaban la vulnerabilidad contra los misiles buscadores de calor. Se intentó equipar al Ju 287 con un motor turbohélice pero el prototipo V18, con motor Heinkel-Hirth HeS 021, resultó tener peores prestaciones que las versiones de motor de émbolos. Finalmente la Luftwaffe se resignó a sustituir su veterano y querido avión por un reactor especializado en el asalto y en la lucha antitanque, el Ju 487. En 1957 se entregó el último Ju 287 K, que hacía el número 8.321 de los construidos. La Kriegsmarine retiró sus últimas unidades cuando en 1955 pasaron a la reserva sus portaaviones ligeros.

No por ello acabó la vida del aparato. Los aviones dados de baja fueron cedidos a aviaciones aliadas que los emplearon con gran éxito en misiones contra la insurgencia. Francia utilizó en Indochina un centenar de aparatos dados de baja por la Marine Nationale, Sión empleó otro centenar, y China acabó siendo la principal usuaria del aparato, llegando a alinear trescientas unidades que mantuvo en servicio hasta finales de la década de los setenta. Actualmente sobrevive una treintena de ejemplares en museos, en exposiciones estáticas o en manos privadas. Solo se mantienen en vuelo un Ju 287 K de la escuadrilla histórica de la Luftwaffe y un Ju 287 G en la Fundación Infante de Orleans.

[delta 021]

Saludos , maestro ...algo que ver o algun parecido ( para tener una idea visual del aparatito ) con el ...http://www.luft46.com/junkers/ju187.html

Claro que tambien esta este jeje

[reytuerto]

Estimado Delta.

No, el Ju-287 es un aparato mucho mas guapo que el desgarbado Ju 187. Saludos cordiales.

[Domper]

Junker Ju 281 A-1. Kampfgeschwader 100. St. Denijs – Westrem. Noviembre de 1943.

Junker Ju 287 A-2. Schlachtgeschwader 10. Trondheim-Vaernes, Febrero de 1944.

Junkers Ju 287 B-3. Flottille 12F de l’Aeronavale. Portaaviones Pétain, Agosto de 1944.