El ATL y el CBA-123.
Por Hernan Longoni
La Fabrica Militar de Aviones (nombre generico que daremos al complejo fabril cordobes, pese a sus varias reestructuraciones y cambios de designacion), se balanceo pendularmente en su historia, siempre sujeta a los avatares politico-economicos del pais.
Resulta interesante a los ojos de cualquier historiador que la situación coyuntural de la region a traves de las diferentes eras no parece haber influido en la conducción de este gigante dormido mediterraneo, ni en las decisiones estratégicas empresariales que le atañen.
Su ADN guarda una codificacion localista, con poca o nula propensión a trascender las fronteras del pais con un producto de proyeccion aero-comercial destacable.
La enorme transferencia de tecnologia de la que se nutrio en periodos diversos, no se agota en la archi comentada (pero quiza poco investigada) “etapa alemana”, indentificada con la primera y segunda presidencias de Juan Domingo Peron.
En efecto, los ingenieros vernaculos de casi todas las etapas de su extensa memoria dejaron su impronta en la marcha institucional y en los designios tecnicos y de desarrollo local. No es lo mismo hablar de De Arteaga, de De La Colina, de San Martin desde su formación. Sin embargo existe entre estos un denominador comun: la voluntad –puesta en hechos- de generar una industria local aeronautica para la defensa primero, una capacidad de autoabastecimiento después y un desarrollo fecundo de industrias conexas y derivadas que posibilitaran no solo una transferencia de tecnologia si no el nacimiento de una industrialización al amparo de politicas coyunturales que –en su marco historico y temporal- facilitaran dicha genesis.
Existen cuestiones que influyen en el devenir de una industria tan competitiva y cerrada como la aeronautica que escapan extensamente a la idea de este modesto trabajo, sin embargo queremos dejar plasmada una idea fuerza, tal es la de que el desarrollo industrial y la posterior industrialización, nacida en Inglaterra con la generalización de la maquina de vapor (Conocida como “revolucion industrial”) proyecto aun mas a dicha potencia, seguida de otras que aun hoy dominan el mundo (VG. Alemania), fenomeno que muy bien exponen Daponte y Ocon en su obra “Industria y Defensa”. La idea estrategica latente (aun sin conciencia cabal de dicho termino) era la de un auto abastecimiento tecnologico que incluya materiales, cientificos y teoricos con la idea de que dicha supremacía retroalimente –por fuerza de poder militar-industrial- a la potencia que la ostentare.
Lo dicho, a muy grandes razgos se produjo y tuvo su cenit en el desarrollo de la segunda guerra mundial, cuando las potencias dominantes, industriales y militares dirimieron su compulsa en relacion a como cada una de ellas entendia que debia ser dibujado el mapa del mundo.
Esa industrialización para sostener la posición comercial y militar, pronto excedio las propias necesidades, cuestion que trajo aparejada la necesidad de obtener mayor cantidad de materias primas y de ubicar su material excedente y obsoleto. (decimos esto muy resumida y burdamente, al solo efecto de continuar con un hilo argumental).
Los paises perifericos, ajenos a dicha industrialización pero sentados en primera fila con sus productos primarios, asistieron a dicho cambio global con el rol de meros proveedores, excepto algunas exepciones que por la vision de algunos hombres, el tiempo politico favorable y la ansiedad de poder de alguna dirigencia conjugaron factores para intentar un salto en su capacidad manufacturera de alto valor agregado.
En tal sentido, la FMA parece haber seguido en su conducta los sinuosos caminos de la politica internacional, pero con la distancia que impone a un dibujante cuando utiliza un pantografo, y la indiferencia de un artista que debe pantografiar cientos de copias iguales.
No por influir los avatares politicos en la conducta de la FMA la conducta de esta influia en los primeros.
Asi se paso de un proceso de licencias, en las que se debio suplir defectos de planos y faltantes, con material importado, a producir diseños propios con materiales nacionales. Son paradigmaticos los estudios encarados por el Brig San Martin para el empleo de maderas nacionales en aeronaves y los trabajos del Ing. Magallanes en la sustitución de faltantes en el diseño y fabricación del IA-16 “El gaucho”, en muy resumidos y antojadizos ejemplos.
El cambio de escenarios post segunda guerra mundial, el afianzamiento del complejo industrial militar de los EEUU, derivado de ese conflicto y exacerbado con la guerra fria, impidieron en gran medida que paises perifericos tuvieran su autonomia industrial militar, la que siendo una cuestion de escalas su viabilidad mal pudo continuar con ese afan de auto abastecimiento, debiendo resignar –quien tuvo mayor tezon en hacerlo- a confeccionar partes, fuselajes (en el caso aeronautico), bateas, o a retornar lisa y llanamente a las licencias.
Esta suerte de Malthusianismo militar-industrial parecio encontrar un hueso duro de roer en el sur del continente americano.-
La FMA dedico gran parte de su esfuerzo industrial a satisfacer las necesidades de la aviación de Ejercito y luego Fuerza Aerea, centrando su afán productivo en aeronaves de entrenamiento, observación y combate.
Quedo en la concreción del IA.35 y luego del IA-50 la efectivizacion de aeronaves de transporte con algun viso de utilización comercial que en el caso del IA-50 se produjo con las dos unidades de LAER y algunas de gobernaciones u organismos oficiales.
Previo a ello se realizaron intentos de diseño y produccion de aeronaves de transporte que respondian a diferentes requerimientos y/o necesidades del momento.
Podemos mencionar como ejemplo de ello el IA-47, una aeronave de transporte que en varias configuraciones de ala, pero siempre bimotor estaria destinado a utilizar motores de piston o los novedosos y por entonces eficientes RR Dart.
Le sigue el IA-52, un transporte tactico bimotor de ala alta y doble empenaje horizontal con porton de carga trasero, del que se hizo el modelo a escala natural en madera y que quedo en el olvido.
Previo en la concepcion pero posterior en la concrecion, el Dr. Horten puso en el aire un ala volante cuatrimotor designado Iae-38 y llamado informalmente “naranjero”, que no fue continuado ni por supuesto fabricado.
Como sabemos el Ia-35 tuvo un cierto éxito al cubrir necesidades de transporte tactico, traslados, adiestramiento pero solo dentro de la organica de la Fuerza Aerea. El éxito relativo de este modelo -dentro de los estrechos margenes aludidos- genero un desarrollo que quedo en proyecto, designado Iae-39.
No debemos olvidar al IA-45 “querandi”, un diseño en el que el Ing Aer. Francisco Guillermo San Martin tuvo especial ingerencia, del que se construyeron dos ejemplares.
Sigue en orden de importancia el IA-59, un diseño del Dr Horten, similar al VFW 614, en el que la turbinas se implementaban en un pedestal en el extrados alar (de posición baja) intentando de este modo hacer mas eficiente el perfil y ahorrar combustible.
El G-III, una version presurizada del G-II con mayores dimensiones hubiera sido desde el punto de vista comercial un mas que interesante producto en un segmento del mercado que en los años 1980 tuvo una explosion comercial, muy bien aprovechada por EMBRAER con su Brazilia (de menores prestaciones a las proyectadas para el G-III).
Como podemos ver estos proyectos se corresponden a diferentes periodos y a lineamientos internos y organizativos diferentes dentro de la historia de la FMA. Esto marca dos tendencias principales en cuanto a lo industrial: la construccion y diseño enteramente nacional; la construccion y diseños mixta, combinando material nacional e importado (principalmente motores y/o instrumental) y un complemento extremo, tal es la fabricación bajo licencia (que no se dio en aeronaves de transporte).
De estas dos tendencias podemos ver que la primera responde a una etapa geopolitica mundial donde -por la razon que fuere- el pais debia por sustitucion de importaciones o bien por politica local concretar proyectos propios (Vg IA-42, IA-35), o por la misma razon de la coyuntura internacional cambiante apelar a material extranjero (Vg IA-50, en el que el diseño es nacional pero los motores son importados).
Mucho podemos debatir en relacion a las razones de ello, en especial a la espiral de retraso en la que la capacidad industrial y de fabricacion de tecnologia especifica se vio inmersa. Ejemplo de ello es la ausencia de capacidad de fabricar motores propios que no fueran de piston, en una era en la que el turbohelice para transportes mas eficientes se hacia presente en el mundo (el IA-47 hubiera sido una gran opcion, ya que utilizaba esta tecnologia, siempre que una vez encarada la produccion hubiera tenido el apoyo y soportes logicos que permitieran no solo operar en el pais sino proyectarse a potenciales clientes externos).
Resulta paradigmatico lo sucedido con el IA-50, cuando Brasil remitio nota solicitando presupuesto y plazos para la entrega de veinte planeadores a ser armados en el vecino del norte, siendo la respuesta local negativa, basandonse en la inconveniencia de compartir tecnologia con ese pais. La geopolitica local de ese entonces -muy diferente a la actual- parece arrojar logica sobre la decision, si no fuera porque la verdadera razon (documentada correspondientemente) era la imposibilidad de absorver la exigencia industrial por parte de la FMA y los comienzos del programa AX-2 “Delfin”, luego IA-58 Pucara.
Estas dos marcadas tendencias tienen un sintoma comun, tal es la filosofia intrinseca de la FMA durante toda su existencia de proveer a un cliente cautivo dejando casi siempre de lado la posibilidad exportadora, concentrandose en aeronaves de combate y/o entrenamiento.
Eso nos deja a comienzos de los años de 1980, cuando se crea el Area Material Cordoba, en una nueva estructuracion de la fabrica, que se aboco a dos proyectos concretos, uno en plena ejecucion desde los año 1970, como fue el IA-58 Pucara, el otro el que podriamos llamar el primer programa industrial moderno que incluyo incorporacion de alta tecnologia, el IA-63 Pampa. (Parrafo aparte merece el programa AC90, un aeronave de superioridad aérea del que apenas hay algunas mensiones en las memorias del AMC y escasísimos legajos de ingeniera que lo aludan).
Este ultimo en convenio de co-produccion con Dornier, posibilito incorporar modernas tecnologias de diseño y fabricacion, resignando ya de manera definitiva el rol de productor unico de diseños propios, y por supuesto abandonar el objetivo de auto abastecimiento tecnico, en este caso en lo que hace a motores, instrumental, asientos, trenes de aterrizaje, etc.
No es unico el caso de material de procedencia mixta en aeronaves, aunque si la FMA es de los pocos casos globales en manejar material propio y ajeno, cuando el ajeno es de origen trans nacional.
Embraer parece ser, a fuerza de subsidio e independencia empresarial, una excepcion que tiene mayor relevancia a nivel local por ser un gigante vecino.
Stanley (1999, “modernizacion por migracion alemana en argentina y brasil) sostiene que “...Aunque la industrializacion y especialmente el crecimiento de la produccion de armas, era un objetivo compartido por las elites de los dos paises, hubo notables diferencias respecto al rol del estado en el proceso de industrializacion, La existencia de un empresariado local debil, en particular por su baja capitalizacion, era percibido como un obstaculo al proceso de crecimiento industrial. Pero mientras en Brasil predomino la idea de que el estado debia contribuir al desarrollo en forma directa, a través de concesiones fiscales, subsidios, mercados garantizados e incentivos semejantes, la elite en Argentina opto una estrategia diferente: el estado, a traves de su aparato militar, jugaria un papel protagonico en el proceso de industrializacion...”.
Ello trajo aparejado en nuestro pais que proyectos interesantes en el campo netamente comercial, que no solo fueran potencialmente exportables como material militar, fueran dejados de lado, por la simple razon de que su construccion y desarrollo implicaria la necesidad de una maza critica muy alta para un mercado local militar, favoreciendo entonces el campo a una importacion que a corto plazo satisfaceria la necesidad pero conspiraria contra la propia industria.
Es esto lo que sucedió con el Avion de Transporte Liviano, que de haberse continuado llevaria la designacion IA-68 y que responderia a un requerimiento operativo concretado en el año 1982.
Asi lo determina el informe elaborado por el Comando de Material via el AMC (Area Material Cordoba, designacion del complejo fabril aeronautico) en el que en el punto BASE DEL PROYECTO se expone que: “...El proyecto esta basado en el cumplimiento de tareas que en la actualidad -1984- se llevan a cabo en forma deficiente con otros aviones, y ademas tiene en cuenta que pueda fabricarse con los elementos de produccion del AMC”.
Como dato relevante en la memoria anual de 1985 del AMC, capitulo VII al folio 20 se establece que el Area tenia un credito operativo aprobado de U$S 41800000, de los que solo fueron puestos a disponibilidad U$S19571733. Sin embargo del desglose de asignaciones de gastos internos a los programas en desarrollo, mantenimiento, reparaciones y/o todo concepto no aparece destinado en forma especifica monto alguno para este desarrollo.
La condicion destacable para el avance del ATL fue la de posibilitar la fabricacion en serie de un avion capaz de cubrir diferentes funciones basicas partiendo de una especificacion comun. Asi debia ser sobre el mismo fuselaje, un transporte tactico, un bombardero y/o un avion de asalto.
No podemos iniciar el estudio de este desarrollo sin remontarnos al legajo nro. 326 del instituto de Investigaciones Aeronauticas y Espaciales, titulado “Anteproyecto avión de transporte-asalto liviano” en el que siguiendo la OIDFA nro 34 se comienzan estudios para llegar a la concreción de un aparato capaz de cubrir tanto necesidades tácticas militares como funciones de transporte civil.
Dice el legajo en su acápite 1) párrafo segundo que “…Del estudio de anteproyecto efectuado, ha resultado una configuración que es también apta para aquellas operaciones de transporte aéreo ordinarias que competen a las FFAA, al Gobierno Nacional u otras reparticiones. Cabe mencionar que también se ha tenido en cuenta aspectos propios del transporte aéreo comercial en nuestro país, ya sea referidas a servicios regulares de fomento (LADE) o a las líneas comerciales…”.
Se establecia pues la condición de la certificación siguiendo los lineamientos de la norma FAR 25, intentando no penalizar las capacidades del aparato atento lo mixto de su función eventual.
Entendemos esto mas que como un requerimiento operativo, como un intento de –en base a su polivalencia- tentar al poder político con sus muy adjetivables capacidades, como un motivo mas de alcanzar la mencionada masa critica de influencia determinante en su concreción.
De ahí que se propusiera, parrafo seguido, dos versiones, cuya configuración era idéntica hasta la cuaderna ubicada al 60% del fuselaje, en la que la versión militar contemplaba una rampa para facilitar tareas de carga de material, y la otra –la civil- con un fuselaje convencional.
La direccion y coordinacion del proyecto estuvo a cargo del Dr. Tamagno, y ya para 1982, la real genesis del programa, se elaboraron legajos tecnicos comparativos, que lleva los numeros 397, 398 y 399.
Ya con mayor madurez en el proyecto, se proponen dos versiones diferentes, que no son las anteriormente dichas si no que son una de empenaje simple y otra empenaje doble ambas de morfologías tan únicas y dispares entre si que merecieron designaciones distintas. Estas son el ATL-1, propuesto por la firma Volpar, y otro de fuselaje único, ala alta, empenaje con estabilizador de implementación baja y puerta de carga, propuesto por la IIAE llamado ATL-2.
Rastrear los origenes del ATL-1 nos lleva inexorable y directamente al IA-67 “Cordoba”, una aeronave de morfologia similar al IAI “Arava” que utilizaba partes del IA-66 Pucara, tales como empenajes, semi alas, motores y barquillas.
En tanto el ATL-2, de mayor tamaño y refinamiento técnico y dimanico llevaría un perfil alar supercritico DO-A5 que le conferia no solo mayor velocidad y alcance, si no también mas capacidad de carga.
Las plantas motrices era similares pero no iguales. En el caso de la propuesta ATL-1 las Garret (Hoy Honeywell) TPE-331/11 de 1050 SHP y la TPE-331/14 de 1250 SHP para el ATL-2.-
El extenso legajo 399 que determina las performances de ambos proyectos, mediante comparación técnica, surge que el ATL-2 aventajaba en un todo a la propuesta de los requerimientos polivalentes tenidos en miras y se descarta la propuesta Volpar.
A la hora de tomar una decisión respecto de uno u otro modelo, resulto determinante el legajo 398, en el que se exponen las capacidades definitivas del ATL-2, pasándose pues a la continuidad de un desarrollo teorico posterior.
En efecto, sobre la base de dicho legajo se comenzó a trabajar en el diseño de las versiones que equiparían a las FFAA argentinas, y eventualmente a alguna línea de fomento, siempre a nivel local.
Se paso entonces a las pruebas y a la confeccion de modelos a escala para túnel de viento, bajo las formas de: ATL-2 bi deriva con porton trasero; ATL-2 monoderiva con porton trasero; ATL-2 monoderiva con fuselaje convencional/comercial. De este ultimo es del que se han conocido mas imágenes y datos, ya que se han realizado maquetas a escala con fines promocionales. Tenia un largo total de 14,25 mts, una envergadura de 19,5, un alargamiento de 205, un peso vacio de 5100 kgs y un MTOW de 9100 kg. La versión sobre la que se volcarían los mayores esfuerzos fue la de empenaje único, resultando una morfología muy similar a un producto casi contemporáneo, el ATR-42, aunque mucho mas chico, por supuesto.
Según puede leerse en las memorias del AMC de 1986 al folio 115 punto 32.7 “Mecanica de vuelo, aerodinámica y cargas en avión ATL” “…se terminaron los ensayos longitudinales y laterales con el modelo M1 (TP 101, TP 102). Se concluyo la campaña de disminución de resistencia y se modifico parcialmente el modelo ensayado. .. Determinacion de parámetros caracteristicos de las cualidades de vuelos longitudinales. … Se definio la geometría de flap del avión. “ Vale decir que ya corriendo el año 1986 –y recordemos la ausencia de partidas presupuestarias internas especificas para este desarrollo- el proyecto estaba lejos de considerarse congelado como para iniciar la fabricación de un prototipo.
Vale preguntarse entonces si el mercado interno podría absorver la producción de esta aeronave, justificando los costos de desarrollo, o aun mas, si ese mercado estaba dispuesto a hacer tal cosa. Similares consideraciones merece el “mercado” militar interno, que se encontraba atravesando torridos paisajes, consecuencia directa de la derrota en Malvinas. Pero debemos ser justos, ese mismo ostracismo armamentista al que nos sometio la comunidad triunfadora militarmente en el conflicto por nuestras islas es el que dio impulso a algunos proyectos internos y nacionales, tales como este que venimos estudiando.-
El comando de material había visto mermada su capacidad, no solo en material de cazas y aeronaves de ataque, si no también de transporte. Los 9 C-130 Hercules que sostuvieron sobre su espalda las operaciones logísticas a las islas (en rigor de verdad solo 7, ya que dos eran reabastecedores), estaban exaustos. La perdida del TC-63 en un ataque criminal disminuyo los aparatos en existencia pero nos atrevemos a decir que mas grave aun era el entorpecimiento de la normal cadena de sostén logístico. Pese a todo esto, el material en existencia para las tres FFAA aun descontando las perdidas belicas se aparece como no tan malo, a la luz de la modestísima situación actual.
Las aeronaves de sostén logístico móvil del COAN (Comando de Aviacion Naval), y de transporte de Ejercito no disminuyeron su cantidad –aunque si su capacidad-, siendo en meses y años posteriores imposible mantener sus tres Aeritalia G-222 a la aviación de Ejercito. Por su parte la Fuerza Aerea mantenía un aceptable nivel de cantidad y calidad de aeronaves de transporte, disminuyendo en suave declive entonces. No pretendemos decir con esto que las condiciones post guerra de Malvinas replicaron las que se tenían en la pre y post guerra mundial, en las que el autoabastecimiento era imprescindible para mantener un nivel operativo aceptable, por cuanto existieron canales abiertos que posibilitaron incorporar material y/o repuestos (Vg L-100-300; Mirage IIIC(J), etc).
Lo que intentamos decir es que esa situación excepcional de sequia logística influyo en el intento de desarrollo de material local.
La crisis politico económica de mediados a fines de la década de 1980, el cambio de paradigma en materia de defensa que trajo la recuperacion del sistema democrático, el desbalanceo del mercado internacional, asentuado aun mas por la política exterior del Pte. Reagan en EEUU, conspiro contra cualquier intento de industrializacion de concepción localista, cuestión mas acentuada aun en los países periféricos en vías de “no” desarrollo.
Mientras tanto la firma EMBRAER –merced a las politicas ya mencionadas mas arriba- puede considerarse como un gigante emergente, por cuanto supo ver primero la necesidad y luego el producto y no al revés como parece haber sido en la ultima etapa de la fabrica militar de aviones.
Ello sumado a su siempre escasa capacidad productiva, la que afecto al programa G-II en su momento y vuelve a afectar al ATL ahora, siendo que se tenia en línea de produccion al IA-58, los comienzos del IA-63, el mantenimiento de partes, motores, asientos y elementos de una gran cantidad de sistemas de la FAA. Estas líneas mencionadas ahogaban la capacidad industrial (aunque no la capacidad instalada), situación a la que debe sumarse el escaso mercado interno.
La firma del acta de Foz de Iguazu, que diera origen al Mercosur, posibilito –al menos en las declamadas intenciones- un mas fluido contacto comercial e industrial con Brasil. Pais este ultimo al que el entorno internacional dominante parece haberle dado el rol de industria regional.
Asi, en 1986 –cuando el programa ATL estaba llegando a su fin teorico y debía pasarse a la concreción practica- se firma un acuerdo entre EMBRAER y FAMA (Fabrica Argentina de Materiales Aeronauticos, responsable de la comercialización del material producido por el AMC), que dio origen al desarrollo de una aeronave de las llamadas Conmuters, Para 19 plazas, el IA-70/CBA-123 (Cooperacion Brasileño-argentina 1,2,3).
Por dicho acuerdo argentina participaría con el 33% de la aeronave y el restante porcentual era para EMBRAER, empresa que ya tenía una porción respetable del mecado de aeronaves de ese tipo con el éxito del Brazilia –que ya mencionamos- y se perfilaba como un interesante competidor. Recordemos que esta firma es ahora la cuarta productora de aeronaves comerciales a nivel mundial (siendo un ejemplo de provision mixta, ya que si bien diseña y fabrica fuselajes y sistemas sus aeronaves tienen un alto componente de partes trans nacionales, sin que ello parezca afectar su éxito).
Para 1988 la situación económica local, inmersa en una hiperinflación trajo aparejada una crisis que echo por tierra no solo la concreción del IA-70, si no la propia continuidad institucional del país.
En ese marco de: escasa demanda interna y nula externa; ahogamiento de las capacidades de fabricación; escaso o nulo apoyo financiero local y/o externo; diversificación de proyectos (IA-58, 63, 68, 70), la continuidad del ATL vio su fin, languideciendo hasta morir.
Años, casi diríamos meses mas tarde el IA-70/CBA 123 vera también su fin. Los años 1990 vieron decaer el nivel de producción de material local, limitándose la concesionaria del AMC (Lockeed Martin) al ensamblado y modernización de aeronaves A-4M (AR), recorrida de B-45 Mentor y un muy limitado ritmo de conversión de IA-63 Pampa a Pampa Serie II.
Desde el punto de vista militar la FAA solo ha incorporado en su ala de transporte cuatro SAAB 340-2, siendo la actividad de fomento (LADE) una rama que prácticamente no tiene operaciones.
Por su parte las líneas locales aerocomerciales han conservado su mismo parque de aeronaves desde los años 1970, siendo en los últimos años renovada con material de origen norteamericano (Boeing 737 NG) y europeo (Airbus) para Aerolineas Argentinas, y brasileño ERJ-190 para Austral.
Los años 2000 vieron pasar por las filas de estas empresas –en forma directa o en subsidiarias- aeronaves del tipo conmuter (Bae Jetstream), y/o regionales (ATR 72).Todo se resume a algunas preguntas en relación al malogrado ATL: es necesario autoproveerse? Eso justifica la existencia de una línea logística exigua y por ende cara? Es negocio no participar subsidiriamente en programas de fabricacion de aeronaves de potencias vecinas? Un programa similar debería darse a nivel regional con participación de varias potencias del sur?
El aparentemente agonizante programa KC-390 encierra todas las respuestas. Sera este un nuevo ATL o CBA-123? Solo el tiempo y las decisiones políticas a nivel regional darán respuesta a estas preguntas.
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