reytuerto escribió:Estimado Christian:
Ese andamiaje es el que se utilizo para el corte de casco? O es una foto posterior al corte de casco para alguna tarea complementaria ajena a este delicado procedimiento? Lo digo porque la estabidad del andamio puede incidir en la precisión del corte y mas aun de la soldadura. En China determinaron que los andamios de bambu eran mas estables que los tubulares de acero (por una cuestion matematica de resonancia que ni entendi, estaba en un Science que hablaba de la biólogia del HBV). Saludos cordiales.
Corte del casco
El corte del casco propiamente dicho se realizó el día 20 de enero de 2009 entre las 9 a las 15hs con una parada de una hora para almorzar. Dicho de esta manera parece una tarea sencilla y rápida, pero en realidad los estudios, mediciones y preparativos para la misma habían comenzado meses antes o, si se quiere, años antes cuando se cortó el casco del ARA Santa Cruz en Río de Janeiro.
Hoy en día la Armada Argentina posee dos métodos de corte probados y uno experimental. Los dos primeros son el corte con amoladora y el corte con oxígeno-acetileno, mientras que el corte con agua se encuentra aún en experimentación. El sistema de corte con amoladora fue el empleado para cortar el ARA Salta durante su RMV en los años ‘90. Este sistema de corte, si bien no altera las propiedades del acero en la zona de corte, es lento (tardándose unos 20 días para cortar completamente un casco) y sucio ya que se libera gran cantidad de material abrasivo del disco de corte así como polvo y virutas de acero del casco. El corte con oxígeno-acetileno fue el método elegido para cortar el casco del ARA Santa Cruz en Brasil y fue también el utilizado en el ARA San Juan. En oportunidad de la RMV del S-41 personal altamente calificado de la Armada Argentina adaptó la técnica de corte empleada por la Marina de Brasil para cortar sus submarinos. Adaptación que requirió un rediseño del sistema ya que en los submarinos clase Tupi (209/1400) el acero del casco es de sólo 23 mm de espesor mientras que en los submarinos clase TR-1700 este espesor aumenta hasta 32 mm.
El método de corte con oxígeno-acetileno u oxicorte se basa en la reacción fuertemente exotérmica de la oxidación del hierro en presencia de oxígeno y en la menor temperatura de fusión del óxido formado con respecto a la del acero. El método consta de una primera etapa donde se calienta el acero al rojo con la llama producida por la combustión del acetileno. Una vez alcanzada la temperatura deseada, se lanza un chorro de oxígeno que reacciona con el hierro generando óxido fundido y gran calor con lo que se logra atravesar el metal. Es este calor generado por la reacción del hierro con el oxígeno el que sostiene el proceso de corte. Luego basta mantener una velocidad adecuada del soplete para continuar con el corte. A fin de encontrar la velocidad de corte óptima, se realizaron cortes de prueba en probetas del mismo acero que el casco del ARA San Juan (acero HY-80). Sobre estas probetas se realizaron estudios metalográficos, de tenacidad (Charpy), tracción, dureza, plegado, etc. Estos estudios fueron realizados en laboratorios de la Armada Argentina y del Instituto Huergo.
El acero del casco resistente del ARA San Juan (y de todos los submarinos argentinos en servicio) es el denominado HY-80. Se trata de un acero de baja aleación y alta resistencia. Posee un muy bajo contenido de carbono y pequeñas cantidades de elementos aleantes (níquel, manganeso, cromo y molibdeno) que le confieren propiedades mecánicas aptas para su uso en submarinos. En efecto el acero HY-80 tiene una tensión de fluencia mínima de 80.000 psi (libras por pie cuadrado) (56.2 kg/mm2) y de ahí deriva su denominación (HY-80 = “High Yield strenght 80 ksi”), esto implica que este acero recién comenzará a deformarse irreversiblemente o en forma plástica al ser sometido a esfuerzos que superen ese valor. A modo de comparación, antes de 1940 los submarinos (ej. los sumergibles Tarantinos de la ARA) eran construidos con aceros de bajo carbono con límites de fluencia de alrededor de 32.000 psi mientras que entre 1940 y 1958 (ej. submarinos clase Balao y Guppy de la ARA) se emplearon aceros alta resistencia a la tracción (HTS), de aleación carbono manganeso con 50.000 psi. El acero HY-80 también tiene una excelente resistencia a la fractura a bajas temperaturas lo cual es también deseable debido a las bajas temperaturas del agua de las profundidades del mar. También posee una buena ductilidad aún en zonas de soldadura y una muy baja velocidad de corrosión en agua de mar.
A fin de minimizar el cambio en las propiedades mecánicas del acero, el corte debe hacerse sobre una zona soldada durante la construcción del submarino. Para ello se localizó el cordón de soldadura ubicado frente al mamparo de la sala de máquinas lo que facilitará la extracción de los motores y generadores. Luego de remover la pintura y acondicionando la superficie adecuadamente se reveló el cordón de soldadura mediante el uso de solución de “nital” (solución de baja concentración de ácido nítrico en alcohol). Esta solución revela el cambio en la microestructura del acero producido por la soldadura. De esta manera, el trazado de la unión de ambas secciones del buque sería el mismo por el que pasaría el soplete de oxicorte.
Detalle de un atracador de alineación del casco.Las manchas rosadas alrededor de los puntos de soldadura se deben al control de fisuras mediante partículas magnéticas fluorescentes. Notar las marcas para medición de circularidad a ambos lados de la zona de corte.
Para garantizar la perfecta alineación de las dos secciones del casco resultantes del corte, fue necesario soldar en cuatro posiciones separadas 90°. Los atracadores consisten en dos piezas unidas por un perno autocentrante. Una pieza de cada atracador se soldó a proa del cordón de soldadura y la otra a popa. Antes de soldar los atracadores al casco fue necesario realizar cuatro cortes de 90 cm de largo en las posiciones donde irían ubicados. En todos los cortes realizados primero se perforó un agujero de unos 6 mm de diámetro para que el chorro de corte arranque directamente cortando, evitándose así se el sobrecalentamiento del metal que podría producir cambios indeseados en las propiedades metalúrgicas del mismo. Una vez realizados los cuatro cortes mencionados, los atracadores fueron soldados en su lugar siguiendo las estrictas normas NAVSEA (Naval Sea Systems Command) de la Armada de Estados Unidos para soldadura de acero HY-80, lo que insumió una semana y media de trabajo. La soldadura de este acero requiere un calentamiento previo de la superficie entre 100 °C y 150 °C y un enfriamiento lento de 48 horas para evitar fisuras y defectos. A fin de verificar la integridad estructural de cada zona soldada se realizaron controles de fisuras por medio de partículas magnéticas fluorescentes.
La operación de corte debe garantizar que, una vez finalizada la reparación, el submarino pueda volver a soldarse sin inconvenientes. Es por este motivo que se deben realizar mediciones precisas antes y durante la misma. Para ello se realizaron controles de distancia entre cuadernas, mediciones de angularidad cuaderna/casco, de circularidad, etc. Las mediciones de circularidad se realizaron midiendo sobre 48 puntos a proa y popa de la zona de corte. La tolerancia de la medición fue de alrededor de 0,1 %: tan sólo 8 mm en la zona cilíndrica del casco y 11 mm en la zona cónica (a popa) en un total de 7400 mm de diámetro del casco. En esta etapa la participación del “Area de Metrología Dimensional del Centro de Física y Metrología” del Instituto de Tecnología Industrial (INTI) fue más que relevante, capacitando y calificando en las distintas mediciones dimensionales al personal de la Armada Argentina involucrado, supervisando las diferentes mediciones y desarrollando un programa informático de medición de circularidad del casco resistente del submarino.
La máquina de corte consiste en un sistema que se desplaza en forma automática a la velocidad obtenida de los ensayos de laboratorio antes mencionados por un riel con cremallera adherido magnéticamente al casco del submarino. Un grupo de mangueras alimenta al soplete con oxígeno y acetileno.
Sistema de corte:
a) Soplete
b) mangueras de alimentación de gases(verdes: oxígeno, roja: acetileno)
c) controlador de velocidad de avance
d) riel con cremallera
e) soportes magnéticos.
Todo el trabajo de corte fue realizado bajo una carpa de plástico que garantizaba la limpieza y evitaba variaciones bruscas de la temperatura. La temperatura de la superficie del casco en las cercanías de la zona de corte se monitoreó mediante un termómetro/pirómetro infrarrojo laser que permite obtener temperaturas sin necesidad de tocar la superficie. La operación se realizó en seis etapas alrededor del casco. Los cortes se realizaron en forma simétrica para evitar esfuerzos estructurales según el siguiente esquema:
Corte del casco. Mientras el soplete de oxígeno-acetileno avanza, el operario de la izquierda precalienta el metal mientras que el de la derecha controla la temperatura de la zona con un pirómetro/termómetro infrarrojo (ver inserto)
Medición previa a un corte en la parte superior del casco.
Corte final de la parte superior del casco. Se observa parte de la lona plástica verde que protege la zona de corte
El equipo de corte bajo el casco del ARA San Juan.
Extrayendo el perno de un atracador.
Atracador con el perno retirado.
Detalle de un atracador, elemento imprescindible para asegurar la perfecta alineación de las secciones del casco cuando se lo vuelva a soldar.
Con los pernos de los cuatro atracadores retirados se comienza a separar las secciones del casco del ARA San Juan con un sistema hidráulico manual.
Casco cortado y separado. Se observan restos de óxido de alta temperatura (en gris) producto del proceso de corte.
Detalle del espesor del casco. Se observa la excelente calidad de la superficie cortada. Toda esta zona afectada por el calor del corte será eliminada antes de soldar.
Durante el corte se fueron controlando los posibles desvíos a la alineación del casco mediante comparadores centesimales con una tolerancia de 3 mm. Una vez terminados los cortes se procedió a separar unos centímetros ambas secciones. Para ello se removieron los pernos de los atracadores y, mediante pistones hidráulicos se fueron separando lentamente las secciones. Por la tarde del día 20 de enero todo había terminado. El equipo de trabajo había realizado una labor impecable. Sólo bastaba esperar al día de la ceremonia oficial de apertura del casco para poder contemplar las entrañas del submarino.
El 22 de enero de 2009, las dos secciones fueron separadas definitivamente en presencia de la ministra de Defensa, Nilda Garré, el secretario de Planeamiento, Oscar Cuattromo, el jefe de Gabinete de Asesores, Raúl Garré, el jefe del Estado Mayor General de la Armada, almirante Jorge Godoy, el presidente de Tandanor, Juan Atilio Basola, y el vicepresidente de dicho astillero, Mario Fadel.
Poco tiempo después se cortaría el mamparo de la sala de máquinas para poder finalmente retirar los motores diesel (extrayéndose el último a fines de marzo) y los generadores asociados a los mismos. El motor eléctrico de propulsión será sometido a una revisión completa y se reemplazarán los montajes resilientes que amortiguan las vibraciones del motor minimizando el ruido irradiado al exterior del submarino. En los meses próximos se completarán todas las tareas de reparación y mantenimiento para iniciar los trabajos de montaje. Estos trabajos concluirán con la soldadura del casco, que llevará cerca de un mes con todos los controles que incluyen estudios por partículas magnéticas y radiografías en el 100% del cordón de soldadura, reparación de defectos y amolado del cordón de soldadura.
http://www.elsnorkel.com/2009/05/repara ... -tipo.html
En este link hay imágenes del corte y otros trabajos, si se usaron esos andamiajes ,quiero que el experto que citó este caracteristica me diga si el resto de la herramientas de precisión usadas eran las correctas o no .
Como dice al final el informe, la soldadura del casco, que llevó cerca de un mes con todos
los controles que incluyen estudios por partículas magnéticas y radiografías en el 100% del cordón de soldadura, reparación de defectos y amolado del cordón de soldadura. .
Ahora este link ya lo posteé con anterioridad pero parece que nadie lo leyó , como a vos Reytuerto te gusta estar informado descuento que ahora lo vas a leer.
