Luis!
No obstante, es cierto que los gobiernos han estado primando fiscalmente al diésel y metiendo la pata solo por el tema del Co2, que podrá ser perjudicial para el efecto invernadero, pero no es nocivo para la salud, como sí lo son los Nox, los hidrocarburos mal quemados y las partículas microscópicas. Vamos, que han estado engordando artificialmente la compra de vehículos con motor diésel de forma que los han adquirido muchas personas a las que realmente no les interesaba tanto pagar el sobreprecio frente a un gasolina y lo han hecho solo por la economía del día a día, sin pensar en el desembolso inicial.
Totalmente de acuerdo: los gobiernos han primado artificialmente el diesel rebajando las tasas a pagar por el combustible.
El beneficio en consumo sigue favoreciendo el diesel en tiradas largas (30 a 40kkm por año), pero no sera suficiente para quien haga 5kkm a 15kkm año).
Y en cualquier modo, la subida del impuesto va a ser progresiva en varios años, asi que el dolor sera menor para usuarios particulares, y les dara margen para salirse de sus vehiculos.
No es ideal, pero tampoco es la peor de las opciones.
Pienso como tú que para vehículos de un cierto peso y/o con una baja eficiencia aerodinámica seguirá siendo una alternativa a tener en cuenta. Pero aparte de los híbridos, que de hecho consumen como un diésel pero usando gasolina (en entorno urbano consumen incluso menos, por eso los taxistas han comprado muchos), están también los bifuel, los que combinan gasolina con glp o gnc e incluso grandes vehículos que combinan gasoil con gnl. Hoy en día posiblemente lso turismos con mejor ratio euros/kilómetro recorrido sean los Tgi del grupo Vag, ya que el kilo de gnc está sobre 0,9 euros y con algo menos de 4 kilos se hacen 100 kms. en ciclo combinado; o sea te haces 100 kms. con 3,6 euros.
Los combustibles alternativos y los flexfuels estan para quedarse, y lo cierto es que los vehiculos de gas natural y GLP son economicos de operar si consideras los gastos de llenar el deposito.
La clave esta en si los gastos de compra (porque la conversion a GLP hay que pagarla, o el coche de GN hay que comprarlo), y el mantenimiento salen a cuenta.
Ahora están anunciado también la llegada de las hibridaciones ligeras, con baterías de 48 voltios, para los vehículos de segmento A,B y C, veremos que ventajas presentan en consumo y a qué coste. Es sintomático que una marca como Dacia haya eliminado los motores diesel de toda su gama salvo en el todocamino Duster.
Sin entrar mucho, porque me extendo en un off topic del carajo, todo ello es una reaccion a la entrada en vigor de los nuevos ciclos de emisiones.
A grosso modo, los nuevos requerimientos de emisiones van a hacer los vehiculos mas perezosos a bajas revoluciones (con o sin turbo). La unica forma de que el vehiculo se comporte como el conductor lo espera (basado en el "feeling" con su antiguo coche) es poner una asistencia a la operacion en regimen transitorio (cuando aceleras).
Ahi entran los sistemas hibridos de 48 voltios: basicamente un compresor mecanico de aire (electrico) unido al sistema de admision del motor. Que podra funcionar con o sin turbo...con turbo, seria una especie de sistema de sobrealimentacion de dos etapas.
Hay quien planea utilizar esos sistemas para que funcionen en regimen continuo (no solo durante aceleracion), pero tengo mis dudas de que sea posible por los tamaños de baterias que he visto, y el peso que supondria incrementar su tamaño.
El que los Dieseles hayan desaparecido de Dacia (salvo Duster), y lo vayan a hacer del todo en los segmentos A, B y casi C, es que el coste de hacer que los nuevos motores respeten la norma es demasiado alto para el precio del vehiculo.
Asi que el reemplazo sera gasolina turbo.
En vehiculos mas grandes y de mayor valor añadido, el coste del motor turbo diesel puede ser absorbido por usuario y seguiran a la venta.
La verdad?
La verdad es que los fabricantes no pueden dejar de vender dieseles por emisiones de flota.
Para los que no lo sepais, los fabricantes tienen que respetar no solo unos limites por vehiculo para poder venderlos (por encima de ciertos valores, esos vehiculos tienen que pagar mas tasas de matriculacion), sino unos limites de emision de flota: que quiere decir un promedio de
(Unidades VehiculoA x Emisiones VehiculoA + Uds Vehiculo B x Emisiones Vehiculo B +...) / Uds vendidas por año
La unica forma de respetar eso, hoy, es vendiendo electricos, hibridos o dieseles, que controlan y mucho las emisiones de CO2.
Eso puede explicar por que (por ejemplo) Daimler sigue fabricando el Smart (pese a no ser un ejemplo de ventas), por que BMW vende los i3 pese a no hacer margen con ellos, y por que los fabricante de berlinas no han incrementado los precios de sus modelos diesel de forma significativa pese a que la implantacion de nuevoas medidas para adaptarse a la EU6 les suponga un sobrecoste de 300 a 500eur por vehiculo.
Se han tragado eso en sus margenes porque lo necesitan.
Y ultimo comentario...quien piense que los gasolina van a seguir manteniendo el precio que se lo piense otra vez.
El motor gasolina ha dejado de ser sencillo y es ya casi tan complicado como el diesel: sistemas de geometria variable de valvulas, inyeccion directa, turbos, sistemas de tratamiento en escape (no el catalizador unicamente, sino filtros de particulas), compresion variable en el motor...vamos, que todo es, que se necesita para respetar los niveles de emisiones (particulas, CO2...) las acabaran pagando los usuarios.
El camino a la reduccion radical de emisiones en España y en la UE pasa por la flota de vehiculos.
Y vamos a converger a vehiculos electricos antes o despues.
Yo dudo que suceda en menos de 50 años desde ahora, y me atrevo a vaticinar siendo extremadamente optimista (y lo mismo me equivoco) que en en horizonte 2030, no veremos mas de un 10% de vehiculos electricos puros, y como un 40% de vehiculos hibridos (sistema electrico con baterias que el coche carga o puedes cargar por enchufe, y motor de combustion).
El resto (50%) tendra motores de combustion.
Y con esa reduccion de motores y de emsiones de los que queden, hay que tratar de llegar a la reduccion de emisiones que la UE se plantea. en CO2, en NOx y en particulas.
Salvo USA por motivos obvios, todas las regiones mundiales tienen objetivos similares o mas agresivos.
Sorpresa: hasta la regulacion China planeada para el horizonte 2030 es mas restrictiva que la Europea.
El cambio viene. No hay marcha atras. Pero no es para mañana.
Ninguno quiere vivir en Madrid en un dia de galbana con atasco en el centro y una boina de contaminantes del carajo.
Saludos
"Qué miedo me dais algunos, rediós. En serio. Cuánto más peligro tiene un imbécil que un malvado". Arturo Pérez-Reverte
Hay que escoger entre consumir el mínimo de gasofa y gastar más en cervezas (por su efecto diurético) o lo contrario. Recordar que para conducir ¡han de ser sin alcohol! 
