Crisis. El Visitante, tercera parte

[Domper]

Capítulo 33

Creo que si miráramos siempre al cielo, acabaríamos por tener alas.

Gustave Flaubert

Decenas de miles de obreros forzados porfiaban bajo la nevada intentando remover los obstáculos y extender los campos y las pistas de aterrizaje. Soldados con uniformes verdes y armas dispuestas los vigilaban, tomando nota de los que rehuían el trabajo: aparecer en la lista significaba que no recibirían ni las miserables raciones de sus compañeros. Con las temperaturas polares la desnutrición significaba la muerte. De vez en cuando alguno caía; sus compañeros seguían esforzándose con las palas evitando mirar al desgraciado que se convertía en una estatua de hielo.

Desde el caldeado interior de su coche el general Pavel Fedorovich Zhigarev veía las obras con satisfacción. El traslado de los aviones podría empezar en cuarenta y ocho horas. Aunque los bastardos revisionistas del ejército no estuviesen preparados, la fuerza aérea roja sí.

[Domper]

Apenas había acabado la batalla cuando la escuadrilla recibió la orden de volver a Sint-Denijs en Bélgica; ni siquiera pudimos esperar al capitán Quasthoff. Casi habían sido unas vacaciones: no demasiados servicios, poco riesgo —salvo lo del capitán que se saldó con una cruz de caballero—, buen tiempo y agradable compañía. Hubiese venido bien una cantina en condiciones, aunque al menos los mecánicos habían traído algunas botellas de schnapps. Pero cualquier recuerdo de esos días soleados lo borraron las tormentas que encontramos sobre España, que nos devolvieron a la realidad invernal.

La primera parte del retorno fue fácil, y ni siquiera tuvimos problemas para cruzar el montón de sierras que hay en esa península aunque, eso sí, ahora estaban cubiertas de nieve; pero al llegar a Zaragoza nos encontramos con una borrasca que trajo nubes bajas y aguanieve; un tiempo infame porque el aeródromo se había convertido en un barrizal y además hacía un frío horroroso. Ahí me contaron que Zaragoza era una de las ciudades europeas con más viento. Una vez en Francia nos encontramos con temporales que nos obligaron a refugiarnos en Orleans. Tardamos una semana en volver a Sint-Denijs, donde nos estaba esperando el capitán Quasthoff; nos explicó que destructor que lo había recogido le había dejado en Casablanca. Ahí montó en un Junkers 90 con un piloto atrevido que se aventuró en la ventisca. Viendo las nubes nos mordíamos las uñas sabiendo que entre nuestra excursión a Marruecos y el retraso en volver los ingleses habían tenido dos semanas completas para reconstruir su línea de radares y reequipar a la RAF. Al menos, fue volver a la base y mejorar el tiempo, de tal manera que la escuadrilla volvió a sus operaciones sobre Inglaterra. Por desgracia nuestros temores no iban descaminados y en la primera misión, un bombardeo sobre Cowes en la isla de Wight, volvimos a encontrarnos con cazas ingleses.

Como en otras ocasiones la escuadrilla volaba por delante: aprovechando la cercanía del objetivo y el gran alcance de los Me 109 F-7/B2, teníamos que mantenernos sobre el objetivo y expulsar a los cazas enemigos, mientras otros grupos escoltaban desde cerca a los bombarderos. Eso significaba que íbamos a ser los primeros en encontrar al enemigo, que seguramente llegaría desde la dirección menos esperada. Yo volvía la cabeza continuamente intentando abarcar todo el cielo, pero cometí un error fatal en combate cuando me distraje viendo una humareda en tierra; debían ser los Me 110 atacando los radares. Estaba recordando lo peligrosas que eran esas misiones cuando escuché una advertencia.

—¡Franz, rompe a la derecha!

Estaba tirando de la palanca y pisando el timón antes de ser consciente de la advertencia; a tiempo, pues unas líneas de trazadoras pasaron por donde antes estaba el Messerschmitt y tras ellas pasó un caza de grandes dimensiones de un modelo que no había visto nunca. Antes de intentar ponerme a su cola, volví la cabeza —un despiste era más que suficiente— y advertí que otros cazas se me echaban encima.

—¡Joseph, vuelo a la izquierda! —dije a mi punto, el sargento Nussbaum.

El sargento y yo empezamos a describir virajes coordinados, ascendiendo y descendiendo, cruzándonos en el cielo. La maniobra debió sorprender a los que me atacaban pues no me siguieron, pero Nussbaum llevaba pegado a su cola un avión enemigo como el que me había atacado. Pude echarle un buen vistazo: era de motor lineal con un vistoso radiador en el morro, y llevaba una cabina que parecía un pequeño Volkswagen. No maniobraba bien y en el segundo viraje casi logré una buena posición contra su panza, pero preferí repetir la maniobra hasta aprovechar el siguiente giro que me dejó por encima del enemigo. Disparé una ráfaga con tiro de deflexión y el avión enemigo picó intentando escapar. Ordené al sargento que bajase conmigo: la táctica del «vuelo de Salvador» exigía operar siempre en parejas. Pero el avión enemigo se nos escapó pues era muy rápido; por desgracia hasta para él, pues no pudo recuperarse del picado y cayó al mar. Ascendí con cuidado —estando a baja cota era muy vulnerable— pero ya no se veían aviones enemigos en los cielos, que se estaba llenando con nuestros bombarderos. Toneladas de bombas cayeron sobre la ciudad y sus astilleros.

[Domper]

El Junkers Ju 88 E-1/U3 buscaba su camino sobre la nublada Escocia. El empeoramiento del tiempo había mantenido a los aviones en tierra, pero al fin el viento del norte que había hecho desplomarse las temperaturas también había despejado los cielos. Pero al cesar el vendaval se había formado una densa capa de niebla sobre las tierras bajas que impedía encontrar referencias en tierra.

Los tripulantes del bombardero temblaban en la gélida cabina a pesar de los trajes con calefacción eléctrica, mientras palmeaban para intentar que la sangre circulase por sus ateridos dedos. A pesar del frío no olvidaban atender sus instrumentos, los únicos que podían llevarlos hasta el objetivo. Pues el Junkers 88 que pilotaban era de un nuevo modelo equipado con instrumentos destinados a guiar a las grandes formaciones de bombarderos. Para encontrar el camino llevaba cuatro receptores FuG 106; con ellos recibía las indicaciones de los emisores situados Noruega y Holanda. Cada uno llevaba un novedoso cronómetro de cuarzo, basado en Lifén, como llamaban a las válvulas de estado sólido del profesor Lilienfeld, que reproducía la misma onda. Sumando la onda del avión con la recibida se producía un fenómeno de interferencia que permitía calcular la distancia al emisor con una precisión que, según los técnicos, era de un centenar de metros. Bastaba con que el navegante conociese dos para que con una regla y un compás calculase donde se hallaba el avión; emplear cuatro emisores era una medida de seguridad. El funcionamiento de los cronómetros era errático, y además antes o después los ingleses interferirían la señal transmitida desde el continente. Aunque periódicamente se sustituían los cristales de emisores y receptores, en la guerra de las ondas no se podían poner todos los huevos en la misma cesta. Por eso el avión llevaba un primitivo equipo de navegación inercial, un instrumento prometedor aunque todavía no respondía a las esperanzas de sus fabricantes. Además la torreta superior había sido sustituida por una cúpula que llevaba sextantes para medir la altura de las estrellas. En la panza, otra cúpula albergaba la antena de un radiotelémetro FuG 130 Ymir que mostraba en una pantalla el terreno sobre el que se volaba; aun siendo un equipo de escasa definición podía diferenciar las costas del mar y de los ríos, e incluso discriminar entre el campo y las ciudades.

Según las indicaciones de los tres sistemas el Junkers se estaba acercando a la costa. Entonces una alarma sonó en la cabina: el alertador FuG 190 Skuld había detectado las señales emitidas por un radar aerotransportado enemigo. El Ju 88 E-1 carecía de armamento defensivo pues la torreta superior y la góndola ventral habían sido retiradas, pero a cambio se trataba de la versión más veloz del veterano avión. La célula era muy ligera pues no llevaba blindaje ni armas, y la tripulación se reducía a tres hombres. Además el avión solo cargaba bombas de señales de cien kilogramos. La ligereza se combinaba con dos potentes motores Jumo 213 con inyección de óxido nitroso. El piloto aumentó a potencia de emergencia y notó como su espalda se apretaba contra el asiento. En cuanto subió el indicador de velocidad del aire, tiró del mando obligando al avión a describir un tirabuzón en el cielo nocturno, primero virando a la derecha y ascendiendo, luego girando a la izquierda y descendiendo. El Skuld dejó de recibir las señales enemigas y el copiloto avisó por radio al resto de la fuerza de la presencia de cazas nocturnos ingleses.

En cuanto el Junkers se estabilizó el navegante calculó de nuevo la posición del avión. Cuando juzgó que estaba llegando a la costa inglesa encendió el Ymir; pronto detectó la costa, pero la desembocadura del río que apareció en la pantalla parecía demasiado pequeña. El navegante indicó al piloto que virase al norte y cinco minutos después el radiotelémetro detectó una desembocadura mayor rodeada de los reflejos que producían los grandes tejados típicos de una zona industrial. El aparato siguió los meandros hasta localizar el entrante de un dique. Una bomba cayó miles de metros antes de que un temporizador desplegase un pequeño paracaídas y encendiese una potente carga pirotécnica que iluminó la noche con un potente destello verde; una segunda de color azul indicó a los aparatos que se aproximaban que no se trataba de una señal falsa.

En tierra las sirenas de alarma llevaban quince minutos sonando, pero los reflectores y las baterías antiaéreas, cegados por la niebla, aun no habían empezado a responder a los atacantes. Por las calles la gente se dirigía hacia los refugios sin apresurar el paso ya que no se escuchaban ni cañonazos ni motores; no contaban con que la inversión térmica y la niebla amortiguasen los sonidos. Las calles aun estaban llenas cuando las bombas empezaron a estallar en Wallsend.

[Domper]

La de Wight no fue la única batalla aérea de esos días. Se produjo otra de gran intensidad en las Midlands, y la peor fue sobre Londres, donde nuestros bombarderos lo pasaron bastante mal. Pero en el resto de Inglaterra la RAF brillaba por su ausencia y a la escuadrilla le tocó volver a los ataques a tierra, esa labor tan arriesgada y poco gratificante. A algún mando se le había ocurrido otra maldad: se había visto que las fábricas eran muy resistentes y que no era raro que volviesen a funcionar a los dos o tres días de haber sido bombardeadas. Un análisis de las equivalentes alemanas mostró la razón: las factorías eran en su mayor parte grandes naves casi vacías por las que se desplazaban los vehículos o los aviones a medio terminar. Aunque las explosiones hundiesen el tejado bastaba con limpiar los escombros y sustituir los techos por lonas como las de circo para que la fábrica volviese a funcionar; se calculó que si se destruía la cubierta de una nave no se conseguiría interrumpir la producción más de dos o tres días, a lo sumo una semana. Aparatos como las grúas, relativamente fáciles de destruir, también se podían reparar rápidamente, y seguramente los ingleses almacenaban componentes de repuesto. Solo causaba daños significativos la destrucción de equipos claves como los altos hornos, los convertidores o las máquinas herramienta, pero se trataba de ingenios muy sólidos. Las máquinas eran, en realidad, grandes bloques de metal, y se precisaba un improbable impacto directo para destruirlas. Las fotografías aéreas mostraban que las fábricas volvían a trabajar a los pocos días, demostrando que la única manera de afectar al esfuerzo industrial británico era seguir atacando una y otra vez. Sin embargo en Inglaterra había tantos objetivos que no se daba abasto ni operando conjuntamente la Luftwaffe, la Regia Aeronautica y el Armée de l’Air.

El empleo de bombas retardadas complicaba las tareas de recons-trucción, pero sabíamos que los ingleses tenían equipos especializados que habían adquirido gran experiencia con ellas; dependiendo del tipo o de la situación las desactivaban o las hacían estallar. Nuestros armeros ideaban ingenios maléficos para complicar la tarea —y la vida— de los artificieros, pero había métodos de desactivación muy difíciles de contrarrestar: uno que empleaban con cada vez mayor frecuencia era cubrir la bomba con nitrógeno líquido para desensibilizar los explosivos, y entonces cortar la bomba con una sierra mecánica. Según nuestros servicios de inteligencia —que eran informados regularmente por los irlandeses— eso lo hacían con las bombas caídas en lugares abiertos en los que se podía trabajar, con la intención de descubrir los últimos trucos que empleábamos. También se empleaba ese sistema con los artefactos que estuviesen en lugares demasiado comprometidos. Sin embargo, lo que preferían era destruir las bombas in situ con pequeñas cargas con la potencia justa para romper la carcasa y hacer deflagrar pero no estallar los explosivos. Otras veces se limitaban a arrastrar las bombas hasta zonas descubiertas, o construían pantallas de tierra antes de volarlas.

En esa guerra secreta a alguna lumbrera se le ocurrió que esas bombas retardadas tan sofisticadas y por tanto tan caras se podrían sustituir por minas. Aunque eran mucho más sencillas y fáciles de desactivar, al ser ligeras y baratas podían lanzarse en números enormes; tantas que hoy día siguen encontrándose por toda Inglaterra. Empleábamos de varios tipos. La más usual era la maligna SD2, una especie de barrilete con unas alas que se abrían y que se quedaban enganchadas en cualquier sitio. Había SD2 que estallaban por impacto y que eran muy útiles contra la infantería, pero para estas misiones empleábamos solo las SD2b que llevaban espoleta retardada anti remoción. Este tipo no llevaba las alas de la SD2 original sino una carcasa muy fuerte para que resistiese el choque contra tierra. El golpe armaba la espoleta, que después se activaba con cualquier movimiento o incluso solo con vibraciones. Como guinda, muchas de esas bombetas llevaban una cubierta exterior de forma irregular y de color pardusco para que pareciesen escombros. La SD10b era similar pero de mayores dimensiones, con potencia suficiente para derribar paredes, dañar excavadoras o hacer estallar las bombetas de otros tipos que estuviesen cerca. Bastaba con que un Junkers 88 lanzase su carga sobre una nave dañada para convertirla en un jardín del infierno en el que los equipos de reparaciones no podían entrar hasta que los artificieros la limpiasen. Repitiendo los minados se podía conseguir que las factorías bombardeadas tuviesen que cesar su actividad.

Por desgracia la siembra no podía hacerse durante los bombardeos pues los artefactos que usábamos eran demasiado sensibles y los incendios o la explosión cercana de otras bombas los hacían estallar. Por ello había que volver sobre los objetivos bombardeados horas o días después, de una manera tan predecible que los equipos de minado se encontraban con densas defensas antiaéreas. Como respuesta la Luftwaffe decidió enviar escuadrillas para suprimir los emplazamientos antiaéreos y abrir el camino a los Ju 88 que lanzaban las minas. Puede imaginarse cuál era el papel de la nuestra.

Esta vez el objetivo iba a ser un astillero del norte de Inglaterra que había sido bombardeado la noche anterior. Al ser una misión de largo alcance nuestros Messerschmitt Bf 109 llevaban solo dos contenedores AB-23, cada uno con veintitrés submuniciones SD2 de las estándares, no de las retardadas. Los AB-23 eran de la nueva versión frenada que podía lanzarse en picado desde mayor altura; eran menos precisos pero nos permitía mantenernos fuera del alcance de las ametralladoras antiaéreas. El efecto de dos AB-23 sería escaso incluso si acertábamos de lleno en algún emplazamiento, pero nos conformábamos con obligar a los artilleros a refugiarse durante unos pocos segundos. Tras nosotros iban los cazabombarderos Bf 110 con cargas más potentes. Otros Bf 110 tenían como misión destruir los radiotelémetros enemigos, y finalmente llegaba el turno de los Junkers Ju 88 con las minas. Obviamente una operación de esta magnitud no iba a pasar desapercibida para el enemigo; por si acaso, nos acompañaban otras escuadrillas encargadas de la escolta. Aprovechando la ocasión un grupo de Ju 88 iba a lanzar minas submarinas en el Tyne, otro de He 111 haría lo mismo en la desembocadura, y uno de bombarderos Do 217 atacaría la estación ferroviaria de Heaton. En total iban a participar en la operación casi seiscientos aviones; a cambio, se esperaba que las grandes instalaciones del Tyne dejasen de funcionar durante semanas.

Nuestra escuadrilla abría paso a la operación. Ir delante no era malo pues los británicos también estaban aprendiendo mañas y procuraban mantener sus cañones en silencio hasta que llegasen los bombarderos. De hecho, cuando nuestros Bf 109 llegaron a la desembocadura del Tyne el paisaje era como el de tiempos de paz. La niebla se había levantado, no disparaba la artillería ni tampoco se veían aviones. Tan solo unas columnas de humo denotaban el bombardeo de la noche anterior. El capitán Quasthoff nos mantuvo a media altura, orbitando como si fuésemos «inofensivos» cazas de escolta. Entonces llegaron los Bf 110 que empezaron a lanzar minas en el estuario, y la campiña inglesa se iluminó. Casi directamente delante de mí uno de los cazabombarderos alemanes se vio rodeado de trazadoras y estalló en el aire.

—Capitán, he visto antiaéreos a las diez.

—Guíanos, Franz.

Picamos hacia unos campos cercanos a unos inmensos almacenes medio hundidos. Esta vez los ingleses no contuvieron su fuego pues ya se habían descubierto. Veíamos como se nos acercaban proyectiles trazadores que parecían pelotas blancas; parecían dirigirse directamente hacia nosotros pero se desviaban en el último instante. Procuré no dejar de mirar a mi objetivo —era fácil perderlo y desde arriba todos los campos se veían iguales— y apunté un poco más allá antes de soltar las bombas, que llevaban pequeños paracaídas y unas aletas que las hacían girar. Las bombetas salieron disparadas y el suelo se cubrió de explosiones como de petardos. Inmediatamente después una escuadrilla de Bf 110 remató la faena con sus grandes bombas.

El capitán ordenó que nos reagrupásemos para volver, ya que el Tyne estaba muy lejos y apeas nos quedaba el combustible justo para el retorno. El regreso fue tranquilo: como a la ida, no vimos ni un avión inglés.

[Domper]

El general le gritaba al coronel, el coronel al teniente coronel, el teniente coronel al mayor, el mayor al capitán y el capitán al teniente, que a su vez repetía los berridos a los oídos de los sargentos. Finalmente todo se traducía en órdenes terminantes para que la columna siguiese su marcha. Una larguísima hilera de centenares de camiones que se movían por la carretera helada en medio de la planicie. A ambos lados los hombres marchaban por las márgenes, intentando no resbalar y caer en las cunetas. Hacía frío pero ya no era tan terrible como los días anteriores. Eso no alegraba a los soldados; sabían que si las temperaturas seguían subiendo acabarían porfiando en el barro.

La columna se detuvo. Cientos de metros al frente la defectuosa caja de cambios de un T-34 se había roto. Otro había intentado remolcarlo, solo para sufrir la misma avería. Los dos tanques bloquearon el camino durante horas, hasta que con la ayuda de otros carros de combate se consiguió apartarlos a un lado. Los dos blindados quedaron orillados mientras pasaba el resto de la división, a la que cada vez quedaban menos tanques funcionando. En el interior de los T-34 averiados los tripulantes intentaban soportar la temperatura heladora, menor incluso que en el exterior, esperando a que llegasen los mecánicos. Se les adelantó el equipo de la NKVD que investigaba los sabotajes.

[Domper]

La tónica seguía siendo la misma: la fuerza aérea enemiga prácticamente había desaparecido de los cielos de las Midlands y del sur de Inglaterra pero seguía defendiendo Londres. La ciudad tenía valor, desde luego. No por sus monumentos o por sus habitantes —lo único que en realidad importa—, sino estratégico. Además de ser el centro de control tanto administrativo como militar, se trataba de un crucial nudo de comunicaciones y en su periferia se situaban bastantes industrias. En el este, además, estaban uno de los principales puertos de Inglaterra y el arsenal de Chatham en el río Medway. Nosotros pensábamos que si se trataba de sobrevivir mejor hubiesen hecho los ingleses en destinar sus magros recursos a proteger las fábricas de aviones, pero los habían desplegado en la capital, ya que el objetivo no era estratégico sino político: Churchill quería demostrar a los ingleses y al mundo que Gran Bretaña aun era capaz de resistir. Eran famosas las retransmisiones de un periodista americano, un tal Murrow, que describía los combates aéreos sobre la capital británica. Los relatos eran parciales cuando no pura imaginación, pero decían que la mitad de los hogares estadounidenses escuchaban sus crónicas. Sin embargo a ese juego pueden jugar dos. Ya que se trataba de enseñar músculo, el mariscal Von Richthofen concibió una operación para demostrar a los londinenses que habían perdido la guerra.

Se iba a requerir la colaboración de toda la aviación del Pacto desplegada en la costa francesa y belga, es decir, más de cuatro mil aviones. Siguiendo las normas que nos habíamos autodictado cubrimos las calles londinenses de octavillas y la radio emitió mensajes alertando del inminente ataque. Se recomendaba a los londinenses abandonar la ciudad o, si no podían hacerlo, que se alejasen más de mil metros de cualquier objetivo de valor militar, citando expresamente los muelles, las fábricas, las estaciones de ferrocarril, los puentes, los cuarteles y determinados edificios propiedad del gobierno. También se aleccionaba a los ingleses a que se alejasen al menos dos mil metros del Parlamento, de Downing Street y de los palacios de Buckingham y Windsor. Se habían señalado como zonas seguras los parques Hyde —la zona más allá del lago—, Regent y Richmond, aunque se recomendó que se cavasen trincheras y refugios ya que si se detectaba la presencia de baterías antiaéreas también serían atacadas. Como todo el mundo sabía la afición de Churchill a esconder los cañones entre los refugiados, en pocas horas los parques se llenaron de zanjas; esas trincheras que afeaban los terrenos también servirían para recordar a los británicos que el cielo ya no era suyo. Por último, se indicaba que si por el motivo que fuese la gente no podía alejarse, debía refugiarse en los sótanos y no salir hasta la noche siguiente. En los panfletos se decía que la Luftwaffe solamente iba a emplear bombas explosivas y no incendiarias, por lo que para protegerse bastaba con situarse bajo tierra.

Semejante parrafada era en buena parte distracción, pues la diana del ataque no iba a ser ningún palacio. Lo que el Pacto quería destruir eran los puentes de Londres. Nadie se engañaba: iba a ser una operación muy difícil. Londres estaba rodeado de cañones antiaéreos de todos los tipos, y la RAF lucharía por su capital. Además los objetivos no serían fáciles, ya que los puentes eran resistentes y requerían varios impactos directos para su destrucción. No valdría nada que no fuese un impacto directo: si una bomba caía a dos o tres metros tal vez afectase a los cimientos pero la obra seguiría en pie.

[Domper]

La operación tuvo que ser retrasada tres veces a causa del mal tiempo, hasta que al fin amaneció un día despejado y el cielo empezó a llenarse de aviones. Casi un millar de cazas iban a proteger a la fuerza atacante mientras los bombarderos actuaban según su tipo. Abrieron la operación los más imprecisos, los Savoia italianos y los Heinkel alemanes que llegaron volando en grandes formaciones de decenas de aviones para que el campo de tiro de sus ametralladoras se solapase. Por si no bastaba, llevaban fuerte escolta de cazas. El diseño de esos aviones hacía que sus bombas se dispersasen, convirtiéndolos en inútiles contra los puentes. En su lugar, atacaron las baterías antiaéreas cuya posición era conocida. Exceptuando las de los parques, pues Churchill no había podido resistirse a la tentación de plantarlas ahí. También lanzaron bombas contra algunas estaciones ferroviarias cercanas al río como la de Waterloo. Lo hicieron exclusivamente con bombas explosivas ya que no se quería cubrir el cielo de humo. Como era de esperar la RAF recogió el guante y lanzó dos centenares de cazas, produciéndose una enorme batalla aérea sobre los cielos de la capital. Mi escuadrilla participó prestando cobertura a alta cota pero no llegamos a ver al enemigo. A mediodía los bombarderos repitieron el ataque en masa, esta vez sobre los muelles. Resultó especialmente agraciada con bombas la isla de los Perros, una de las escasas zonas de Londres que desde el primer momento se había incluido entre los objetivos «lícitos». La escuadrilla no participó en este porque se había unido a los ataques sobre los puentes.

Sin embargo, el primer objetivo fue otro. Dos escuadrillas de Junkers Ju 88, pesadamente cargados con bombas de una tonelada, se lanzaron en un peligroso picado para dejar caer sus artefactos en el cauce del río. El ataque estaba dirigido contra los túneles del metropolitano que pasaban bajo el Támesis. Los tripulantes habían estudiado las fotografías aéreas para intentar dejar caer sus bombas justo sobre los techos. Sus bombas eran de alta capacidad, con más de media tonelada de explosivos del tipo del empleado por los torpedos, que era especial para explosiones subacuáticas. Llevaban espoletas retardadas para que se enterrasen profundamente en los sedimentos antes de estallar. Las potentísimas explosiones formaron ondas de presión que agrietaron los techos y cataratas de agua inundaron los túneles. Fue un ataque de cuyos resultados solo supimos tiempo después: habíamos conseguido dejar fuera de servicio cinco de los seis túneles que pasaban bajo el río. Por desgracia se produjo un desastre bajo el puente Putney, donde una bomba deshizo una compuerta y el túnel se inundó rápidamente, atrapando dos convoyes llenos de civiles que se ahogaron como ratas. Parecerá absurdo pero incluso durante los bombardeos las líneas de metro circulaban y la gente viajaba por el subsuelo de Londres.

Los antiaéreos respondieron y el cielo de Londres se llenó de trazadoras, atrayendo la atención de los Messerschmitt Bf 110 que tenían la misión de anularlas. Se lanzaron miles de bombetas, tantas que vaciaron los almacenes; era un tipo de explosivo tan eficaz y con tal demanda que las fábricas apenas daban abasto. Los cazabombarderos bimotores siguieron orbitando, intentando provocar a los artilleros ingleses para que abriesen fuego. Tuvieron bajas importantes, pero abrieron el paso a los aviones cuyos objetivos eran los puentes.

[Domper]

Para destrozarlos habían sido alistados todos los aviones con autonomía suficiente y que fuesen capaces de atacar en picado. Los más eficaces fueron, como no, los Stuka, aunque su limitado alcance hizo que solo pudiesen lanzarse contra los puentes situados más al este. Tres centenares llegaron escoltados por nubes de cazas y se tiraron en vertical. El primero en caer fue el más emblemático: el de la Torre, que por su construcción resultó poco resistente. Dos bombas hicieron desplomarse su torre sur, y otra más hundió la leva del mismo lado. El cercano puente de Londres también tenía problemas constructivos y bastó una bomba que estalló junto a un pilar para que el tramo central se desplomase. Los de Cannon Street y de Southwark eran más fuertes y aun con graves daños se mantuvieron en pie. No ocurrió lo mismo con los dos de Blackfriars, con el de Waterloo y con el ferroviario de Hungerford, que se vinieron abajo. Los de Lambeth y Vauxhall resistieron aunque con cráteres en su calzada. Solo el emblemático de Westminster escapó sin daños. Pero el ataque no había terminado. Tras los Stuka llegaron los Junkers 88 que lanzaron bombas de una tonelada en los puentes que quedaban incólumes. Los pesados bombarderos no podían picar tan verticalmente como los Stuka y su precisión fue inferior; de hecho una bomba que se desvió hundió la fachada del Parlamento que daba al río. Aun así acabaron con los puentes de Westminster y de Canon. Al mismo tiempo eran atacados otros situados más lejos; el más oriental de los destruidos fue el de Chiswick.

Mi escuadrilla se encargó del de Hammersith. Estaba bastante alejado y tuvimos que sobrevolar todo Londres. Afortunadamente fuimos ignorados por la antiaérea enemiga, que pensaba que nuestra misión era la escolta. Por el contrario, los ingleses disparaban contra los bombarderos derrochando munición, seguramente llegada del otro lado del Atlántico, pues sabíamos que muchos cañones eran de origen yanqui. A nosotros nos costó encontrar el puente porque el humo de los edificios arrasados estaba cubriendo la ciudad; hay que tener en cuenta que las bombas que fallaban caían sobre las edificaciones ribereñas y muchas ardían como hogueras. Además las órdenes nos advertían de la cercanía del hospital de Charing Cross que debíamos respetar. Una vez localizamos el objetivo nos situamos al norte para atacar en dirección sur. Cada avión llevaba una bomba semiperforante de media tonelada; no fue buena elección porque hubo varias que atravesaron la calzada y estallaron inofensivamente en el río, pues se trataba de un puente colgante y no de mamposteria como la mayoría. Sin embargo el sargento Nussbaum, con puntería envidiable, colocó su artefacto en el estribo norte. La cadena que sostenía el puente en el aire cayó y con él la mitad de la calzada, quedando el resto retorcida.

[Domper]

Para destrozarlos habían sido alistados todos los aviones con autonomía suficiente y que fuesen capaces de atacar en picado. Los más eficaces fueron, como no, los Stuka, aunque su limitado alcance hizo que solo pudiesen lanzarse contra los puentes situados más al este. Tres centenares llegaron escoltados por nubes de cazas y se tiraron en vertical. El primero en caer fue el más emblemático: el de la Torre, que por su construcción resultó poco resistente. Dos bombas hicieron desplomarse su torre sur, y otra más hundió la leva del mismo lado. El cercano puente de Londres también tenía problemas constructivos y bastó una bomba que estalló junto a un pilar para que el tramo central se desplomase. Los de Cannon Street y de Southwark eran más fuertes y aun con graves daños se mantuvieron en pie. No ocurrió lo mismo con los dos de Blackfriars, con el de Waterloo y con el ferroviario de Hungerford, que se vinieron abajo. Los de Lambeth y Vauxhall resistieron aunque con cráteres en su calzada. Solo el emblemático de Westminster escapó sin daños. Pero el ataque no había terminado. Tras los Stuka llegaron los Junkers 88 que lanzaron bombas de una tonelada en los puentes que quedaban incólumes. Los pesados bombarderos no podían picar tan verticalmente como los Stuka y su precisión fue inferior; de hecho una bomba que se desvió hundió la fachada del Parlamento que daba al río. Aun así acabaron con los puentes de Westminster y de Canon. Al mismo tiempo eran atacados otros situados más lejos; el más oriental de los destruidos fue el de Chiswick.

Mi escuadrilla se encargó del de Hammersith. Estaba bastante alejado y tuvimos que sobrevolar todo Londres. Afortunadamente fuimos ignorados por la antiaérea enemiga, que pensaba que nuestra misión era la escolta. Por el contrario, los ingleses disparaban contra los bombarderos derrochando munición, seguramente llegada del otro lado del Atlántico, pues sabíamos que muchos cañones eran de origen yanqui. A nosotros nos costó encontrar el puente porque el humo de los edificios arrasados estaba cubriendo la ciudad; hay que tener en cuenta que las bombas que fallaban caían sobre las edificaciones ribereñas y muchas ardían como hogueras. Además las órdenes nos advertían de la cercanía del hospital de Charing Cross que debíamos respetar. Una vez localizamos el objetivo nos situamos al norte para atacar en dirección sur. Cada avión llevaba una bomba semiperforante de media tonelada; no fue buena elección porque hubo varias que atravesaron la calzada y estallaron inofensivamente en el río, pues se trataba de un puente colgante y no de mamposteria como la mayoría. Sin embargo el sargento Nussbaum, con puntería envidiable, colocó su artefacto en el estribo norte. La cadena que sostenía el puente en el aire cayó y con él la mitad de la calzada, quedando el resto retorcida.

[Domper]

Aun hubo tiempo para repetir los ataques. Esta vez los bombarderos a nivel machacaron los campos de aviación cercanos, mientras que los de picado se concentraron en los pocos puentes que aun se mantenían. La RAF siguió enviando sus menguadas fuerzas, y ya era casi de noche cuando me vi implicado en el único combate aéreo en el que participé ese día. Era nuestra tercera misión y escoltábamos a un grupo de anticuados bombarderos Dornier 17 que iban a realizar un bombardeo a baja cota de la estación de ferrocarril de Euston. La selección del tipo de avión y del objetivo no era casual. Para un bombardero a nivel alcanzar un puente era poco menos que imposible, y por eso se los destinaba a objetivos más grandes en los que un desvío de varios metros no tuviese excesiva importancia. Además algunos de los tipos que empleábamos —especialmente los He 111— eran famosos por repartir sus bombas por media Inglaterra. Lo ideal hubiese sido que fuesen los Junkers 88 los encargados, pero todos los aviones capaces de atacar con precisión estaban ocupados en el río. Tenían que ser bombarderos a nivel, y con ellos, la manera de evitar que las bombas se dispersasen era volar bajo. Los Do 17, aunque podían llevar pocas bombas y eran excesivamente vulnerables, se desenvolvían estupendamente a la altura de los tejados. Respecto a Euston, era otra de las muchas estaciones ferroviarias londinenses. No tenía demasiada importancia pero estaba a pocos cientos de metros de Regent’s Park y los londinenses que allí se hubiesen refugiado podrían admirar la exhibición de nuestras fuerzas aéreas. Ver pasar en vuelo rasante a los bombarderos, riéndose de las defensas británicas, valdría más que cualquier discurso de Churchill.

Puede pensarse que se trataba de una misión suicida, pero había sido meticulosamente planeada. Durante el día se habían señalado las posiciones de las baterías antiaéreas ligeras, las únicas peligrosas para un avión que volase rasante, y los Dornier iban a evitarlas. Aunque en Regent’s Park había un par de cañones pesados no podrían seguir a aviones que pasasen tan cerca, y en Euston no se habían detectado armas automáticas del tipo de los pom pom o los temidos Bófors. El principal riesgo era el de la caza enemiga y sobre todo los aviones norteamericanos, que se lucían a baja altura. Una escuadrilla de Fw 190 debía proporcionar la escolta cercana, y nosotros protegeríamos la formación desde más arriba.

El ataque se hizo de norte a sur evitando sobrevolar el parque para que ninguna bomba cayese entre los forzados espectadores. Elegir esa dirección también significaba que el sol poniente no deslumbraría a los pilotos. Al principio no hubo oposición enemiga y los Dornier aplastaron Euston sin ser molestados, pero cuando se remontaban llegaron un par patrullas de Airacobras. Los Focke Wulf se encargaron de una, y nuestra escuadrilla de la otra. Picamos para adquirir velocidad, nos pusimos por debajo de los aviones ingleses, que ni siquiera se dieron cuenta de lo que se les venía encima, y en el último momento levantamos el morro para barrer sus panzas. En la primera pasada acabamos con tres enemigos: uno lo tiró el capitán con su proverbial puntería, otro fue mío, y el tercero se lo anotó el sargento Nussbaum, que estaba resultando ser un cazador excepcional. Nos elevamos y caímos sobre el avión que quedaba. El pobre intentó maniobrar como un loco pero poco podía hacer contra cuatro Bf 109 pilotados por expertos. Acribillado, tuvo que hacer un aterrizaje forzoso al lado del Zoo.

Cuando nos fuimos la ciudad estaba cubierta por una nube de humo. Por desgracia contribuían a ella los restos de los casi doscientos aviones que habíamos perdido en una de las más formidables batallas de la guerra, pero británicos habían caído por lo menos un centenar. De veintiún puentes, diecisiete habían sido demolidos y los otros tres estaban gravemente dañados. Habían sido destruidas cuatro estaciones ferroviarias y la mayor parte de lo que quedaba de los muelles. No lo sabíamos, pero buena parte de las líneas del metropolitano, sobre todo las más profundas, se inundaron y tuvieron que ser cerradas. En la práctica el centro de Londres quedó dividido en dos. Quedaban puentes en los suburbios más orientales, y los londinenses aun podían cruzar el río por pasarelas y en botes, pero se detuvo el tráfico de vehículos entre las dos orillas. Más importante, las ruinas que llenaban el Támesis demostraban a los ingleses que su país estaba a nuestra merced.

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VV.AA. Atlas de la aviación militar española. Ed. Susaeta. Madrid, 1983.

El Junkers 188

El Junkers Ju 188 fue la versión final del Junkers Ju 88, uno de los mejores bombarderos de la Guerra de Supremacía. Además de su destacada participación en el conflicto bélico el Ju 188 tuvo una prolongada carrera en los conflictos coloniales de la posguerra operando en manos alemanas o en las de sus aliados.

Desarrollo

El Junkers Ju 88 había sido el vencedor del concurso del Reichsluftfahrtministerium (RLM) para un bombardero estándar. La compañía Junkers había concursado con sus proyectos Ju 85 (de doble cola) y Ju 88. El Ju 88 fue el ganador y tuvo una larga carrera en la Luftwaffe, pero incluso antes de iniciarse la producción Junkers había propuesto versiones del Ju 85 y del Ju 88 con cabina de forma ovoidea más aerodinámica, que tenía mejor visibilidad y permitía distribuir el armamento defensivo más racionalmente. Sin embargo esos cambios se consideraron demasiado radicales y finalmente el Ju 88 llevó una cabina convencional con parabrisas en escalón.

Poco después el RLM solicitó que se desarrollase un nuevo bombardero con mayor capacidad que los modelos existentes. Según lo planeado el ganador debía convertirse en el nuevo bombardero estándar de la Luftwaffe que sustituiría a los modelos en producción (los He 111, Do 17 y 217, Ju 88 y He 177). El vencedor fue el Ju 288, pero su desarrollo se retrasó a causa del problemático motor Jumo 222. Además las dificultades encontradas con los frenos aerodinámicos del Do 217 hicieron patente que el Ju 288 iba a ser demasiado grande para actuar como torpedero o para poder realizar en bombardeos en picado. Hasta entonces, el bombardeo en picado lo estaban realizando el Ju 87 Stuka, muy efectivo pero anticuado y con escaso radio de acción, y el Ju 88, menos efectivo aunque con mayor alcance. Como aerotorpederos se empleaban el obsoleto Heinkel He 111 y el Ju 88. Ya se había iniciado el desarrollo de un avión que podría realizar ambas misiones, el Ju 287, pero aun tardaría dos años en entrar en servicio. Hasta entonces el único avión capaz de realizarlas iba a ser el Ju 88.

Al RLM no le agradaba mantener en producción al Ju 88, en parte porque deseaba destinar las instalaciones de Junkers para el Ju 288, y en parte por las limitaciones del avión, ya que el Ju 88 era aerodinámico y tenía prestaciones comparables a las de los cazas, pero solo se conseguían con el armamento interno. La bodega de bombas era muy reducida y apenas podía llevar bombas de 100 kg, obligando a llevar las mayores y más efectivas en soportes externos con el consiguiente deterioro de las prestaciones. En la práctica, con la carga máxima el Ju 88 apena superaba al viejo Heinkel 111. La solución era agrandar la bodega, pero requería rediseñar la célula, y Junkers propuso que se aprovechase para que la nueva versión incorporase también la cabina ovoidea. Otro importante cambio propuesto fue que el nuevo avión pudiera montar indistintamente los motores lineales Junkers Jumo 213 de 1290 kW o Daimler Benz DB 603 de 1150 kW, o el radial BMW 801 de 1250 kW. Por entonces en el RLM preocupaban los retrasos del Ju 287 y del Ju 288, y ya que la conversión de las cadenas de montaje al nuevo aparato no costaría mucho tiempo se decidió aprobar la propuesta de Junkers aunque limitando las modificaciones. Se aceptaron la nueva cabina y la posibilidad de recibir varios motores, pero se prescindió de la presurización, ya que las misiones de muy alta cota serían encomendadas al Ju 288 y a los nuevos reactores. También se ordenó a Junkers que reservase sus líneas de montaje para los avanzados Ju 287 y Ju 288; el Ju 188 fue producido en las factorías Dornier de Wismar y Arado de Neuendorf; posteriormente también se estableció otra línea de montaje en la fábrica Siebel de Halle.

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Versiones de bombardeo: Ju 188 A, E, F y G

El Ju 188 fue aceptado por el RLM en junio de 1941. Debía ser producido en versiones A (como motor BMW 801), B (DB 603) y E (Jumo 213). De las tres la versión E fue la producida en mayor cantidad, ya que la producción del motor DB 603 estaba muy retrasada (finalmente solo se construyó una serie de veinte Ju 188B-0) y el BMW 801 tenía gran demanda, especialmente para motorizar al caza Fw 190, y la producción era insuficiente a pesar de que se estuviese produciendo en Francia, Italia y España bajo patente. De hecho la Luftwaffe se quedó la mayor parte de los Ju 188 con motor Jumo y destinó casi todos los de motor BMW a la exportación, muchos de ellos sin motores para ser equipados con los fabricados fuera de Alemania.

La producción del nuevo avión se inició mientras aun seguía la del Ju 88, y los primeros Ju 188A fueron entregados en enero de 1941 y fueron entregados a las escuadrillas para sustituir a los veteranos Dornier 17. El nuevo avión se ganó el afecto de sus tripulantes ya que conservaba las características del Ju 88 pero además era más veloz (se ganó la reputación de ser difícil de interceptar) y más robusto. El Ju 188E (motor Jumo 213) empezó a ser entregado en marzo y sustituyó a los He 111 y Ju 88, llegando a ser en 1943 el bombardero más numeroso de las fuerzas aéreas del Pacto de Aquisgrán. Ese año empezó la construcción de los Ju 188F y G (con motores Jumo y BMW respectivamente). Las principales diferencias estaban en la cabina, que contaba con paneles desprendibles para facilitar el escape de la dotación, y en los depósitos de combustible situados en los extremos alares, configuración más ligera y con menos resistencia aerodinámica que cuando se colocaban bajo el ala.

Los Ju 188 fueron empleados en todo tipo de misiones, tanto tácticas como estratégicas o navales. Gracias a su velocidad los cazas de escolta podían acompañarlos sin tener que describir «eses» que limitasen el alcance, cualidad que mostró su valor cuando en 1943 arreció la guerra aérea sobre Inglaterra. Como torpedero naval supuso una desagradable sorpresa para los aliados, que descubrieron que podía efectuar ataques a más de mil kilómetros de la costa. El único defecto encontrado fue que cuando actuaba como bombardero en picado sus bombas tenían mayor dispersión que las del Ju 88.

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Versiones especiales: Ju 188 C, P y M

Además de las versiones de bombardeo y bombardeo en picado se desarrollaron otras especializadas, equivalentes a las del Ju 88. El Ju 188C estaba destinado a la caza nocturna y estaba propulsado por motores DB 603N que empleaban el combustible D-3 y con compresores de dos etapas, que proporcionaban 2.150 kW. Al estar el Ju 188C destinado a la caza se prescindió de parte del blindaje y del armamento defensivo, lo que permitió suprimir el carenado ventral y sustituir la torreta superior por una pequeña cúpula para navegación astronómica. Gracias a la mejora de la aerodinámica, al menor peso y a disponer de más potencia el avión podía alcanzar los 600 km/h de velocidad. El Ju 188C tenía un equipo electrónico completo incluyendo un sistema de navegación inercial, detectores de emisiones enemigas, y un radiotelémetro Berlin 3 de intercepción con antena de barrido cónico en un radomo situado en el morro. La tripulación consistía en piloto, radiotelemetrista y navegante / operador de sistemas electrónicos. El armamento era muy pesado y en el Ju 188C-3 llegó a ser de cuatro cañones MK 108 de 3 cm; en el Ju 188C-3/R2 se incorporaron dos cañones adicionales que disparaban oblicuamente hacia arriba. Los Ju 288C también podían llevar bajo el fuselaje un contenedor con un cañón Mk 37 de 3,7 cm (raramente utilizado) o cuatro bombas de 250 kg. Muchos Ju 188C llevaron depósitos de combustible adicionales en los extremos alares. En 1945 algunos Ju 188C fueron equipados con misiles aire-aire X-7, siendo denominados Ju 199C-3/X.

A pesar de la mejora de las prestaciones respecto al Ju 88G, el Ju 188C apenas podía interceptar a los bombarderos Mosquito aliados, por lo que habitualmente se empleaba conjuntamente con los más veloces Me 218 y Me 318. Mientras que estos últimos se destinaban a dar caza a los Mosquito, los Ju 188, que tenían armamento pesado, eran enviados contra la fuerza principal de bombarderos. El Ju 188 también fue empleado incursor nocturno para atacar las bases aliadas en Inglaterra y a los bombarderos aliados mientras despegaban o aterrizaban; en estas operaciones los completos equipos electrónicos del avión le permitían actuar a pesar de las interferencias aliadas. Aunque partir de 1945 los Ju 188C empezaron a ser sustituidos en las misiones de defensa del Reich por los reactores Me 262C, siguieron siendo empleados como incursores hasta el final del conflicto. El Ju 188C no solo equipó a la Luftwaffe, sino que varios centenares (tanto nuevos como excedentes) fueron transferidos a las fuerzas aéreas de los aliados del Pacto, sobre todo a Italia, Francia y España.

El Ju 188P fue una versión de reconocimiento similar al Ju 188A pero que carecía del carenado ventral (el «bauchig» o barriguita). A partir del Ju 88P se desarrollaron versiones de bombardeo especializadas, como el Ju 288P-3, destinada al guiado de formaciones de bombarderos y que llevaba un carenado en la panza con un radiotelémetro FuG 133 Ymir 2 para lectura del terreno. La versión Ju 288P-3/U1 sustituía la torreta superior por una cúpula astronómica para navegación.

El Ju 188M fue un torpedero de largo alcance, similar al Ju 188P pero preparado para operaciones a baja cota. Estaba propulsado por motores BMW H-2 con sobrecompresor de una etapa. Podía llevar dos torpedos (convencionales o de lanzamiento de alta cota) colgados bajo la sección central del ala, o diversas combinaciones de bombas o minas. Los Ju 188M operaron conjuntamente con los Me 218 y Me 318 contra la navegación aliada en los Accesos Occidentales y en el mar de Noruega, y también realizaron ataques contra las escuadras enemigas que se acercaban a las costas del Pacto.

Además se desarrollaron versiones del Ju 188M especializadas en el ataque naval nocturno. En el Ju 188M-3 se había desmontado parte del armamento defensivo y llevaba electrónicos de detección y de búsqueda, incluyendo un radiotelémetro Ries. Para el ataque además de torpedos, minas o cohetes contaba con cuatro ametralladoras de 13 mm de tiro frontal y se podían acoplar contenedores para ametralladoras o cañones; por ejemplo, el Ju 188M-3/U-3 llevaba dos cañones MK 37 de 3,7 cm. La aparición de estos, aviones, capaces de realizar ataques con independencia, en total oscuridad y a gran distancia de las costas obligó a los aliados a desplegar cazas nocturnos embarcados. El F6F-3N «Night Hellcat» carecía de la velocidad necesaria para interceptar a los rápidos bimotores germanos, y tuvo que ser sustituido por los F4U-4E y -4N «Night Corsair», más rápidos pero de difícil manejo.

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Caproni-Junkers CJ.3188

Cuando entraron en servicio los más avanzados Ju 287 y Ju 288 se estudió cesar la producción del Ju 188, pero consideraciones industriales y políticas hicieron que se siguiese construyendo hasta finales de 1945: por una parte, la transformación a los nuevos modelos, que tenían grandes diferencias con los Ju 88 y Ju 188, conllevaría un retraso de meses. Por otra, los miembros del Pacto de Aquisgrán necesitaban bombarderos mo-dernos con los que sustituir a sus obsoletos aviones.

El principal usuario del Ju 188 fue Italia. Había comenzado la guerra equipada con trimotores de construcción anticuada, y tras el fracaso de los CANT Z.1018 Leone, Fiat CANSA FC.20 y Fiat R.23 iba a dejar a la Regia Aeronautica dependiendo de bombarderos de diseño francés, como el LeO 451, que tampoco podía compararse con los bombarderos alemanes. Fran-cia iba a construir el Heinkel He 211 bajo licencia, y en virtud del acuerdo de Niza iba a entregar parte de los aviones fabricados a Italia, a cambio de cazas Fiat G.56. Sin embargo Italia deseaba producir bombarderos en sus propias fábricas y no podía esperar a desarrollar un modelo propio. Se compararon el citado He 211, el Dornier Do 317 y el Junkers Ju 188, siendo seleccionado este último por su polivalencia. Tras la adquisición de la licencia fue producido en la fábrica de Caproni de Taliedo (cerca de Milán). El Caproni-Junkers CJ.3188 era similar al Ju 188F pero con motores Alfa Romeo RA 1603 (versión italiana del Daimler Benz DB 603), y se construyó exclusivamente en la versión de bombardeo. Aunque la producción del Ju 188 cesó en 1945, la del CJ.3188 se mantuvo hasta 1948.

Otros aliados de Alemania recibieron Ju 188 procedentes directamente de las factorías alemanas. A l’Armée de l’Air francés se le entregaron 160 Ju 188A como medida temporal mientras se preparaba la fabricación del Heinkel He 211 (que fue llamado Potez-CAMS 1211), así como un centenar de Ju 188C de caza nocturna y Ju 188P de reconocimiento. Los Ju 188 franceses fueron empleados en la metrópoli, mientras que se prefirió el más robusto He 211 para las misiones coloniales. España fue el tercer usuario de este modelo en número, ya que recibió doscientos cincuenta y cuatro ejemplares de varios tipos. Rumania obtuvo ochenta Ju 188G que empleó en Rusia, y Portugal también recibió dos docenas de Ju 188A dados de baja por la Luftwaffe. No solo los aliados del Pacto operaron el avión: Suecia adquirió 60 Ju 188E y Turquía 40 Ju 188F.

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El Ju 188 en la posguerra

Al acabar el conflicto la Luftwaffe dio de baja a la mayor parte de los Ju 188 supervivientes, reteniendo solo unos pocos Ju 188P para experimentación, reconocimiento meteorológico o fotogrametría. Estos últimos fueron los más longevos y se mantuvieron en servicio hasta 1957. España devolvió a Alemania sus Ju 188 en 1946, y Francia dio de baja los suyos en los años siguientes. En Italia se mantuvo la producción a pequeña escala del CJ.3188 durante varios años pero no para la Regia Aeronautica sino destinada a la exportación.

La mayor parte de los Ju 188 y CJ.3188 retirados fueron desguazados, pero varios centenares fueron transferidos a otras fuerzas aéreas, siendo algunos de los principales usuarios Turquía, Egipto y Argentina. Esta última empleó ciento cincuenta Ju 188F en la guerra contra la Triple Alianza de 1949. A partir de 1948 Sión adquirió Junkers 188 de diversas procedencias, incluyendo aviones retirados por Suecia o Turquía, dados de baja por la Luftwaffe y hasta procedentes de desguaces. Los Ju 188 sionistas fueron reequipados con motores RA 1603 y empleados para combatir la insurgencia de las guerrillas Mau Mau. Portugal consiguió Ju 188 adicionales procedentes de Rumania que empleó en sus colonias, e Italia conservó los CJ.3188 en su escuadrilla colonial hasta 1955. Muchos de estos aviones acabaron en las fuerzas aéreas de los nuevos estados africanos o asiáticos, aunque la falta de piezas de repuesto y el envejecimiento de las células hizo que la operatividad de los aparatos supervivientes fuese cada vez menor. Junkers modificó algunos Ju 188G desmontando el armamento y sustituyendo los motores por turbohélices Jumo 035, pero solo consiguió vender seis ejemplares a Tailandia, ya que los potenciales clientes se decantaron por el más capaz (aunque más lento) He 211S. Los ejemplares tailandeses, que seguían en servicio a mediados de los años setenta, fueron los Ju 188 más longevos. En la actualidad se conservan varias decenas en exposiciones estáticas, y la Luftwaffe mantiene en condiciones de vuelo un Ju 188C, Ju 188F y un Ju 188P en su escuadrilla conmemorativa.