Portaviones CV o Super Principe de Asturias + BPE (archivo)

[dilbert]

“I believe that revitalizing the honorable name USS Arizona will not only honor those veterans, but it will also symbolize the fighting spirit of our great county,” Mitchell wrote in a letter to Secretary of the Navy Donald Winter on Thursday.

Mitchell suggested using the name for the second Gerald R. Ford-class nuclear-powered aircraft carrier. Construction is proposed to begin in 2012, with an expected launch in 2018.

Esto es de la página web del congresista por el 5º Districto de Arizona Harry Mitchell. Pide a la Navy que llame Arizona al CVN-79

Este si o si va llevar EMALS (si funcionan ), si nuestro porta se esta diseñando por el 2015 igual si se pueden tener en cuenta.

[aguapalcamello]

Mma, te remito a un post de kalma del 11 del pasado octubre, sobre un post de tayun citando un informe procedente de estados unidos, sobre los ensayos del f18 despegando desde distintos tipos de rampa.

[dilbert]

Bien, los primeros mirage f1 se recibieron en 1975, de esto hace más de 30 años.
Lo que estoy diciendo básicamente, es que con respecto al sustituto del PdA, un porta con dos pistas, con o sin catapultas, podría aprovechar los f18 más modernos con ventaja sobre las capacidades del harrier o del f35, y como ya los tenemos, es dinero que nos ahorramos durante unos años. Porque la compra y la operación de aviones es lo que encarece de verdad a un carrier (y la construcción del grupo de escoltas, claro)

Entiendo que los F-1 que aún están operativos serán del lote de 1978, pero bueno que no va de unos años. Si tenemos el porta en 2020 y los F-18 se estiran 35 añazos tendrán que adaptarse para operar embarcados ¿durante cuantos años más?

Si se diseña un nuevo portaaviones debiera diseñarse para obtener el máximo de capacidades de las aeronaves con las que va a operar, porque sino te acabas gastando igual una pasta y ni siquiera se le obtiene rendimiento. Además si NAVANTIA lo deja cuco y peleón igual lo compran también fuera. Yo creo que los australianos tienen muchas ganas de portaaviones.

[mma]

Mma, te remito a un post de kalma del 11 del pasado octubre, sobre un post de tayun citando un informe procedente de estados unidos, sobre los ensayos del f18 despegando desde distintos tipos de rampa.

No es mi intencion llevarles la contraria a dos monstruos como ellos, pero es que el manual NFM200, sección XI, parte II dice que la cosa está muy malita.

Tayun deberia dar un dia unas clases de como interpretar todas esas graficas (si no nos tiene que matar despues, claro está) pero a grosso modo se puede ver que con un peso total de 32.000 libras, solo el combustible interno, el avion necesita unos 1000 pies para despegar en las mejores condiciones posibles, viento en cara de 40 nudos, pista seca y temperatura de alrededor de 10 grados al nivel del mar.

En cuanto que las condiciones varien solo un poquito, un poco mas de temperatura, algo menos de viento en cara o algo mas de peso, por ejemplo armamento, nos vamos bastante por encima de esos mil pies. Evidentemente sin el mas minimo margen de error, al mas minimo petardeo de uno de los motores, que uno entre una decima de segundo mas tarde que el otro o que la pista esté mojada, avion al agua porque no hay distancia minima de frenado para abortar el despegue.

Teniendo en cuenta que la distancia total de un portaaviones, por ejemplo el CdG frances, es de 780 pies ocupando toda la cubierta para despegar la cosa está mas que justa. Imposible mas bien si quieres tener una minima seguridad de operacion y no perder un avion en cada salida del barco porque evidentemente no todos los despegues van a ser en condiciones ideales o los vas a hacer con temperaturas bajo cero.

Solo hay que comprobar cuantos paises del mundo usan F-18 con rampas, que le ha pasado a ese avion en el concurso para tener un avion Stobar en la India o como el Rafale, con un peso similar y mejor relacion peso empuje usa la rampa todos los dias para despegar desde el CdG.

Usar un avion como el F-18, con la minima seguridad exigible y con capacidad para usarlo realmente como un avion de combate, es imposible sin catapultas como se demuestra dia a dia. Y usar un avion con cuarenta años encima, con las horas de vuelo consumidas y con la estructura machacada despues de estar toda la vida volando, justo cuando mas se necesita la juventud para aguantar las tomas y despegues, es algo tan alejado de la realidad que solo hay que ver que a nadie se le ha ocurrido antes. Lo mas normal es que en la segunda toma con gancho, si es que ha podido despegar sin caerse, las alas hagan crack justo por donde se unen al fuselaje porque las grietas que tienen despues de tantos años no aguantan el mas minimo meneo. Por eso lo normal es que todo el mundo haga lo contrario, cuando estan nuevos a los barcos y cuando llevan unos cuantos años haciendo tomas alli pasan a tierra para que no se partan.

Las cosas o se hacen bien o no se hacen. Gastarte una milmillonada en hacer un barco supermoderno para luego andar racaneando en los aviones metiendole aparatos cascados despues de treinta años de uso, para que vuelen a menos de la decima parte de su capacidad, para que los pilotos se jueguen el tipo en cada despegue porque se hace en condiciones que en tierra no se permiten por debajo de los limites minimos de seguridad y eso en determinadas condiciones atmosfericas que solo se dan dos dias al año, etc, etc, es hacer las cosas peor que mal. Si no tienes dinero para hacer las cosas bien, mala suerte, pero lo que no haces es darle las papeletas a los pilotos para que se maten dos o tres en cada navegacion, para eso es mas rapido darles una pistola con una bala y que jueguen a la ruleta rusa. Es mas barato y el resultado es el mismo.

Pero esperemos que Tayun, si pasa por aqui, nos de la respuesta a la pregunta: ¿estarias dispuesto a volar todos los dias despegando con un F-18 en una pista de 700 pies y su rampa correspondiente en medio del mar?

[aguapalcamello]

Sentido del humor que no falte.
Pero que quede constancia de que Kalma habla de pruebas concretas
con rampas en distintos grados de inclinación. F18 al suelo(o al agua): de momento ninguno. Si quieres nos apostamos entre los matorrales con una escopeta de caza pa dar pal pelo al que se atreva a despegar:mrgreen:

[CHUD]

Bien, te acepto que son un elemento muy complejo, pero y si ponemos una en la segunda pista y despegamos con rampa en la principal?, con o sin catapulta seguimos despegando y aterrizando. Sí chud, los f18 pueden despegar con rampa y sin catapultas.

Hola amigo, estás equivocado. Un F-18 necesita 800m de carrera para despegar, por mucho que tengas una rampa de 12º, con 100m de carrera no puede alcanzar la velocidad ni la potencia necesaria para despegar...

Me han comentado por ahí que el nuevo Gripen NG podrá despegar en 200m, sabeis si esto es posible o se ha tirado de la moto el que me lo ha contado? Yo, sinceramente, lo veo imposible...

Un saludo.

[Kalma_(FIN)]

Hablo de memoria,pero la US Navy hizo pruebas con el F/A-18A sin catapultas allá por los años ochenta (Evidentemente no a bordo de un Nimitz sino en tierra...Por eso es por lo que dices, aguapalcamello, que ninguno cayó al mar...).Con configuraciones extremadamente ligeras (Unas 15 t y pico),justo de combustible (Solo combustible interno), lo hicieron despegar en 290 metros,con una rampa de 6º lo hicieron despegar en 168 metros, con una de 8º creo recordar que en 108 metros. Por supuesto este tipo de pruebas no son equivalentes a operar con normalidad desde un portaaviones. En todo caso ahora busco más al respecto.De todas formas, resulta evidente que la US Navy a este tema no le dio más vueltas y que no compensa mucho;Ocurre lo que le ocurre a cualquier avion operando así; Está tan capado con respecto a lo que podria ofrecer y te has gastado tal pasta en semejante buque -Que tiene que ser bastante gordo además- que te preguntas si no sería mejor ahorrarte algunos aviones y colocarle catapultas para explotarlos al 100%.

Para lo único para lo que tal idea de un Hornet con rampas pudo haber tenido significado es, en mi opinion, para construir/convertir buques en portaaviones improvisados sin la necesidad del engorro de las catapultas de vapor y sistemas asociados,de forma más simple que en el caso de los auténticos CVA; La US Navy eso ya lo habia tenido en cuenta, pero no en forma de portaaviones STOBAR sino de STOVL,con el SCS y aquel brindis al sol del Convair/GD-200 (Habida cuenta que en un principio los Harrier no tenian radar y para cuando se empezó a entregar el Hornet los únicos que sí tenian radar y por tanto se podian considerar "todotiempo" eran los SHar FRS.1 de la RN....Aunque no podemos evitar mencionar tampoco el problema de que fuesen aviones subsónicos con los adversarios supersónicos que eran los bombarderos AV-MF) al que se desestimo para dar prioridad absoluta a los grandes portaaviones de ataque como vectores de proyeccion del poder naval...

Y que el concepto STOBAR hasta el dia de hoy ha tenido un exito bastante escaso lo prueba precisamente el hecho de que aun siendo buques más sencillos que un CV de catapultas el único ejemplo operativo de que se dispone es el Kuznetsov -Su hermano el Varyag no llegó a estar operativo y veremos cuando le ponen a punto los chinos-...Buque planteado para la doctrina de combate antiCVBG que para dicho medio empleaba una bateria de Granits,y donde la solucion STOBAR resultaba una forma "rápida" de poner cazas navales en el mar de forma que al menos pudiesen aportar algo de proteccion en profundidad de la VMF (Y esto dejando al margen por supuesto los helicópteros ASW que embarcaba). La prueba es que en lugar de continuar con STOBAR la siguiente pareja de portaaviones de la marina soviética debia haber tenido una solucion mixta conservando la rampa (A causa de seguir confiando la capacidad de ataque antinavio a los Granit) para salidas de defensa aerea "light", y un par de catapultas en la cubierta oblicua para poder lanzar Flankers más cargados o AEWs embarcados de ala fija que tambien tenian previstos. Esta clase fue cancelada con la caida de la URSS.

Los indios van a ser los primeros en "rescatar" el concepto STOBAR que tanto parece gustar,con MiG-29K y LCA-N; A ver qué tal les va,pero yo creo que más que por las virtudes de ese tipo de plataforma su decision tiene otras razones: Un portaaviones de catapultas te obliga a que ese equipo dependa del exterior (Actualmente sólo hay un pais con capacidad y experiencia en su fabricacion, y así lo demuestra que con lo suyos que son nuestros amigos franceses, se las tienen que comprar); Un portaaviones STOVL (Más sencillo a nivel de plataforma, eliminando necesidad de barrera, cables de frenado, cubiertas oblicuas,optimizando mucho más los ciclos de cubierta a causa de no necesitar tanta pista como un avion convencional, conteniendo el alcance de posibles accidentes sobre cubierta, etc..Razones por cierto que nos pueden encaminar a por qué UK hace portaaviones STOVL de 65000 tm en vez de portaaviones STOBAR de ese mismo porte), actualmente no tiene futuro más allá del F-35B cuyo proveedor es conocido,y eso obligaría a la India, que aspira a tener un papel de potencia regional bastante marcado,a hacer un compromiso con estos fabricantes que le ata más que cualquier otro...En todo caso veremos que tal les va la experiencia.

Y coincido plenamente con mma, a ver si se presenta por aquí el maestro Tayun y nos cura de nuestra estulticia...Y a ver si nos comenta más detalles de ese informe del CLAEX remitido a Navantia (Babas... )

Saludos.

[mma]

El verdadero problema de la aviacion Stobar es el concepto en si mismo:
-tienes todos los problemas de la aviacion convencional: necesidad de pista oblicua, sistemas de frenado, aviones reforzados para los apontajes y barcos enormes
- No tienes ninguna de sus ventajas: facilidad de lanzamiento, flexibilidad al poder usar cualquier modelo de avion (cazas, cisternas tipo buddy, AEW, cargueros, etc), flexibilidad para poder lanzar los aviones con cualquier carga util, seguridad en los lanzamientos y rapidez de estos porque puedes poner los aviones en cola detras de la catapulta para poder lanzarlos conforme esta retroceda. En el Stobar solo puedes lanzarlos de uno en uno, así que para mandar un paquete cuando quiera salir el ultimo del hangar, porque no puedes tenerlos en la pista porque la necesitas libre completamente para los despegues, el primero, que ademas sale al minimo de carga, se ha quedado sin sopa y se ha caido al agua.

[aguapalcamello]

Queda claro que el f18 despegando con rampa no se nos cayó al agua ,entre los cuatro gatos que tenemos portaaviones, tal y como yo veo el asunto,(quede claro que estamos hablando en un foro y no estableciendo la doctrina aeronaval para los próximos cincuenta años), la ventaja de un porta de dos pistas con cables de frenado y sin catapultas es la siguiente: te permite el uso de aviones de despegue vertical y además de otros como el f18.

Yo apostaría por cerrar uno de los canales de la televisión pública y el segundo de las autonómicas, por ejemplo, y construir y mantener un CV, pero incluso con un stobar tienes la ventaja que acabo de comentar.

Pensemos en un conflicto de mediana intensidad. Los vecinos del sur no estarán toda la vida con estos aviones, algún día nos pueden dar un susto con unas docenas de aviones más modernos. Si perdemos seis u ocho harrier, nos acabamos de quedar sin la mitad de la fuerza aeronaval, mientras que si podemos embarcar en un porta f18 u otro tipo de avión naval se acabó el problema.(Aparte de permitir una persistencia mayor).

Y bueno, entre las nueve armadas con portas dos se decantan por el sistema stobar, eso hace más del veinte por ciento, frente al cuarenta y tantos por ciento del despegue vertical y el treinta por ciento de las catapultas, asi que yo diría que la cosa ta muuuu repartía

[mma]

Las proporciones, cuando hay tan pocos factores, son odiosas aparte de equivocadas. Si tú te comes un bocadillo y yo ninguno cada uno nos hemos alimentado al 50%, pero la verdad es que yo me muero de hambre.

Mas bien hay que mirarlo por otro lado, de todos los paises que tienen doctrina aeronaval propia ninguno se decanta por el stobar. Eso si que es una proporcion demoledora.

Y en un conflicto de mediana intensidad un F-18 solo con combustible interno y dos misiles para poder despegar asi, caso que las circunstancias se lo permitan, no llega mas lejos que el alcance de la vista. Solo hay que fijarse cuantas veces vuelan sin el centerline (y eso suponiendo que no lleven dos huevos que es lo normal en estos casos) para darse cuenta de porque una de las preocupaciones principal de la Navy con su mejora, el rhino, ha sido añadirle mas combustible interno. Asi que de persitencia en esas condiciones poquita por no decir ninguna.

[aguapalcamello]

Bueno, lo de la media depende, normalmente se emplea la frequency density (no sé cómo se dice en español) que es bastante más científico que la media simple. Pero aparte de compartir el bocadillo (a lo que no me niego sobre todo si es de chorizo), recurro a los datos de Tayún sobre el Su naval soviético: ciento cincuenta kms más lejos que el harrier y con 1500 kgs más de carga.

[mma]

El Su sovietico es un pajarraco para el que dicen que existen depositos exteriores pero creo que nunca se le han visto montados porque tiene unos depositos que parecen la caverna de Alí Babá. Solo con el combustible interno tiene un radio de acción que triplica el alcance ferry del bizcocho con todos los bidones colgados. Y eso que el uso de ferry y radio de accion suponen que una cosa ya es el doble que la otra. Con el pobre Harrier mejor no compararlo porque es para echarse a llorar.

Dicho de una manera, con la reserva del Su al F-18 le sale el combustible por las derivas o dicho de otra, con el combustible interno del F-18 el Su no tiene ni para arrancar los motores.

Comparar un pajaro de larguisima autonomia como es el Su con uno que siempre ha tenido fama de ser de patas cortas como el Hornet (justo la unica pega real del avion) o con uno que por no tener no tiene ni patas como el Harrier como que no es muy limpio.

[ASCUA]

La ecuación que faltaría es la madurez de los EMALS...
Estos van con un ligero retraso de meses,

Algo mas que meses. Al dia de hoy no tienen ni idea de como montar esos bichos en los portaaviones. Tanto es asi que aun no tienen claro como van a almacenar la energia para operarlas. Las catapultas no tienen ningun problema, las hay hasta en los parques de atracciones. El problema viene de obtener la energia para el lanzamiento. Bueno, mas que obtenerla (siempre sobra en un nuclear) el problema es como gestionarla. Por otra parte siguen sin resolver el problema del pulso electromagnetico. Hoy por hoy, una catapulta EM irradia tanta energia parasita en el lanzamiento, y con tanta potencia que localizar al buque es juego de ECM nivel SGM. Tanto es asi que el Portaaviones que tendria que montarlas esta al borde de montar catapultas convencionales por inmadurez de las magneticas. Se comenta que incluso la construccion podria llegar a pararse para definir el problema.

Que no, Maxi, que no...
Llevan retraso y peligra su inclusión en el Gerald Ford. Eso es conocido...
Pero de eso al "pandemonium" que describes, media un abismo.
http://www.defenseindustrydaily.com/EMA ... ers-05220/

[ASCUA]

El verdadero problema de la aviacion Stobar es el concepto en si mismo:
-tienes todos los problemas de la aviacion convencional: necesidad de pista oblicua, sistemas de frenado, aviones reforzados para los apontajes y barcos enormes
- No tienes ninguna de sus ventajas: facilidad de lanzamiento, flexibilidad al poder usar cualquier modelo de avion (cazas, cisternas tipo buddy, AEW, cargueros, etc), flexibilidad para poder lanzar los aviones con cualquier carga util, seguridad en los lanzamientos y rapidez de estos porque puedes poner los aviones en cola detras de la catapulta para poder lanzarlos conforme esta retroceda. En el Stobar solo puedes lanzarlos de uno en uno, así que para mandar un paquete cuando quiera salir el ultimo del hangar, porque no puedes tenerlos en la pista porque la necesitas libre completamente para los despegues, el primero, que ademas sale al minimo de carga, se ha quedado sin sopa y se ha caido al agua.

Hombre, alguna ventajilla si tiene...
Cierto es que necesitas un buque de cierto porte, pero no has de depender del tio sam para las catapultas, como apuntaba Kalma, para algunos eso puede representar una gran ventaja.
Y la mas importante, navalizar a nivel STOBAR es menos radical y caro que navalizar a niveles de CTOL...

El avión STOBAR ideal sería un pajaro de dimensiones contenidas y con una relación peso/potencia brutal. Si consumiera poco ya sería la reostia...
¿Existirá hoy en día tal cosa? Quizás esté mas cerca de lo que creemos.

[tayun]

Hace ya tiempo, no se si en este mismo hilo o uno similar, comentando las operaciones STOBAR, hice referencia al informe emitido por el CLAEX en relación a una petición informativa procedente de Navantia, no de forma directa claro, si no a través de las pertinentes Divisiones intermediarias. Dicho informe, que al igual que otros muchos que se entregan anualmente a entidades privadas autorizadas bajo acuerdo o a fuerzas extranjeras, queda archivado en el Centro, consistía en un estudio general sobre este tipo de operaciones, sin que en ningún momento se faciliten nombres o proyectos concretos. Eso sí, se trabajó sobre unas dimensiones de pesos y longitudes específicas que más se aproximaban a un buque estadounidense, que a cualquiera de los operados en Europa, incluída la nave francesa. Donde también se utilizaron datos concretos fue en las aeronaves, concretamente F-18C, T-2, T-45 y Rafale M, aviones todos en los que el personal del Centro tenía experiencia de vuelo previa.

La valoración final, después de 1700 páginas de simulaciones y diagramas, pese a que el objetivo del trabajo no era llegar a una conclusión que al fín y al cabo quedaría en manos de la empresa y los posibles clientes, es clara: más inconvenientes que ventajas. Entre las primeras, la falta de flexibilidad operativa y escasa capacidad de acción. Entre las segundas, superior independencia de las condiciones meteorológicas, aunque parezca paradójico.

...... el manual NFM200, sección XI, parte II dice que la cosa está muy malita......se puede ver que con un peso total de 32.000 libras, solo el combustible interno, el avion necesita unos 1000 pies para despegar en las mejores condiciones posibles, viento en cara de 40 nudos, pista seca y temperatura de alrededor de 10 grados al nivel del mar.

Lo que ocurre es que ese manual no te vale por dos razones fundamentales (además de usar tablas que no son operativas), la más importante de las cuales reside en el hecho de que sus tablas están pensadas para un uso desde pistas terrestres. En el ejemplo que pones, el avión podría irse al aire, con la técnica adecuada, en unos 800 pies (unos 245 metros), y aún así hay varios puntos a tener en cuenta. Por ejemplo, comprueba que los datos empleados corresponden al motor F404GE-402, porque muy probablemente ese manual utilice los datos del F404GE-400, que entrega un 20% menos de empuje, y eso se nota mucho. El peso total de 32.000 lbs con todo el combustible interno, no suele ser operativo real, ni siquiera muchas veces en las operaciones con catapulta. Eso es debido a que cargando el 50% de combustible interno (que es como se ofrecen casi todos los datos de maniobra) te permite, primero jugar con la posición del Centro de Gravedad Aerodinámico situándolo en el tanto por cien de la Cuerda Media Aerodinámica (MAC) que más te interesa, y que influirá notablemente en tus performances de despegue; lo segundo en que te beneficia cargar el resto del combustible necesario en un depósito externo, es que en caso de pérdida de potencia en el despegue, puedes lanzarlo, con lo que además de aligerar la célula te ayudará en el control lateral y de guiñada; además, te permitirá combinar el armamento, y repostar luego en el aire (algo también habitual en la operación con catapulta).Otra cosa que mencionas como gran ventaja, es el viento favorable de 40 Kts en cara, y es cierto, pero ten en cuenta que operando con catapulta tendrás que tener unos 35 Kts en cara para operar con seguridad, luego la diferencia no es tanta. Por último dos detalles, que las condiciones de Altitud de Densidad (imprescindible para entrar en tabla) normalmente operando desde un buque, siempre serán más favorables por operar MSL, que basado en tierra, y que hay que ser consciente de que las distancias que se obtienen en estas "tablas terrestres" siempre nos serán dadas incluyendo la longitud de pista necesaria con el avión ya situado a 50 pies sobre el suelo tras el despegue, lo que también aumentará en varios metros el dato obtenido.

La otra razón fundamental por lo que esas tablas no te valen, es que no consideran en ningún momento la rampa de lanzaminto, sin la cual la operaciones STOBAR sí que son prácticamente imposibles, al menos si desean ser mínimamente operativas. El sky Jump es IMPRESCINDIBLE.

¿estarias dispuesto a volar todos los dias despegando con un F-18 en una pista de 700 pies y su rampa correspondiente en medio del mar?

Dame 150 pies más y un equipo de mantenimiento del Ejército del Aire, y si cuatro marineros con alitas pueden.....