Portaviones CV o Super Principe de Asturias + BPE (archivo)

[mma]

El manual, como has dicho, está anticuado. Es lo malo de la red, que no hay manera de hacerse con material confidencial en condiciones. Y caso de tenerlo es mas que evidente que no lo vamos a decir para que vengan esos hombres vestidos de negro a hacernos una visita.

Interesantes puntualizaciones por otro lado, como no podia ser menos. Y lo de cargar con el externo está muy bien.

Abusando, ¿como te llevas el CG a donde te interesa con la carga de combustible si precisamente una de las misiones de ese combustible es mantener la posicion del CG constante?

Pero vamos, que me quedo con la ultima frase. No por lo de mantenimiento, cosa que daba por supuesta, sino por los 850 pies.

[aguapalcamello]

Y yo me quedo con los 108 metros en una rampa del 8% y unos motores de hace treinta años

[tayun]

El manual, como has dicho, está anticuado. Es lo malo de la red, que no hay manera de hacerse con material confidencial en condiciones. Y caso de tenerlo es mas que evidente que no lo vamos a decir para que vengan esos hombres vestidos de negro a hacernos una visita.

Con lo de manual anticuado, espero que no estes insinuando que el Hornet es un viejo, porque de ser así, los hombres de negro sí te harán una visita, pero para clavarte una cruz ardiendo en el jardín.

No pretendía decir que tienes información anticuada, porque ni siquiera se si te haces con las actualizaciones periódicas. A lo que me refería era a que ese es el manual de acercamiento (para enamorarte del chisme), y por eso sus tablas son poco operativas.

¿como te llevas el CG a donde te interesa con la carga de combustible si precisamente una de las misiones de ese combustible es mantener la posicion del CG constante?

Hombre, la razón de ser del sistema de transferencia entre depósitos, no es que el Centro de Gravedad se mantenga en una posición constante durante todo lo que dura la misión, si no que éste permanezca entre los LÍMITES PERMISIBLES, es decir, entre el 17% y el 28% de la Cuerda Media Aerodinámica (MAC) (16% en despegues en tierra con AB y dependiendo de la Altitud de Densidad en el campo). Ahora bien, si tú llenas los depósitos internos a tope, ya vas abocado hacia el 22% MAC, que digamos es la posición más general utilizada en el Hornet, y tu flexibilidad en el despegue disminuye en relación a jugar con irte al aire antes. Si llenas los cuatro depósitos internos y las alas al 50%, es cierto que alas y depósitos 1 y 4 están comunicados, junto al 2 y 3 que almentan directamente los motores, pero como modificas el peso, eso ya te permite, junto con el resto de cargas (por medio de los diferentes coeficientes que introduces en la hoja de Carga y Centrado), desplazar el CG hacia atrás todo lo posible (siempre dentro de límites de asimtría, ánguo de ataque etc...) y levantar el morrito antes.

Pero vamos, que me quedo con la ultima frase. No por lo de mantenimiento, cosa que daba por supuesta, sino por los 850 pies.

Sorprendente ¿no?. Nadie dijo que esto fuese fácil. ¡Venga, añádele otros 50 pies, que a lo mejor sí es verdad que me he venido muy arriba!

PD: Lo ideal, para tampoco tener que construir un buque con el tamaño de Ibiza, es rondar los 290 metros de pista disponible. Con eso, y bastante imaginación, se puede hacer algo. Eso siempre que se quieran utilizar aviones de "verdad", con una capacidad creible. En mi opinión personal y muy subjetiva, el futuro de las operaciones STOBAR pasa por la utilización de aeronaves VSTOL con todas las operaciones "rodadas" y sistemas de catapultaje "muy ligeros".

[aguapalcamello]

Hola Tayún, como veo que estás madrugando y al hilo de lo que dices, recuerdo que alguien sugirió el posible uso de catapultas y rampa. ¿Sería eso posible?, ¿se requeriría menos cantidad de energía?. Me refiero obviamente a catapultas en la pista de la rampa, no en la oblicua.

[ASCUA]

Hace ya tiempo, no se si en este mismo hilo o uno similar, comentando las operaciones STOBAR, hice referencia al informe emitido por el CLAEX en relación a una petición informativa procedente de Navantia, no de forma directa claro, si no a través de las pertinentes Divisiones intermediarias. Dicho informe, que al igual que otros muchos que se entregan anualmente a entidades privadas autorizadas bajo acuerdo o a fuerzas extranjeras, queda archivado en el Centro, consistía en un estudio general sobre este tipo de operaciones, sin que en ningún momento se faciliten nombres o proyectos concretos. Eso sí, se trabajó sobre unas dimensiones de pesos y longitudes específicas que más se aproximaban a un buque estadounidense, que a cualquiera de los operados en Europa, incluída la nave francesa. Donde también se utilizaron datos concretos fue en las aeronaves, concretamente F-18C, T-2, T-45 y Rafale M, aviones todos en los que el personal del Centro tenía experiencia de vuelo previa.

La valoración final, después de 1700 páginas de simulaciones y diagramas, pese a que el objetivo del trabajo no era llegar a una conclusión que al fín y al cabo quedaría en manos de la empresa y los posibles clientes, es clara: más inconvenientes que ventajas. Entre las primeras, la falta de flexibilidad operativa y escasa capacidad de acción. Entre las segundas, superior independencia de las condiciones meteorológicas, aunque parezca paradójico.

Sorprendente lo que recalco en negrita... tenía la idea de que era completamente al contrario.
¿Se puede saber mas sin que los hombres de negro, acompañados de los hombres del lobby pro-LHD/LHA, te hagan una "visita"?

Yo me quedo con que hay un aparatejo que supera en empuje al mas capaz de todos estos (F-18C, T-2, T-45 y Rafale M) en 3000 libras, que anda a la par en peso con el francés y es algo mas ligero que el bizcocho, al que lógicamente habría que navalizar (con lo que ganaría algo de peso) y al que sería muy sencillo hacerle todavía mas potente (se habla de un 30%) y además admitiría las toberas 3D...
A mi me parece que la tendencia natural favorece a los STOBAR. Los cazas convencionales serán cada vez mas potentes y ligeros...
Y sin embargo los cazas STOVL tiene un problema. Hay solo uno...

En mi opinión personal y muy subjetiva, el futuro de las operaciones STOBAR pasa por la utilización de aeronaves VSTOL con todas las operaciones "rodadas" y sistemas de catapultaje "muy ligeros".

En Román paladino, el F-35B despegando y aterrizando en corto, ayudado por una pequeña catapulta electromagnetica para despegar...
Y entonces un sustituto del PdA sería un CVF escalado al presupuesto español con el añadido de un pequeño EMAL para darle un empujón al despegar al caza yanki (que además de feo, es pesado)...

Hola Tayún, como veo que estás madrugando y al hilo de lo que dices, recuerdo que alguien sugirió el posible uso de catapultas y rampa. ¿Sería eso posible?, ¿se requeriría menos cantidad de energía?. Me refiero obviamente a catapultas en la pista de la rampa, no en la oblicua.

No, no soy tayún...
Se dice que esa sería una de las ventajas teóricas de los EMALS. Adaptarse al trampolín, mas suaves y mas regulables, además de mas potentes, que las catapultas de vapor. Claro que como a los yankis esas cosas (los trampolines) se la repanpinflan, habrá que esperar a que los pérfidos se pongan a ello, ya que si es dificil pensar en el F-35 como avión de superioridad aerea, en su versión B, la peor todas prestacionalmente, es todavía mas dificil...
Quizás con un empujón de un pequeño EMAL (que además podria ser aprovechado para lanzar UAV/UCAV ligeros) y el aterrizaje rodado que están ensayando (primero con el Harrier y proximamente con el F-35B), podriamos aceptar F-35B como defensor de la flota de su graciosa majestad...

[tayun]

¿Se puede saber mas sin que los hombres de negro, acompañados de los hombres del lobby pro-LHD/LHA, te hagan una "visita"?

¡Joder que perra habeis cojido con los hombres de negro!, si total los merengues ya teneis la liga perdida.

Pues sí, aunque resulte paradójico, en términos generales, el STOBAR se encuentra menos influenciado por las condiciones meteorológicas adversas (lo cual no quiere decir que se la soplen), o por lo menos se resiente proporcionalmente menos al operar, en relación con lo que un CATOBAR puede montar como carga de pago útil (básicamente porque el STOBAR en este aspecto ya va bastante restringido, y si le quitas, como el piloto no escupa al enemigo al pasar a su lado....). Me explico, si consideramos Altitud de Presión, Altitud de Densidad y Temperatura, ya hemos dicho que suelen ser poco limitativos operando MSL, en comparación con las operaciones terrestres, y aunque en el despegue el STOBAR se verá más perjudicado, el CATOBAR se resentirá proporcionalmente más en su carga de pago. El viento ya lo hemos comentado, y en cuanto al estado de la mar, la unión a la catapulta resulta muchas veces más restrictivo para el CATOBAR. Es decir, que me lío, en los dos factores importantes: capacidad de despegue, y carga útil de pago, el STOBAR se resiente en ambos, pero el modo en que el CATOBAR se ve afectado fundamentalmente en su carga útil, es muco más característico e importante.

Yo me quedo con que hay un aparatejo que supera en empuje al mas capaz de todos estos (F-18C, T-2, T-45 y Rafale M) en 3000 libras, que anda a la par en peso con el francés y es algo mas ligero que el bizcocho, al que lógicamente habría que navalizar (con lo que ganaría algo de peso) y al que sería muy sencillo hacerle todavía mas potente (se habla de un 30%) y además admitiría las toberas 3D...

¿Esto que es, Oro parece, Plata no es?, como no nos des más datos....

La principal pega que supone lo que planteas, es que dotar a los marineros de un avión de verdad como ese, puede llegar a resultar traumático. No mezclemos churras con merinas, ni Harriers con Tifones, que de ahí no puede salir nada bueno.

Se dice que esa sería una de las ventajas teóricas de los EMALS. Adaptarse al trampolín, mas suaves y mas regulables, además de mas potentes, que las catapultas de vapor.

Personalmente yo pararía el recorrido de la catapulta unos metros antes de llegar a la rampa. Lo otro (y hablo desde la ignorancia) me parece algo restrictivo. Claro que yo soy del ALETI, y tampoco....

[aguapalcamello]

Y a mí que esto de las emals me suena al Santo Grial...
¿Alguien ha cuantificado el navalizar el tifón? (que conste que yo votaría por eso)

[Kalma_(FIN)]

y en cuanto al estado de la mar, la unión a la catapulta resulta muchas veces más restrictivo para el CATOBAR.

Y supongo que añadido este tema de las catapultas al hecho de que en los STOBAR existentes o proyectados supone una inclinación de 14º con respecto al eje longitudinal de la cubierta de vuelo, lo que permite ignorar completamente el ciclo de cabeceo y balanceo del buque ¿Estoy diciendo una burrada?

Hombre, con CVNs del orden de 100000 tms eso no va a importarte nunca demasiado,pero quien más quien menos tiene en su "anecdotario chauvinista" al PdA operando Harriers donde el Foch que desplazaba alrededor del doble no podía lanzar SuEs...Eso sí, sin aletas de estabilización artificial por ser unos 25 años mayor...

Personalmente yo pararía el recorrido de la catapulta unos metros antes de llegar a la rampa. Lo otro (y hablo desde la ignorancia) me parece algo restrictivo

Hablando tambien desde la ignorancia estoy de acuerdo...Quizás sea por conservadurismo acostumbrado a hablar de las Cs de vapor,pero entiendo que la rampa te hace perder velocidad, aunque ganes en otros parámetros...Claro que si es más potente (Y supongo, hablen los expertos en aviacion, que esto requerirá de mayores dimensiones físicas de la cat para administrar esa potencia al avión y no destrozarlo) y utiliza nuevas técnicas EM para mover el pistón... Aprovechemos la presencia de gurús de la aviación

[Kraken]

Ignorarlo del todo no, pero permite que el margen de seguridad sea mucho mayor, hay que tener en cuenta que, tanto con catapultas como sin ellas, el lanzamiento se coordina para el momento óptimo de lanzamiento teniendo en cuenta todas las variables implicadas. En el caso de las catapultas lanzando el avión en el momento indicado y el el STOBAR, al parecer, desbloqueando los frenos y dando potencia máxima de forma automática.

[ASCUA]

Y a mí que esto de las emals me suena al Santo Grial...

No veo porque. ¿Y a ti las catapultas de vapor y toda su parafernalia asociada no te echan para atras?

¿Alguien ha cuantificado el navalizar el tifón? (que conste que yo votaría por eso)

Los britanicos lo han echo.
http://navy-matters.beedall.com/jca1-1.htm

STOBAR
The third and final launch method option that was considered for JCA was a Short Take Off But Arrested Recovery (STOBAR) aircraft. Like STOVL, the aircraft takes off without the aid of catapults, a bow ‘ski jump’ launching ramp helping reduce the runway length. Then, like with CTOL, arrestor gear is used to "trap" landing aircraft.


Eurofighter Typhoon

The only STOBAR aircraft type to be considered by the FCBA/JCA studies was a marinised Eurofighter Typhoon EF2000. Initial pre-feasibility studies were undertaken in early 1996 by British Aerospace's (now BAE Systems) Military Aircraft and Aerostructures Department to consider a Eurofighter Typhoon (N) (possible service name - Sea Typhoon). These looked promising and in 1997 a further 27 month contract was let to study in more detail both catapult-launched (CTOL) and STOBAR variants, these would have in common a strengthened undercarriage and an arrestor hook, and possibly a larger thicker wing with power folding and more powerful vectored thrust EJ200 engines. Both variants would have required a large conventional carrier design equipped with an angled flight deck and arrested wires for landing.

The UK was not the only potential customer for a navalised Typhoon, Eurofighter GmbH (the consortium which builds and sells Typhoon) is reported to have briefed the Italian Navy during 2000 about a low-cost, reduced weight, arrestor landing/angled deck variant of the Typhoon that could operate from the Italian Navy’s new 25,000 tonnes carrier, Conte di Cavour, which is due to enter service in 2006/7. The company has also offered another customer (probably India) a “more radically modified naval version of the aircraft”, presumably the STOBAR variant studied for the UK.



A navalised Typhoon in the colours of 899NAS

BAE Systems continued with varying amounts of enthusiasm (apparently depending on its likely JSF workshare at the time!) to push Typhoon (N) as an alternative to JSF, stressing the Typhoon's higher speed, range and payload, although admitting it would be less stealthy. A Typhoon (N) would also have the advantage of considerable commonality with the 232 Eurofighter Typhoon's already planned for the RAF.

BAE Systems suggested that costly airframe strengthening and a new undercarriage for Typhoon (N), as traditionally required for aircraft "navalisation" of a land based aircraft, could be avoided by using sophisticated computer controlled precise landing systems and other aids to reduce arrested landing stresses to within existing Typhoon limits - which are far below those currently normal for hard carrier operations. Apparently even giant fans blowing air over the aft flight deck and in to the final landing approach were considered! But these BAE's idea's do not seem to have been accepted by the MOD, indeed they would appear to be a rather risky cost reduction measure which have become a source of major problems in the future, e.g. preventing flight operations in heavy seas or leading to costly repairs of prematurely fatigued aircraft.

During 1999-2000 a fully navalised STOBAR Typhoon seemed to be the only real competitor to JSF for the JCA order, but in January 2001 (just prior to the UK signing a MoU for the JSF SDD phase - see below) reports appeared in the UK press that it had been eliminated on cost and safety grounds, e.g. the flight deck clearance of external weapons was considered dangerously low for the robust nature of carrier launch and landing events, and the canards dangerously restricted the pilots view during high angle of attack carrier landings.

In May 2001 Sir Robert Walmsley, Head of the Defence Procurement Agency, when asked about the possibility of a navalised Eurofighter if JSF was cancelled said: "It is not currently designed so that it could use a carrier. We could change the design but we would be faced with a huge piece of work. The materials would probably have to be changed in order to avoid corrosion; the weight of the undercarriage would have to be doubled to support carrier landing which would eat into the payload margin; and the wing roots would have to be strengthened in order to take the full inertia forces on landing. That sounds to me like a very substantial redesign. It is always possible, but it would cost a huge amount of money and it would certainly add very considerably to the cost of the aircraft".

The possibility of a navalised Typhoon re-emerged in late 2005, as "Plan B" when the UK hit severe problems in relation to technology transfer for the F-35 JSF. Published leaks indicated that BAE engineers had concluded (presumably in the earlier studies) that navalising Typhoon appeared to be "practical and relatively inexpensive", and that navalising later RAF tranches "might be of interest". STOBAR was considered preferable to CTOL, flight control system changes would be necessary to guarantee "precision landings" but there would be little change to structural layout, and there would certainly be no need for a major rework for the aircraft to survive arrested landings. The view over the nose was not necessarily inadequate. There were a number of options for reducing sink rate, only the increased angle of attack option would would require the addition of a pilot periscope or a higher seat position and higher canopy roofline. The studies indicated a 340 kg weight increase for the STOBAR version, and 460 kg for the CTOL catapult launched variant.

[aguapalcamello]

Ascua, (también para Kalma), acuérdate de la cita cel clásico,
"los diez primeros minutos se predican para Dios, los siguientes para el diablo".
Pues después de leerme paciéntemente el "informe pelícano", (no sé porqué dáis por sentado que tol mundo habla inglés), la impresión que me da es que hay una serie de intereses ya creados, con la inversión de bae systems en el f35, y echarse para atrás con la navalización del tifón les cuesta más dinero de la cuenta. Dicho lo cual, de lo leído, y de lo que os leo, deduzco que un tifón navalizado es perfectamente posible.
He visto que la relación peso/potencia, al hilo de lo que decías más arriba, es de 1/18, contra los 0.89 del harrier.
Por tanto, sin echar mano de una catapulta descafeinada antes de la rampa, parece que un tifón que añadiera poco más de 300 kilos navalizado, en un porta de aceptables dimensiones, (en realidad con pocas más toneladas que el anfibio), seguramente nos daría unas prestaciones superiores al f35b, y además fabricado en casita (esa es mi humilde opinión).
Y en cuanto a lo del santo grial,...pues es que todavía no lo hemos visto

[aguapalcamello]

Y de ser ciertos los datos proporcionados en el link, un sobrecosto de
unos quince millones de dólares por tifòn navalizado no me parece excesivo, por todo lo dicho (sobre todo teniendo en cuenta cómo se está poniendo el kilo de f35b)

[mma]

Como cambian los tiempos, ¿no?

Hace unos años adelgazar al F-18 para que fuera terrestre supuso un 30% de peso con respecto a la version naval, ahora navalizar el Efa solo supone un aumento del 5% de su peso.

Me parecen cifras muy dispares.

[a615618]

Al final los que acertaron fueron los franceses, que por eso se salieron del programa Eurofigter,al parecer ellos querian un avión que se pudiera navalizar mientras que los demás paises sólo querian el mejor avión convencional,

[aguapalcamello]

es que el tifón ya no se fabrica con acero inoxidabble
No sé si los franceses acertarían, lo que sí es cierto es que no han exportado un solo vion hasta la fecha