, pero ya puestos, no se podria fabricar unos cuantos P3 bajo licencia?? Eso si, con un copckit nuevo, pantallas multifuncion en lugar de relojitos....... ya sebeis.....Noticias Ejército del Aire de España
-
Iris
- General
- Mensajes: 20798
- Registrado: 21 Nov 2006, 21:17
El Gobierno Español aprueba 247,3 millones de euros para la adquisición de 770 misiles IRIS-T
23/05/2009 (Infodefensa.com) - El Gobierno de Rodríguez Zapatero ha aprobado 247,3 millones de euros distribuidos en diez anualidades para la adquisición de 770 misiles aire-aire IRIS-T, llamado a sustituir a medio plazo a los AIM-9 Sidewinder que utiliza el Ejército del Aire español.
El Consejo de Ministros autorizó la suscripción del memorando de entendimiento sobre el Programa del misil IRIS-T que convierte a España en socio de pleno derecho al igual que Alemania, Italia, Noruega, Suecia y Grecia,
Según la reseña del Consejo, la firma del memorando de adhesión por parte de España supone la adquisición de 700 unidades operativas, más 70 unidades de adiestramiento, diez equipos de prueba y 385 contenedores.
Adicionalmente, el programa incluye también la cuota de entrada de España al Programa IRIS-T (acceso a la tecnología del misil), la contribución española al montaje de las líneas de producción (preparación de la producción) y una partida económica destinada a la integración del misil en el avión EF-18.
El presupuesto total asciende a 247.320.000 euros, distribuidos en diez anualidades.
Defensa aérea
El IRIS-T (Infra-Red Improved Sidewinder-TVC) debe convertirse en el principal sistema de defensa aérea de corto alcance (12 kilómetros) de los cazas del Ejército del Aire español en sustitución de los misiles Sidewinder actualmente en servicio. Han sido ya integrados en los cazas EF-2000 y en los EF-18. Esto último representa una primicia mundial porque ningún otro país lo ha hecho.
Sener, socio industrial
El contratista principal del programa es la empresa alemana Diehl BGT Defence (DBD) (antes BGT). Por parte española, la empresa Sener fue seleccionada como socio industrial, siendo responsable de la fabricación de los actuadores del sistema de control de vuelo del misil. También participan otras empresas españolas como EXPAL (fabricación de elementos de motor cohete) e ICSA (producción de los contenedores de los misiles).
Sener participa en este programa como autoridad de diseño en la mecánica y en la electrónica de los actuadores que forman la Sección de Control y es responsable de la fabricación de los prototipos que se utilizarán para la verificación del diseño y la calificación del misil. La Sección de Control, situada en la cola del misil, es la encargada de fijar su trayectoria mediante el movimiento de las aletas y la vectorización del empuje del motor de acuerdo a los comandos de la Sección de Guiado.
Sener realizó a finales de junio del año pasado los trabajos de asistencia y soporte para el Ejército del Aire y la empresa DBD en la integración del misil en los aviones EF-18/C-15 y C-16 Eurofighter Typhoon españoles. Durante estos trabajos, se han llevado a cabo diferentes tipos de ensayos: comportamiento estructural, vuelo supersónico, compatibilidad electromagnética, adquisición y seguimiento de blancos, separación del avión, etcétera, informó la empresa de su revista interna.
En diciembre de 2003, el Consejo de Ministros autorizaba al Ministerio de Ciencia y Tecnología a suscribir un convenio de colaboración con Sener relativo al programa de desarrollo tecnológico del IRIS-T para posibilitar la participación española en la fase de preparación para la producción en serie.
El Gobierno se decantó por este ingenio alemán frente a la oferta estadounidense del AIM9X, la israelí del Phyton IV, y la del AIM-132 Asraam de MBDA, una joint venture de EADS.
.- Saludos.
23/05/2009 (Infodefensa.com) - El Gobierno de Rodríguez Zapatero ha aprobado 247,3 millones de euros distribuidos en diez anualidades para la adquisición de 770 misiles aire-aire IRIS-T, llamado a sustituir a medio plazo a los AIM-9 Sidewinder que utiliza el Ejército del Aire español.
El Consejo de Ministros autorizó la suscripción del memorando de entendimiento sobre el Programa del misil IRIS-T que convierte a España en socio de pleno derecho al igual que Alemania, Italia, Noruega, Suecia y Grecia,
Según la reseña del Consejo, la firma del memorando de adhesión por parte de España supone la adquisición de 700 unidades operativas, más 70 unidades de adiestramiento, diez equipos de prueba y 385 contenedores.
Adicionalmente, el programa incluye también la cuota de entrada de España al Programa IRIS-T (acceso a la tecnología del misil), la contribución española al montaje de las líneas de producción (preparación de la producción) y una partida económica destinada a la integración del misil en el avión EF-18.
El presupuesto total asciende a 247.320.000 euros, distribuidos en diez anualidades.
Defensa aérea
El IRIS-T (Infra-Red Improved Sidewinder-TVC) debe convertirse en el principal sistema de defensa aérea de corto alcance (12 kilómetros) de los cazas del Ejército del Aire español en sustitución de los misiles Sidewinder actualmente en servicio. Han sido ya integrados en los cazas EF-2000 y en los EF-18. Esto último representa una primicia mundial porque ningún otro país lo ha hecho.
Sener, socio industrial
El contratista principal del programa es la empresa alemana Diehl BGT Defence (DBD) (antes BGT). Por parte española, la empresa Sener fue seleccionada como socio industrial, siendo responsable de la fabricación de los actuadores del sistema de control de vuelo del misil. También participan otras empresas españolas como EXPAL (fabricación de elementos de motor cohete) e ICSA (producción de los contenedores de los misiles).
Sener participa en este programa como autoridad de diseño en la mecánica y en la electrónica de los actuadores que forman la Sección de Control y es responsable de la fabricación de los prototipos que se utilizarán para la verificación del diseño y la calificación del misil. La Sección de Control, situada en la cola del misil, es la encargada de fijar su trayectoria mediante el movimiento de las aletas y la vectorización del empuje del motor de acuerdo a los comandos de la Sección de Guiado.
Sener realizó a finales de junio del año pasado los trabajos de asistencia y soporte para el Ejército del Aire y la empresa DBD en la integración del misil en los aviones EF-18/C-15 y C-16 Eurofighter Typhoon españoles. Durante estos trabajos, se han llevado a cabo diferentes tipos de ensayos: comportamiento estructural, vuelo supersónico, compatibilidad electromagnética, adquisición y seguimiento de blancos, separación del avión, etcétera, informó la empresa de su revista interna.
En diciembre de 2003, el Consejo de Ministros autorizaba al Ministerio de Ciencia y Tecnología a suscribir un convenio de colaboración con Sener relativo al programa de desarrollo tecnológico del IRIS-T para posibilitar la participación española en la fase de preparación para la producción en serie.
El Gobierno se decantó por este ingenio alemán frente a la oferta estadounidense del AIM9X, la israelí del Phyton IV, y la del AIM-132 Asraam de MBDA, una joint venture de EADS.
.- Saludos.
Compañero forista fallecido el 16 de julio de 2011. Ver homenaje en el FMG
-
EJ
- Teniente
- Mensajes: 945
- Registrado: 21 Abr 2005, 11:03
goleco escribió:Quizas diga una gilipollez
Se podria hacer, pero ¿que sale mas barato y de donde aprovechas mucho mas la experiencia?, ¿de ahi?, ¿o de modificar el C295, que ademas ya sabes que y donde?.
Simplemente modificandole las alas, añadiendole mayor capacidad de combustible, mayor de verdad, y metiendole AE2100D, dabas un gran paso adelante.
-
dacer
- Teniente
- Mensajes: 982
- Registrado: 27 Dic 2007, 18:15
supongo que lo que planteas de crecer el c295, es algo parecido a lo que se ha hecho con el el c235. Aunque en un caso crecio en capacidad de transporte, y tu planteas un crecimiento en autonomia y carga belica.
Visto asi, parece que CASA tiene los conocimientos en hacer crecer a uno de sus aparatos, creo que el c295 es un exito, y en teoria un modelo superior estaria al alcanze de los conocimientos de CASA. Y visto asi, me resulta extraño lo rana que esta saliendo el A400M. Parace como si todo el conocimiento de CASA no hubiera servido, o que se les haya ignorado.
Claro, que yo de esto, tengo poca idea...
Visto asi, parece que CASA tiene los conocimientos en hacer crecer a uno de sus aparatos, creo que el c295 es un exito, y en teoria un modelo superior estaria al alcanze de los conocimientos de CASA. Y visto asi, me resulta extraño lo rana que esta saliendo el A400M. Parace como si todo el conocimiento de CASA no hubiera servido, o que se les haya ignorado.
Claro, que yo de esto, tengo poca idea...
-
EJ
- Teniente
- Mensajes: 945
- Registrado: 21 Abr 2005, 11:03
dacer escribió:supongo que lo que planteas de crecer el c295, es algo parecido a lo que se ha hecho con el el c235. Aunque en un caso crecio en capacidad de transporte, y tu planteas un crecimiento en autonomia y carga belica.
Visto asi, parece que CASA tiene los conocimientos en hacer crecer a uno de sus aparatos, creo que el c295 es un exito, y en teoria un modelo superior estaria al alcanze de los conocimientos de CASA. Y visto asi, me resulta extraño lo rana que esta saliendo el A400M. Parace como si todo el conocimiento de CASA no hubiera servido, o que se les haya ignorado.
Claro, que yo de esto, tengo poca idea...
Basicamente si, y esta perfectamente dentro de las posibles capacidades de MTAD.
Lo rana con respecto al A400M nada tiene que ver con EADS MTAD, la antigua Casa, es responsabilidad del FADEC, Alemania y MTU, y algunos sistemas pertenecientes a la Avionica, Francia con Thales.
-
goleco
- Capitán
- Mensajes: 1292
- Registrado: 22 Abr 2006, 04:30
EJ escribió:goleco escribió:Quizas diga una gilipollez
Se podria hacer, pero ¿que sale mas barato y de donde aprovechas mucho mas la experiencia?, ¿de ahi?, ¿o de modificar el C295, que ademas ya sabes que y donde?.
Simplemente modificandole las alas, añadiendole mayor capacidad de combustible, mayor de verdad, y metiendole AE2100D, dabas un gran paso adelante.
Evidentemente eso es asi, pero no seria aun asi demasiado pequeño para portar armas?
Y el hecho de tener 2 motores no es una desventaja importante?? y mas aun si encima lleva armas colgando....
Por otro lado, los P3 brasileños que estan modernizando aqui en getafe, les meten mano al tema de motores, celula etc.... ademas de el FITS, electronica...? Lo digo porque lo que estan modernizando estan llenos de "parches verdes" por todos sitios como si les hubieran cambiado varios componentes del fuselaje y motores.
-
EJ
- Teniente
- Mensajes: 945
- Registrado: 21 Abr 2005, 11:03
[quote="goleco] Evidentemente eso es asi, pero no seria aun asi demasiado pequeño para portar armas?
Y el hecho de tener 2 motores no es una desventaja importante?? y mas aun si encima lleva armas colgando....
Por otro lado, los P3 brasileños que estan modernizando aqui en getafe, les meten mano al tema de motores, celula etc.... ademas de el FITS, electronica...? Lo digo porque lo que estan modernizando estan llenos de "parches verdes" por todos sitios como si les hubieran cambiado varios componentes del fuselaje y motores.[/quote]
A) Con la potencia suficiente podria llevar cosas que ahora no lleva, y se le podria integrar alguna cosa eficaz y de poco peso, el problema es que le falta potencia, lleva solo 6 soportes exteriores mas lo que puedas cargar en las jaulas de la rampa.
B) No teoricamente, si llevas suficiente potencia y el MTBF es suficiente, los P&W actuales mismamente lo son, no deberias de tener problemas, una parada de motor la resuelves bien, entra el otro motor al 110%, y si tienes cargas y te ves muy comprometido puedes lanzarlas, pero volvemos al tema potencia.
C) A los Brasileños que son A se les ha recableado enteros, ademas de hacerles una PDM de fase II completa, ademas se les han ido integrando directivas y boletines que por estar en long term storage, no se les habia aplicado, ademas llevan motores nuevos con FADEC integrado, avionica completamente nueva, un procesador de 32 canales cuando el nuestro es de 16, etc.
Ahora mismo los P3AM son los mejores P3 en servicio en el mundo, con vida al menos para los proximos 20 años de largo.
Y el hecho de tener 2 motores no es una desventaja importante?? y mas aun si encima lleva armas colgando....
Por otro lado, los P3 brasileños que estan modernizando aqui en getafe, les meten mano al tema de motores, celula etc.... ademas de el FITS, electronica...? Lo digo porque lo que estan modernizando estan llenos de "parches verdes" por todos sitios como si les hubieran cambiado varios componentes del fuselaje y motores.[/quote]
A) Con la potencia suficiente podria llevar cosas que ahora no lleva, y se le podria integrar alguna cosa eficaz y de poco peso, el problema es que le falta potencia, lleva solo 6 soportes exteriores mas lo que puedas cargar en las jaulas de la rampa.
B) No teoricamente, si llevas suficiente potencia y el MTBF es suficiente, los P&W actuales mismamente lo son, no deberias de tener problemas, una parada de motor la resuelves bien, entra el otro motor al 110%, y si tienes cargas y te ves muy comprometido puedes lanzarlas, pero volvemos al tema potencia.
C) A los Brasileños que son A se les ha recableado enteros, ademas de hacerles una PDM de fase II completa, ademas se les han ido integrando directivas y boletines que por estar en long term storage, no se les habia aplicado, ademas llevan motores nuevos con FADEC integrado, avionica completamente nueva, un procesador de 32 canales cuando el nuestro es de 16, etc.
Ahora mismo los P3AM son los mejores P3 en servicio en el mundo, con vida al menos para los proximos 20 años de largo.
-
Gripespañola
- Sargento Primero
- Mensajes: 446
- Registrado: 29 Abr 2009, 10:58
-
EJ
- Teniente
- Mensajes: 945
- Registrado: 21 Abr 2005, 11:03
Gripespañola escribió:el echo de incorporarle motores mas potentes no implica directamente un mayor consumo de combustible ?? asi aunque se aumente la capacidad de combustible no se si se podra aumentar la autonomia.
Sin dudarlo, pero es la ecuacion con la que tienes que jugar, si quieres motores mas economicos los tienes, pero de mas baja potencia, lo que te afecta a la performance, a los margenes de seguridad, a la carga de pago y al alcance, tanto en un sentido como en otro.
Tienes que jugar esa ecuacion.
-
goleco
- Capitán
- Mensajes: 1292
- Registrado: 22 Abr 2006, 04:30
Airbus Military estudia la posibilidad de desarrollar un avión de transporte militar entre el C-295 y el A400M
25/05/2009 (Infodefensa.com) - Mientras se perfila el primer vuelo del programa A400M, tres años de retrasos, Domingo Ureña, presidente de Airbus Military afirmó que cuentan con equipos que estudian el mercado para ver las posibilidades de aviones de transporte militar entre las C-295 y el A400M.
En una entrevista concedida a El Economista, Ureña explicó que en la gama de aviones de transporte militar existe un vacío entre los aparatos de nueve toneladas (C-295) y los de 37 (A400M) y "debemos estar preparados para lo que demande el cliente y para lo que desarrolle la competencia.
Con respecto al programa A400M, "trabajamos muy duro en San Pablo (Sevilla) para ver si a finales de año, semanas más o menos, levante el vuelo, aunque siguen habiendo muchas incertidumbres y pueden suceder muchos contratiempos", reconoció Ureña. Entretanto, entiende que los países socios intenten solventar el problema bien mirando otros productos en la competencia o la propia EADS, matriz de Airbus Military, con el C-295: "Sería, en determinadas condiciones, una buena alternativa al retraso.
En cuanto a nuevas investigaciones en materia de I+D, tras el éxito en composites, el presidente de la compañía considera que hay que apostar por otro tipo de tecnologías como el termoplástico y nuevas aleaciones más ligeras y resistentes: "También trabajamos en un sistema de comunicación de banda ancha y en nuevas arquitecturas para flexibilizar los sistemas que se montan en un avión. Queremos poner en marcha un plan tecnológico donde también participen universidades, empresas y organismos públicos como el CDTI y el INTA".
Por otra parte, no se sabe si el Gobierno norteamericano va a lanzar el programa de los tanqueros, "pero nuestros equipos de trabajo en España y Estados Unidos llevan trabajando desde hace meses para volver a demostrar que hacemos el mejor producto".
Las razones de Airbus Military
Con respecto a la integración de la división de transporte militar de EADS en Airbus en lo que ya se conoce como Airbus Military, Ureña asegura que "España ha salido reforzada con esta integración. Ahora, la misma persona es responsable de Airbus y de Airbus Military en España. Se evitan discrepancias y se potencia la capacidad de los programas en curso".
Así las cosas, ya no se producen conflictos de intereses entre el jefe de programa de Airbus y otro en EADS CASA: "Ahora sólo hay un responsable del programa, Rafael Tentor, liderado bajo mi responsabilidad".
Ureña tranquiliza a la opinión pública porque "nadie quiere llevarse la ingeniería ni la investigación de España. Gracias a Airbus Military tenemos más competencias y más responsabilidades". También otros programas basados en plataformas Airbus, como los aviones de reabastecimiento en vuelo, salen beneficiados: "Actualmente estamos trabajando para utilizar una plataforma de un avión comercial para integrar nuestros sistemas de misiones tácticas, como ya hacemos en aparatos más pequeños como 'CN-235' o 'C-295'", continúa el presidente.
25/05/2009 (Infodefensa.com) - Mientras se perfila el primer vuelo del programa A400M, tres años de retrasos, Domingo Ureña, presidente de Airbus Military afirmó que cuentan con equipos que estudian el mercado para ver las posibilidades de aviones de transporte militar entre las C-295 y el A400M.
En una entrevista concedida a El Economista, Ureña explicó que en la gama de aviones de transporte militar existe un vacío entre los aparatos de nueve toneladas (C-295) y los de 37 (A400M) y "debemos estar preparados para lo que demande el cliente y para lo que desarrolle la competencia.
Con respecto al programa A400M, "trabajamos muy duro en San Pablo (Sevilla) para ver si a finales de año, semanas más o menos, levante el vuelo, aunque siguen habiendo muchas incertidumbres y pueden suceder muchos contratiempos", reconoció Ureña. Entretanto, entiende que los países socios intenten solventar el problema bien mirando otros productos en la competencia o la propia EADS, matriz de Airbus Military, con el C-295: "Sería, en determinadas condiciones, una buena alternativa al retraso.
En cuanto a nuevas investigaciones en materia de I+D, tras el éxito en composites, el presidente de la compañía considera que hay que apostar por otro tipo de tecnologías como el termoplástico y nuevas aleaciones más ligeras y resistentes: "También trabajamos en un sistema de comunicación de banda ancha y en nuevas arquitecturas para flexibilizar los sistemas que se montan en un avión. Queremos poner en marcha un plan tecnológico donde también participen universidades, empresas y organismos públicos como el CDTI y el INTA".
Por otra parte, no se sabe si el Gobierno norteamericano va a lanzar el programa de los tanqueros, "pero nuestros equipos de trabajo en España y Estados Unidos llevan trabajando desde hace meses para volver a demostrar que hacemos el mejor producto".
Las razones de Airbus Military
Con respecto a la integración de la división de transporte militar de EADS en Airbus en lo que ya se conoce como Airbus Military, Ureña asegura que "España ha salido reforzada con esta integración. Ahora, la misma persona es responsable de Airbus y de Airbus Military en España. Se evitan discrepancias y se potencia la capacidad de los programas en curso".
Así las cosas, ya no se producen conflictos de intereses entre el jefe de programa de Airbus y otro en EADS CASA: "Ahora sólo hay un responsable del programa, Rafael Tentor, liderado bajo mi responsabilidad".
Ureña tranquiliza a la opinión pública porque "nadie quiere llevarse la ingeniería ni la investigación de España. Gracias a Airbus Military tenemos más competencias y más responsabilidades". También otros programas basados en plataformas Airbus, como los aviones de reabastecimiento en vuelo, salen beneficiados: "Actualmente estamos trabajando para utilizar una plataforma de un avión comercial para integrar nuestros sistemas de misiones tácticas, como ya hacemos en aparatos más pequeños como 'CN-235' o 'C-295'", continúa el presidente.
-
EJ
- Teniente
- Mensajes: 945
- Registrado: 21 Abr 2005, 11:03
-
ferreret
- Sargento Primero
- Mensajes: 434
- Registrado: 16 May 2008, 20:20
- Ubicación: Mallorca
-
Gripespañola
- Sargento Primero
- Mensajes: 446
- Registrado: 29 Abr 2009, 10:58
-
samurayito
- Comandante
- Mensajes: 1547
- Registrado: 13 Jun 2004, 18:05
EJ escribió:goleco escribió:Airbus Military estudia la posibilidad de desarrollar un avión de transporte militar entre el C-295 y el A400M
Ahi esta el tema, el antiguo proyecto CASA 220, realmente un C295 cuatrimotor en el orden de las 12/15 toneladas.
Esa seria la solucion.
Cambiar las alas de un C-295 por otras que sean mas resistentes, con mayor numero de puntos duros, que quepa mas combustible y espacio para instalar cuatro motores es una posible solucion, pero tambien hay que alargar el fuselaje.
Normalmente alargar el fuselaje (alargar el 'puro') de un avion no es un desarrollo complejo, y asi vemos cosas como el A-319/320... que no es mas que el mismo avion con diferentes longitudes de fuselaje (y otros cambios, ya lo se).
La cuestion es si alargar el puro basta o si es necesario aumentar tambien la seccion. En este caso el desarrollo se hace mas complejo y mas caro. La respuesta valida para un avion de transporte y para un sustituto del P-3 pueden no ser la misma.
En cualquier caso creo que EA debe tener algo entre el C-295 y el A-400, so pena de acabar matando moscas a cañonazos. La total sustitucion del C-130 por A-400 nunca me ha convencido.
Saludos. [/code]
-
goleco
- Capitán
- Mensajes: 1292
- Registrado: 22 Abr 2006, 04:30
Con la experiencia adquirida durante años y años por la antigua CASA estoy seguro que podrian sacar sin ningun problema un nuevo avion de transporte cercano en dimension y carga a un C-130.
Pero aun asi no hay que olvidar que ya no estamos hablando de pasar de un Cn-235 a un C-295, si no a un segmento en el que CASA nunca se habia embarcado en sus muchos años de vida.
Pero aun asi no hay que olvidar que ya no estamos hablando de pasar de un Cn-235 a un C-295, si no a un segmento en el que CASA nunca se habia embarcado en sus muchos años de vida.
¿Quién está conectado?
Usuarios navegando por este Foro: Google [Bot] y 1 invitado