Cazas de la Segunda Guerra Mundial

[jmfer]

yo tambien considero que el caza supersonico aleman d

[nou_moles]

yo tambien considero que el caza supersonico aleman d

Jejejeje no existían cazas supersonicos en al 2gm, erann todos subsonicos, un caza como bien has observado (no vi el detalle) para ser supersonico debe superar la velocidad del sonido, y no todos los reactores lo logran, es más cuantos aviones domerciales han sido supersonicos, el concorde y lo que seria el concorde soviético, todos los demás son reactores subsonicos con velocidades de crucero entre 800 y 880 km/h.

La velocidad del sonido en el aire (a una temperatura de 20 °C) es de 343 m/s.

[GUARIPETE]

que opinan mis amigos los foristas sobre el tema de los cazas a helice que lograron romper la barrera del sonido ( en picada) en la segunda guerra mundial pero por ahi lei no se donde que algunos pilotos alegaban tal posibilidad
saludos

[Txechu]

que opinan mis amigos los foristas sobre el tema de los cazas a helice que lograron romper la barrera del sonido ( en picada) en la segunda guerra mundial pero por ahi lei no se donde que algunos pilotos alegaban tal posibilidad
saludos

Pues que una hélice por definición no puede operar a esas velocidades. Y a la célula no creo que le sentara muy bien.

Saludos a tod@s

[jmfer]

que opinan mis amigos los foristas sobre el tema de los cazas a helice que lograron romper la barrera del sonido ( en picada) en la segunda guerra mundial pero por ahi lei no se donde que algunos pilotos alegaban tal posibilidad
saludos

Que es falsa.

Solo ha que pensar que la velocidad de helice es superior a la del avión (en una hélice de 1 m a 2.500 rpm el extremo gira a 1*2*PI*2500*60 = 942 Km/h) , con lo que si el avión supera la velocidad del sonido, la hélice tuvo que haberlo hecho antes. Dado que la hélice no está preparada para operar a dichas velocidades (pierde eficiencia a medida se acerca a la velocidad del sonido) no es posible acelerar más que con la gravedad y en las alturas en que se volaba en la SGM, no era posible sobrepasar la velocidad del sonido en caida libre (creo que solo lo consiguió un paracaidista que saltó desde un globo a algo así como 30 km, mucho después de la SGM)

Hay un cuento por ahí de un Me-262 que teoricamente la sobrepasó (y sobrevivió, que esto es lo jodido) porque se metió en una corriente de aire a 11.000 metros y sus seguidores alegan que el indicador de velocidad del avión pasaba de 1.100 kms/h pero no tienen en cuenta que un indicador de velocidad indicada (IAS) no es un indicador de Mach y a partir de ciertas velocidades no es fiable. Posiblemente este piloto estuviera en altas velocidades transónicas (MACH > 0,8) pero dudo mucho que hubiera llegado a MACH 1 y sobreviviera; mas que nada porque el avión no hubiera aguantado (mira lo que le pasó al airbus francés y es mucho mas moderno y resistente)

Saludos

[mma]

Aparte de eso, que esta muy bien explicado, existen tambien cuestiones aerodinamicas.

Los primeros aviones que intentaban superar la barrera del sonido lo hacian en picado porque no tenian empuje para hacerlo en horizontal. Alguno, reactor, lo consiguió, pero lo malo es que al intentar salir del picado se mataban porque el avion no recuperaba.

Si nos fijamos en los aviones supersonicos actuales todos tienen timon de profundidad enterizo, toda la superficie es la que gira y manda. En los aviones de helice el timon de profundidad es una parte que gira y una parte fija, el estabilizador, que permanece inmovil. Esa disposicion hace que en supersonico se produzca una inversion de mandos, tiras de la palanca, el timon sube para que el morro se eleve pero en realidad lo que hace es hundir mas todavia el morro con lo que no sales del picado, cada vez es mas pronunciado. El mando manda al reves porque el flujo de aire supersonico actua de manera distinta y crea sombras y vacios que en subsonico no existen con lo que el mando o pierde toda la efectividad o llega un momento en que manda lo contrario de lo que le pedimos.

Asi que aparte que que las helices no les dejaban si alguno se acercaba a esa velocidad demasiado no podia contarselo a nadie porque no sobrevivia a la experiencia.

[klippstein]

mma escribió :

Si nos fijamos en los aviones supersonicos actuales todos tienen timon de profundidad enterizo, toda la superficie es la que gira y manda.

como el del ME-262.

Lo curioso de estos casos de supuestos vuelos supersonicos es que los informes de la epoca describen exactamente el fenomeno, y eso que no tienen ni idea por aquel entonces de lo que podria ocurrir. Curioso tambien que Geoffrey De Havilland Junior se matase en un ME-262 intentando reproducir estos informes capturados.

Saludos

[jmfer]

mma escribió :

Si nos fijamos en los aviones supersonicos actuales todos tienen timon de profundidad enterizo, toda la superficie es la que gira y manda.

como el del ME-262.

Pues no, pero si a ti te hace ilusión decir que si ... por lo menos podrías haberlo comprobado.





Y creo que se nota bien la diferencia ....

Lo curioso de estos casos de supuestos vuelos supersonicos es que los informes de la epoca describen exactamente el fenomeno, y eso que no tienen ni idea por aquel entonces de lo que podria ocurrir. Curioso tambien que Geoffrey De Havilland Junior se matase en un ME-262 intentando reproducir estos informes capturados.

Saludos

Lo que describen es el vuelo transónico, no supersónico, cuando las ondas de choque empiezan a hacer de las suyas.

[klippstein]

A ver si me expreso bien, el ME-262 lo que tenia era un ajuste manual para variar el angulo de incidencia del timon trasero en su totalidad; este mecanismo, junto al flap movil, es lo que podria haber sacado a estos aviones de las picadas transonicas. Este artilugio fue luego usado en el Bell X-1.

Willy Messerschmidt llego a estudiar la aerodinamica de este avion hasta los 0,96M, limitando su diseño finalmente a los 0,86M; los americanos y rusos asi lo constataron al conseguir vuelos de 0,84M. Estas velocidades hacian posible que a otras altitudes, temperaturas, presiones y sobre todo en picados, muchos pilotos experimentasen el "buffeting" transonico. Lo curioso es que tambien confirmaron que de repente, y sin desacelerar y reajustando el control de cola, el vuelo volvia a ser gobernable. Nadie podia explicarse este extraño comportamiento.

Historias como las de Hans Guido Mutke (el unico piloto vivo actualmente que pudo contar estas experiencias), hubo muchisimas.

Saludos

[jmfer]

A ver si me expreso bien, el ME-262 lo que tenia era un ajuste manual para variar el angulo de incidencia del timon trasero en su totalidad; este mecanismo, junto al flap movil, es lo que podria haber sacado a estos aviones de las picadas transonicas. Este artilugio fue luego usado en el Bell X-1.

Eso se llama compensador y lo tiene hasta una Cesnna-152. Es un pequeño alerón que va en el timón de cola (se ve perfectamente aquí)



Sirve para no tener que andar empujando/tirando de la palanca continuamente en un vuelo de crucero. El uso del compensador para sacar el aparato de velocidades transónicas lo empezaron a hacer los americanos con los P-38 (siento deshacer otro mito alemán)

Historias como las de Hans Guido Mutke (el unico piloto vivo actualmente que pudo contar estas experiencias), hubo muchisimas.

Y si fue el único que sobrevivió ¿cómo se sabe que hubo muchísimas? Aparte de eso ¿cómo compensó el error del IAS para saber que pasó la velocidad del sonido?

Los aviones que mas notaban los efectos de las velocidades transónicas eran los spitfire (que no por nada tenían mucho mejor aerodinámica que el resto gracias a sus alas elípticas, que minimizaban la resistencia parásita)

Saludos

[klippstein]

Rather than just having an elevator flap, the Me262 could change the incidence of the whole tailplane, a design feature that was later added to the Bell X1.

y evidentemente nunca pudieron comprobar su IAS ya que sus indicadores estaban tasados a 1.100 km/h; sumale a esta circunstancia las malas marcaciones de su velocidad relativa por las condiciones ambientales, las constructivas y de vuelo en picado. La unica manera de verificar estos sucesos seria su simulacion por ordenador. La Universidad Tecnica de Muenchen concluyo en 1999 que si fue posible el vuelo supersonico de la Schwalbe.

GG

[alejandro_]

Se puede asumir que durante los escasos combates, desde el momento que los cazas Americanos tuvieron al alcance la tierra insular Japonesa, la rata de derribos de aeronaves Americanas P-51, fue fenomenal. Eso lo corrobora en parte relatos de pilotos Japonese que declaraban: "la proxima vez voy a drribar uno de esos Mustangs.." iban y lo hacian.

¿Y cual es la fuente de esta afirmación? ¿Algún pubertoso adicto al Forgotten Battles?

Habria dos explicaciones a esta eficacia en derribar Mustangs, una era que muchos de los mejores Aces de combate habian sido llamados a entrenar nuevas generaciones de pilotos, tras su paso por los diferentes teatros y escuadrones de la Teikoku Rikugun Kōkūtai y de la Teikoku Kaigun Kōkūtai. Lo otro era el fanatismo inbuido de los pilotos para defender su suelo patrio hasta las ultimas consecuencias.

Teniendo en cuenta que la mayoría de las pérdidas de P-51 lo fue en accidentes o derribados por AAA, seguro que sus pilotos estaban asustados con los pilotos de Teikoku Rikugun Kōkūtai y de la Teikoku Kaigun Kōkūtai, que en 1945 apenas sabían volar en formación.

Pues en realidad es una ratio bastante mala. En el Pacífico el Corsair consiguió a lo largo de la guerra una relación de 11:1 a favor, en general; dependía del modelo, contra los Mitsubishi J2M en el último año de la guerra (comparable a lo que comentas del P-51) tenía una relación de 3:1 a favor la más adversa de las que experimentó,

No son radios comparables porque las misiones del P-51D eran mucho más complicadas. Y ese radio de es es para Corsair derribados, no incluye accidentes o derribos por AAA.

Saludos.

[mma]

A ver si me expreso bien, el ME-262 lo que tenia era un ajuste manual para variar el angulo de incidencia del timon trasero en su totalidad; este mecanismo, junto al flap movil, es lo que podria haber sacado a estos aviones de las picadas transonicas. Este artilugio fue luego usado en el Bell X-1.

Estas hablando del compensador, del trim, que es otra cosa distinta. como dice bien Jmfer.

Ningun avion está perfectamente ajustado en todas sus superficies, el mero hecho de ir cambiando la cantidad de combustible en el interior hace que los pesos varien y el avion va cambiando su actitud, posicion del morro, durante el vuelo.

Hasta la epoca de la 2ª GM los aviones compensaban a base de unas aletas moviles que eran las que ajustaban la posicion del timon.

En esta imagen se ven claramente:



el numero 37 es el compensador de alerones, el 66 el de direccion y el 63 el de profundidad.

El problema es que esas aletas "ensucian" el perfil y cuando van cambiando de posicion durante el vuelo añaden una gran resistencia.

Para evitar esos problemas se usa, como en el caso del 262, otra solucion, todo el timon puede variar su incidencia un par de grados hacia arriba o hacia abajo. Así compensamos la posicion del morro sin añadir salientes.

Pero eso no es un timon enterizo, es otra cosa distinta.

¿Podrian sacar a un avion de un picado a base de compensador? Pues la verdad, viendo la cantidad de movimiento que dá esa compensacion a lo mejor lanzando el avion desde 50 o 60 km de altura y empezando a recuperar a 30.000 metros puede que le dé tiempo a terminar en horizontal, pero ese movimiento no está pensado para maniobrar sino simplemente para evitar que el morro se desvie de la horizontal.

[nou_moles]

que opinan mis amigos los foristas sobre el tema de los cazas a helice que lograron romper la barrera del sonido ( en picada) en la segunda guerra mundial pero por ahi lei no se donde que algunos pilotos alegaban tal posibilidad
saludos

Creo que incluso si lanzas un coche a la suficiente altitud puede al caer romper la barrera del sonido....

[klippstein]

Es de agradecer que por fin se admita, aunque a regañadientas, que el timon del ME-262 se podia mover en su totalidad; nada que ver con trimmers o compensadores.

La cuestión ahora seria saber cual era el angulo de incidencia maximo de este timon. Tengase en cuenta la sensibilidad del seno trigonometrico de este angulo (componente de la fuerza que nos sacaria del picado); pequeñas variaciones del angulo hacen que tengamos proporcionalmente fuerzas de recuperacion mucho mayores.

Pero si todo es muy sencillo, atiendase a las palabras y trabajos de nada mas y menos que Ludwig Bolkow para comprobar si el ME-262 pudo o no traspasar el muro del sonido.

Saludos