Noticias Ejército del Aire de España

[mma]

Joder, ¿así andamos?. Un avión no vale sólo el precio que vale, a eso iba.
Se habla en otro hilo de 150, 180 cazas. Un avión no es sólo lo que cuesta pura y duramente, a eso voy desde el principio.
Un avión n vale 15, 20,30 millones, lo que valga cada uno .
Vale su repuesto, vale sus bancos de pruebas, vale la preparación de sus pilotos, sus mecánicos, sus electrónicos y sus armeros.
Canibalizar es un parcheo, puro y duro, y un ejemplo más del déficit de nuestro EA.
Sería mejor disponer de una flota más valiosa y menos cuantiosa.
Cordiales saludos

Pues claro, por eso hacen mucha gracia todos esos hilos de: pues ahora vamos a tener mil aviones y media docena de portaaviones y un par de estrellas de la muerte.

Un avion es, no caro, cariiiiisimo. Solo hay que ver que hoy dia a cualquiera le montan una cadena para que se construya los suyos. Y si hace falta te devuelven via contraprestaciones lo que has pagado por ellos y el doble si es menester.

Lo caro no es comprarlo, es mantenerlo durante treinta o cuarenta años, comprar piezas, repararlas, echarle de comer todos los dias miles de litros de JP8 y horas hombre de trabajo para aburrir, etc, etc.

Pero como decia Tayun ni somos el pais de la canibalizacion ni los niveles que hay están mas allá de lo que están en otros lados, la canibalización existe y existirá en todos los lados y no siempre es señal de falta de dinero. No hay nada mas chocante que llegar a los Usa a una base que dá miedo con una plataforma llena de F-15s y nada mas entrar en un hangar encontrarte tres canibalizados.

Por suerte desde que se instauró "el sistema" las canibalizaciones han caido mucho, es una de las cosas buenas que tiene, porque ahora hay que dar explicaciones y es muy dificil esconder las trampas. Y si ahora, con el mismo nivel de pasta que antes, se hacen menos es señal de que no siempre es cuestión de pasta sino que muchas veces o por el afán de protagonismo o por las pocas ganas de dar explicaciones era mas facil mandar hacer una canibalización que complicarse la vida.

[carlos perez llera]

Mi hermano es Sargento desde el 85, haoy Brigada moderno,jejejeje. De los de boletín, no de los de pizarra, el tío salió mal en su promoción (ninguno de los 2 fué bueno en la Emacot).
A los pocos meses de salir de sargento se va al EVA10, Noya, Barbanza o como queraís llamarle.
Le da por currar ( pedazo de gilipuertas, nunca aprenderá).Todavía no había retrocesión y los USA pululaban por el garito.
Se caía una tarjeta del radar y !había repuesto!, m hermano cojía la tarjeta vieja, la cambiaba por una nueva, y, a seguir funcionando.
Mientras tanto, por supuesto, la tarjeta vieja se arreglaba. Para eso están los escalones de mantenimiento.

Se fueron los USA, se acabó el repuesto, y entramos en una época con un radar de vigilancia (analógico, no digital) que llevaba una parte importante del espacio aereo español sin vigilancia por falta de repuesto.

Y el norte español,( ya no existía Elizondo) sin cobertura radar de vigilancia.

Mi menda, hace el curso de control en Salamanca. Para tener la calificación de apto necesitabas tener 100 aproximaciones GCA, 50 de simulador y 50 reales.
Las de simulador a puro huevo, pero las reales, !hay las reales!.
GCA (radar de aproximación de tierra para los menos duchos) de válvulas, usado por los USA en la Guerra de Corea.
seguía en funcionamiento en el 92 porque había un subter tel que conocía el equipo mejor que a su mujer. Literal.
Llamaba un avión pidiendo GCA y encendías el equipo (si estaba encendido se recalentaba), y te ponías manos a la obra.
Cojías un destornillador y te pegabas 10 minutos poniendo en condiciones el equipo (Ajustabas marcaciones de las lineas del PAR, etc, etc).

Ese radar estuvo en servicio hasta no hace 5 años.

Lo que quiero explicar es que (y perdonad el peñazo), existen cosas que no se pueden y no se deben hacer.

Esos equipos funcionaban por la buena voluntad del personal de mantenimiento.
Pero hoy ocurre lo mismo con los aviones, por supuesto a otro nivel y, por supuesto con más infraestructuras.
Peo el problema (de fondo) subsiste. Se piensa en el hoy y no en el mañana.

Se piensa en mantener la operatividad a toda costa desdeñando la posibilidad de, contando con menos flota, tenerla operativa.

Falta haría que, a nuestras mentes pensantes se les ocurriese una reflexión parecida y no, políticas de modernización a cualquier precio
saludos

[mma]

Uno de los problemas de la cultura del "Sin novedad".

El problema para esa mentalidad es que ahora hay una maquina que no tiene sentimientos sino que se basa en datos frios. Antes a no ser que pasara algo raro tu mandabas un parte por la noche donde decias que habia veinte aviones listos. Sabias de sobra que no eran veinte pero nunca te llamaban de Madrid para decirte "quiero los veinte aviones en el aire a las 10", como mucho sabias que te pedian diez, así que no te iban a pillar.

Sin novedad, todo perfecto.

Tu ahora tienes ese avion parado. Como te falla una radio tienes que pedirla, no puedes cogerla de abastos porque todas las que hay estan catalogadas por esa maquina y si coges una se va a dar cuenta de momento porque para que el avion salga a volar tiene que llevar la radio montada. Y no puedes mandar la estropeada a reparar porque si lo haces la maquina se va a dar cuenta de que le falta la radio y un avion sin radio no puede volar.

Antes podias caer en la tentación de coger la del avion que está en inspección en el hueco de al lado, nadie se iba a enterar, pero ahora, aunque puedes cogerla y montarla, la maquina te va a decir: A ver que me aclare, acabas de mandar a reparar una radio que estaba en ese avion con lo que está sin radio, te digo que te voy a mandar otra para que la montes en ese avion y me dices que no. ¿De donde la has sacado? Porque todas las que estaban en abastos siguen allí.

Te puedes hacer el tonto y mandar el avion a volar con la radio del avion de al lado montada pero sin darla de alta. Claro que entonces la maquina, que no es tonta, va a decir: Ahí tenemos un avion que por un lado me dicen que no tiene radio porque la han mandado a reparar pero por este otro me dicen que acaba de salir a volar. Y las dos cosas son incompatibles. Como es algo que supera mi programación, que alguien que lo entienda me lo explique.

Y hace sonar una bocina en el despacho correspondiente.

Es cierto que cosas así pasan y han pasado, pero tambien es cierto que tiempos pasados nunca fueron mejores. Aunque sea por culpa de las maquinas y a pesar de ciertas mentalidades llega un momento en que no puedes decir "sin novedad" cuando la hay porque una fria maquina te va a dejar en mal lugar.

[Joshua1975]

Y ahora yo os añado...
No hace mucho, en un programa de Aragón TV en un reportaje sobre el Ala 15, un piloto decía: "No hay avión viejo sino mal mantenido".
¿Que teneis que decir a esto compañeros?.
Yo personalmente creo que si hay aviones viejos, pasados de G's y con mil problemas, que no hay forma de mantenerlos en condiciones por la falta de materiales y de medios. Algunos están necesitados de una Overhault incluso tras pasar por la MLU que los ha dejado con más achaques que a un F-86 Sabre.
Pues eso, se abre el turno de réplica si así quereis. Y yo que he conocido la canibalización en el Ala 12 he de decirros que hasta hace tres años no era un fenómeno generalizado, lo normal es que un avión con una avería muy costosa sirviese para la canibalización mientras llegaban las piezas y el dinero para repararlo. El avión se podía pasar un año entero metido en un hangar hasta que se acometía la empresa de repararlo. Mientras hacían buen servicio sus piezas.

Un saludo compañeros.

[mma]

Pues que no estoy de acuerdo con esa frase, los aviones viejos existen. Llega un momento en que puedes hacer con el encaje de bolillos pero las horas no se las quita nadie.

Y lo de la canibalizacion, es que depende de como y cuando. Si tu tienes un avión que se ha comido un buitre y le ha reventado una cuaderna sabes que lo vas a tener parado un monton de tiempo porque las cuadernas no se fabrican, hay que hacerla sobre el avión. Eso supone meses de trabajo y durante esos meses el resto de las piezas no hacen nada montadas en un avion que va a estar cogiendo polvo mientras se fabrican los moldes y demas. Cuando vayas a echar mano de el tienes que empezar a desmontar juntas y valvulas porque se han secado, los equipos electronicos lo mismo han tenido que pasar por una modificacion, etc, etc. En esos casos es un coñazo pero casi lo mas recomendable es quitarle hasta las ruedas porque si no cuando quieras moverlo van a estar cuadradas.

Eso es una canibalizacion lógica y como digo, hasta recomendable.

Lo que no es normal es que a la minima haya que andar canibalizando de un avion que tiene una averia de dos dias. Y eso es lo que tiende a desaparecer. Y no siempre es por falta de piezas, muchas veces es por mal funcionamiento del sistema logistico. Es posible que haya diez piezas como esa pero si estan en otra base te han hecho la puñeta.

Eso era muy normal en una época en que el sistema logistico era el subteniente del repuesto con su libreta, donde cada unidad funcionaba a su bola, nadie sabia que tenia el vecino y si habia mas piezas y donde estaban. Lo unico que sabias es que tu necesitabas una y no la tenias pero luego te enterabas de que el jodio de la base de al lado tenia quince en su almacen pero no las soltaba por nada del mundo.

Cuentan las viejas leyendas que hace un monton de años se dio de baja un modelo de avion por falta de una pieza, creo que motores. Ni me acuerdo que avion era. Y que tiempo despues, en una de esas limpiezas que se hacen de vez en cuando de almacenes viejos aparecieron, bien empaquetaditos, un monton de motores de ese avion sin estrenar.

No sé si es una leyenda urbana o si es cierto, pero tal y como funcionaban las cosas hace algunos años, no me extrañaria que fuera cierto.

Ahora el sistema es un coñazo, hay que pasar por diez pantallas pero tal y como desmontas una pieza o cambias la situacion del avion esa misma informacion le aparece en tiempo real al resto de los usuarios del sistema. Es mucho mas dificil que una pieza se despiste, haya un almacen lleno de piezas sin que nadie lo sepa o que puedas hacer trampas con las situaciones porque hay mil ojos que te estan observando.

Algo bueno tenia que tener.

[EJ]

[/quote]
No es por nada pero hace mucho que las cosas no se hacen así. El parte ya no es el unico documento valido, ni siquiera el que cuenta de verdad y desde hace tiempo pieza que sale de un avion pieza que entra en el sistema y tal y como lo haces eso canta a kilometros.

Tu no puedes quitarle una pieza a un avion por las buenas porque si esta catalogada no puedes cambiarla de sitio sin hacer un monton de tramites. Y si no está catalogada y la montas en un avion que tiene una falta sin cubrir esa falta automaticamente se cancela, con lo que el avión deja de estar NMCP. Y un avión que deja de estar en esa condición sin que se haya cubierto la falta (porque se ha anulado), lanza de manera automática un aviso al gestor porque el sistema supone que ha habido un error, un avion no está en condición de piezas pendientes y sin que lleguen estas piezas cambiar a otra en la que no se necesitan.

La cosa no es tan sencilla como parece. Trampas se pueden hacer pero cada dia que pasa el sistema, como skynet, se hace mas listo.

Por cierto, ¿que es AOG y BER?[/quote]

Te puedo dar fechas, y matricula, sigue siendo AOG ahora mismo, desde hace mas de 4 meses, asi como hay otro, parado en plataforma, con PDM y extension de horas caducada, que deberia de haber entrado a PDM hace dos meses, y ni flowers.

Si quieres datos, matriculas y demas sin problema.

AOG : Aircraft On Ground, avion que pierde el estado de vuelo, mas bien, la aeronavegabilidad.

BER : Beyond Economical Repair, avion que por cualquier clase de incidente, no sale rentable reparar, normalmente se le retira aquello que vale, y a scrapyard.

[EJ]

seguía en funcionamiento en el 92 porque había un subter tel que conocía el equipo mejor que a su mujer. Literal.

Eso, literalmente, esta pasando en algun sitio que yo conozco bien, con el APS80, radar de valvulas, el brigada que le conocia desde 20 años lo tenia calibrado al milimetro, en todos los aviones, ese Brigada se jubilo, y ahora se hace lo que se puede, con un radar de valvulas del año 60.

Literal.

Cierto es que muchas veces se hacen mas cosas por la ferrea voluntad del personal mas inmediato, que por la eficacia del sistema, o la cadena de mando.

[mma]

Te puedo dar fechas, y matricula, sigue siendo AOG ahora mismo, desde hace mas de 4 meses, asi como hay otro, parado en plataforma, con PDM y extension de horas caducada, que deberia de haber entrado a PDM hace dos meses, y ni flowers.

Si quieres datos, matriculas y demas sin problema.

AOG : Aircraft On Ground, avion que pierde el estado de vuelo, mas bien, la aeronavegabilidad.

BER : Beyond Economical Repair, avion que por cualquier clase de incidente, no sale rentable reparar, normalmente se le retira aquello que vale, y a scrapyard.

¿No me estaras hablando de una modernizacion que lleva años arrastrandose?

Porque si es así una modernizacion hecha por una empresa ajena al EA tiene poco que ver con los problemas o la gestion de material que haga el EA. Es problema de la empresa.

Lo del AOG no lo habia oido ni leido en la vida, AOCP antes, NMCP/NMCM ahora, pero esas siglas la primera vez.

[EJ]

¿No me estaras hablando de una modernizacion que lleva años arrastrandose?

Eso es aparte, lo de la modernizacion es a mas a mas, pero en este caso no es causa.

Tanto AOG como BER a lo mejor sonterminos mas utilizados en el mercado civil, pero por lo demas, expresan el mismo concepto.

[Kraken]

Pero eso ya serían sistemas fuera del "sistema", cuando se implanta un sistema logístico como el del EA, hay sistemas que se consideran obsoletos o al borde de la obsolescencia y que no se incluyen en el.
Y a parte de eso tampoco se hacen cursos sobre dicho sistema ni se tiene en cuenta para nada, hasta que por las razones de siempre dicho sistema se mantiene en vigor hasta fechas impensables por los "planificadores".

[Mistral]

¡Un hilo excelente! El tema de mantenimiento en esta casa es un tema ignorado. Creo que es una laguna en la formación del personal del EA, nuestros jefes de manto, son pilotos sin formación específica, que no dudo de que habrá excelentes profesionales pero no es lo suyo. Los ingenieros son pocos y, en mi experiencia, suelen estar no sé dónde. Los suboficiales no recibimos nada de formación en mantenimiento y esa debería ser una asignatura fundamental en el curso de brigada (a partir del 2012). En definitiva, creo que esto está en manos de la buena voluntad de muchos y eso debería cambiar y hacerse más profesional.
Saludos.

[carlos perez llera]

¿ Curso de Brigada? !Señor, ten piedad! .
Tienes razón en la formación específica de Mantenimiento para Oficiales.
¿Y los EO)
Saludos

[mma]

Como ya no existen no hay que preocuparse de los EO. Otro asunto solucionado brillantemente.

Lo que ocurre es otra de las consecuencias de la ley de la defuncion militar del 87. Hasta entonces habia una serie de señores que venian de abajo y eran oficiales, con lo que podian ser jefes si no de mantenimiento si de los talleres. Se conocian todos los trucos porque habian sido cocineros antes que frailes y en los mejores casos hasta llevaban toda la vida con ese avion, así que a ver quien era el guapo que los toreaba.

Los habia buenos y malos, como en todo, pero uno bueno era las dos manos del jefe del escuadron.

Como se los cargaron les tocó la china a los ingenieros. La mayoria de ellos bastante verdes y con una formacion teorica pero de practica cero y mal usados porque terminan siendo meros jefes de personal y decisiones tecnicas las justas. ¿Resultado? Un desastre, gente mal usada y que no estaba en su sitio natural.

¿Cual hubiera sido la solucion? Esos oficiales EO provenientes muchos de abajo. No son la mejor solucion porque normalmente eran sargentos bastante verdes tambien pero siempre mejor que nada. Pero no, se sacan plazas con cuentagotas y cuando pasas a oficial pierdes la especialidad, así que si solo entraba uno de mantenimiento por año encima terminaba saliendo de SYD.

Desproposito tras desproposito.

[carlos perez llera]

Jejejeje, afirmativo,compañero. Efectivamente, ess ley sirvió en el EA para hacer una bobada de grandes consecuencias.
Mi padre fué Oficial de tu escala y, efectivamente, fué cociner, y muchos, pero muchos años sargento o sargento 1º antes que otros empleos.

Y mandó 2 escuadrones (en el SAR de cuatro Vientos y el 403 esdron), (quiero decir, mandó a los mecánicos) y bueno, con sus limitaciones lo hizo lo mejor que pudo y no le temblaron las calandracas a la hora de tirarse al suelo a apretar una tuerca con sus sargentos, o a la hora de conseguir ser él el que diese un día libre a su gente o cosas por el estilo.

Y llegaron los Itas, y los Eo, y efectivament, eran gente sin experiencia, ni en trabajo ni en gestión.
Y se lió.

y un sargento con 2 años en la escala que entra en la EO y se pone a dar órdenes a tíos con 20 años en la mili, pués va a ser que no. que no, .
Soluciones, jodidas, que piensen los que cobran por pensar.
Saludos

[Mistral]

En relación a este tema, hay un tema recurrente en la ABA, que si la formación de los de antes que si la de los de ahora. Yo defiendo que la de los de ahora es mejor porque tienen medios que nosotros ni soñábamos, aunque tampoco voy a decir que sea perfecta. Pero en lo que si era mejor el modelo antiguo es en los oficiales especialistas. La ley del 89 machacó un modelo lógico, bien definido y que funcionaba, y lo sustituyó por la nada que tenemos ahora. Entre aquellos oficiales que me tocó sufrir había de todo, pero en general sabían infinitamente más de gestión de personal y material que los nadas que tenemos ahora Yo suelo decir que entre mi y el GJEMA no hay nadie, ya que los oficiales que hay ni saben ni quieren saber de nada.
Saludos.