Cazas de la Segunda Guerra Mundial

[jmfer]

Hola

Perdón por el retraso, pero he estado fuera.

He estado revisando la documentación sobre el Me-262 y solo he encontrado una referencia en un esquema a un mecanismo de ajuste del plano de cola, aunque el libro no es ninguna maravilla (a la guncam la llama cámara de combate)

De ser un mecanismo que ajusta el ángulo del plano de cola, la pinta que tiene es un ajuste mínimo, para cambiar el angulo de ataque en función de la carga (hay un sistema que se parece en un Bf-109E) En estas imágenes se pueden ver claramente varias cosas.

http://img194.enlaceno.us/gal.php?g=dosa.jpg





- Los timones de profundidad no son integrales, como en los aviones supersónicos actuales.
- Tiene un compensador de profundidad de toda la vida
- No se aprecia juego en el plano de cola. DE moverse, como mucho, moverá unos pocos grados (que algo es algo) dejando el trabajo al compensador.

Por otro lado, por mucho que quiera Bolkow a su criatura, esta no podía traspasar Mach 0,85 (cosa que no está nada mal para un avión de su época)

[alejandro_]

Pero si todo es muy sencillo, atiendase a las palabras y trabajos de nada mas y menos que Ludwig Bolkow para comprobar si el ME-262 pudo o no traspasar el muro del sonido.

Yo realizo simulaciones todos los días. Una afirmación de este tipo no sirve de nada sin parametros como las condiciones utilizadas (Boundary conditions).

¿A qué altura lo hizo? ¿Se refiere al diseño aerodinámico o también a la estructura?; ¿Y los motores? ¿Que potencia debían desarrollar?

Saludos.

[mma]

Es de agradecer que por fin se admita, aunque a regañadientas, que el timon del ME-262 se podia mover en su totalidad; nada que ver con trimmers o compensadores.

Si el timon de cola se movia en su totalidad para compensar el angulo de ataque en funcion de la carga, eso es un compensador de toda la vida. Trimmer para los sajones.

Nada que ver con un timon de profundidad enterizo.

La cuestión ahora seria saber cual era el angulo de incidencia maximo de este timon. Tengase en cuenta la sensibilidad del seno trigonometrico de este angulo (componente de la fuerza que nos sacaria del picado); pequeñas variaciones del angulo hacen que tengamos proporcionalmente fuerzas de recuperacion mucho mayores.

Efectivamente, solo es cuestion de echar cuentas: Si el seno trigonometrico del movimiento total del timon ( ¿60 grados? ) daba al 262 una maniobrabilidad que nadie ha tachado nunca de brillante un movimiento de ¿tres, cinco grados?: ¿que capacidad de maniobra nos deja?

Pero si todo es muy sencillo, atiendase a las palabras y trabajos de nada mas y menos que Ludwig Bolkow para comprobar si el ME-262 pudo o no traspasar el muro del sonido.

Desde luego, no hay nadie mas independiente para dar una opinión veraz sobre un producto que el propio creador de ese producto.

[jmfer]

Si el timon de cola se movia en su totalidad para compensar el angulo de ataque en funcion de la carga, eso es un compensador de toda la vida. Trimmer para los sajones.

El trim es la pequeña aleta que se he marcado aquí en color rojo:



Si está esta aleta, eso quiere decir que aunque se pueda regular el plano de cola, no se usa para compensar el avión.

Es este esquema de un Bf-109E se puede ver como el plano de cola puede variarse (creo que de 3º a -7º o al revés)



Aquí puede verse también (es un Bf-109)



Aunque no he visto esa regulación en los modelos posteriores como estos bf-109 F



Si el plano de cola del Me-262 podía moverse (y si podía moverse en vuelo) era un poco como en el 109, porque el carenado no deja ver ningún hueco. La cuestión es que la compensación se hace con el trim de toda la vida.

[mma]

Rebuscando por ahí he encontrado esto de unas pruebas que le hicieron los britanicos al Me-109

Longitudinal trimming is effected by means of an adjustable tailplane having a 12 deg. incidence range and operated mechanically from a handwheel on the pilot's left; this wheel is mounted concentrically with the flap-actuating wheel, and by winding both wheels together the pilot automatically compensates for the change of trim due to flaps.

En el 109 el trimado se hacia moviendo todo el timón, de ahí esa abertura que se ve delante para que el larguero delantero pase de un lado a otro.

La aleta que se ve puede ser mas bien una aleta compensadora. Lamento no recordar ahora el nombre exacto pero es un dispositivo que se usa para ayudar al piloto a mover los mandos con mayor facilidad.

Actua de manera contraria al timón: cuando tiras de la palanca hacia atras el timón se levanta. Esta aleta se mueve en sentido contrario, baja, y al incidir sobre ella el aire disminuye la fuerza que hay que hacer.

Con una gran velocidad o mucha superficie los mandos son dificiles de mover y entonces por aquella epoca se obtaba por dos soluciones: dejar delante del eje de giro una parte de la superficia, de tal manera que cuando el aire incidia sobre esa parte ayudaba a mover los mandos (el ejemplo mas tipico es el tercio superior del timon de dirección del mismo Me-109) o bien colocar esas aletas cuando no habia posibilidad de retrasar el eje de giro.

Este podria ser el caso y se podria comprobar con una imagen del timon de profundidad arriba o abajo. Si la aleta está en posición contraria al timón esa seria su función. Pero llevo un buen rato buscando imagenes y no hay manera, todas las que encuentro son con los mandos nivelados.

En esta de un T-6 se vé lo que quiero decir,


se ve como el timón de profundidad está ligeramente hacia arriba y la aleta, por el contrario, está hacia abajo.

[jmfer]

Hola

La aleta que se ve puede ser mas bien una aleta compensadora. Lamento no recordar ahora el nombre exacto pero es un dispositivo que se usa para ayudar al piloto a mover los mandos con mayor facilidad.

Para ayudar a mover los mandos se suelen utilizar asistencias hidráulicas. Esos aletines (llamados compensadores o trim) sirven para mantener una actitud de vuelo determimada sin tener que estar tirando o empujando la palanca continuamente (es bastante cansado, aunque parezca que no)

Actua de manera contraria al timón: cuando tiras de la palanca hacia atras el timón se levanta. Esta aleta se mueve en sentido contrario, baja, y al incidir sobre ella el aire disminuye la fuerza que hay que hacer.

La explicación mas técnica es que modifica la geometría del avión. Cuando el trim está por encima del elevador, la presión del aire empuja éste hacia abajo, cuando lo está por debajo lo empuja hacia arriba. El piloto lo ajusta en función de lo que quiera hacer (subir, bajar, volar nivelado, ...)

Con una gran velocidad o mucha superficie los mandos son dificiles de mover y entonces por aquella epoca se obtaba por dos soluciones: dejar delante del eje de giro una parte de la superficia, de tal manera que cuando el aire incidia sobre esa parte ayudaba a mover los mandos (el ejemplo mas tipico es el tercio superior del timon de dirección del mismo Me-109) o bien colocar esas aletas cuando no habia posibilidad de retrasar el eje de giro.

También los aviones se podían "trimar" en tierra, para una determinda altura y velocidad. El trim se utiliza hoy en día en aviones modernos.

Este podria ser el caso y se podria comprobar con una imagen del timon de profundidad arriba o abajo. Si la aleta está en posición contraria al timón esa seria su función. Pero llevo un buen rato buscando imagenes y no hay manera, todas las que encuentro son con los mandos nivelados.

En despegue suelen ir alineados con el elevador.

Saludos

[jmfer]

Creo que incluso si lanzas un coche a la suficiente altitud puede al caer romper la barrera del sonido....

Hay una cosa que se llama velocidad terminal que es cuando la resistencia del aire compensa la atraación de la gravedad y ya no se puede acelerar más.

Si lanzaras el coche desde 50.000 metros seguramente pudiera pasar de Mach 1, pero eso no es real. Es mas, si subieras más el coche (por ejemplo a la IIS) seguramente no cayera sino que orbitaría (cosas de la relatividad)

Pero con un avión cuyos motores no están preparados para Mach 1 y con una geometría que tampoco lo está y una célula que por supuesto, no está pensada para ello .... pues es como las aventuras del Barón de Munchausen; podrías volar en una bala de cañón, pero en la práctica, va a ser que no.

Saludos

[mma]

Hola

Para ayudar a mover los mandos se suelen utilizar asistencias hidráulicas. Esos aletines (llamados compensadores o trim) sirven para mantener una actitud de vuelo determimada sin tener que estar tirando o empujando la palanca continuamente (es bastante cansado, aunque parezca que no)

¿Ayudas hidraulicas en esa epoca? ¿Y en un caza?

Se generalizaron bastante despues, para mover una superficie en aquella epoca desmultiplicacion y mucho brazo. Si hubieran existido ayudas del tipo que fueran no habrian existido los problemas de dureza de mandos a partir de cierta velocidad.

En donde mejor se vé el funcionamiento de esas otras superfices de ayuda es en la cola del Me-109.

El piloto gira el timon hacia la izquierda, por ejemplo. La parte que está situada delante del eje de giro se desplaza hacia la derecha porque toda la parte trasera, el borde de salida, se desplaza hacia la izquierda. El aire que llega al timon se encuentra con dos superficies distintas, por un lado una parte grande girada a la izquierda y por otro lado una parte mas pequeña, el tercio superior, que está girado a la derecha. Ese aire que incide en la parte que asoma por la derecha ayuda al movimiento del timon minimizando la fuerza que hay que hacer.

No es un trimm que sirve para compensar, es una superficie que sirve para ayudar. Y en otros aviones se han usado aletas que se mueven por ellas mismas para hacer el mismo efecto, una parte de la superficie se mueve en direccion contraria ayudando al esfuerzo del piloto.

Si te fijas desde que se empezaron a usar mandos asistidos la forma de los timones, sobre todo los de direccion, han perdido esas superficies por delante del eje de giro y sin embargo en epocas anteriores eran muy comunes, hasta en los alerones de muchos biplanos se pueden ver esas superficies de ayuda.

De hecho si no me falla la memoria se les llamaba precisamente superficies compensadoras, que no es lo mismo que las aletas o trim. Solo que es un sistema que practicamente ha muerto por la existencia de los mandos asistidos. Es lo malo de haber estudiado estas cosas hace muchos años.

En esta pagina de una revista antigua, cuando hablan del bombardero Gotha en la parte de su timon hablan de "la parte compensadora del timón de dirección le da forma de escuadra... tiene 1.13 metros de anchura, de ellos 30 cm de la parte compensadora.."

http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/ ... 238_03.pdf

[jmfer]

¿Ayudas hidraulicas en esa epoca? ¿Y en un caza?

Se generalizaron bastante despues, para mover una superficie en aquella epoca desmultiplicacion y mucho brazo. Si hubieran existido ayudas del tipo que fueran no habrian existido los problemas de dureza de mandos a partir de cierta velocidad.

Efectivamente, son posteriores, por eso lo comento, lo otro es para compensar la actitud de vuelo del avión.

No es un trimm que sirve para compensar, es una superficie que sirve para ayudar. Y en otros aviones se han usado aletas que se mueven por ellas mismas para hacer el mismo efecto, una parte de la superficie se mueve en direccion contraria ayudando al esfuerzo del piloto.

Si lo he entendido bien, es como si fuera un trim "dinámico" A la vez que actúo sobre los mandos, el avión se compensa automáticamente. Al dejar de actuar, esa compensación, se elimina ... puede tener sentido aunque eso hace el aparato mas dificil de controlar dado que te está cambiando el comportamiento del avión a medida que maniobras (no es un fly by wire) Con un avión convencional tu aplicas mando en la dirección que deseas, compensas y notas que baja la presión sobre el mismo hasta que estña a tu gusto. Si lo hace dinámicamente el aparato tiende a sobremaniobrar (supongo que todo es acostumbrarse) Por ejemplo, empujas la palanca para picar y el aparato empieza a bajar el morro pero al actuar la compensación (que no son instantáneos) puedes tender a picar mñas de la cuenta.

Voy a echar un ojo por ahí, a ver que encuentro al respecto.

Si te fijas desde que se empezaron a usar mandos asistidos la forma de los timones, sobre todo los de direccion, han perdido esas superficies por delante del eje de giro y sin embargo en epocas anteriores eran muy comunes, hasta en los alerones de muchos biplanos se pueden ver esas superficies de ayuda

De hecho si no me falla la memoria se les llamaba precisamente superficies compensadoras, que no es lo mismo que las aletas o trim. Solo que es un sistema que practicamente ha muerto por la existencia de los mandos asistidos. Es lo malo de haber estudiado estas cosas hace muchos años..

Pero esas superficies compensadoras van delante del eje de giro, aunque entra en la filosfía alemana el complicar las cosas.

En esta pagina de una revista antigua, cuando hablan del bombardero Gotha en la parte de su timon hablan de "la parte compensadora del timón de dirección le da forma de escuadra... tiene 1.13 metros de anchura, de ellos 30 cm de la parte compensadora.."

He buscado una foto del Gotha (en esta es la que mejor se ve el timón, las otras son muy pequeñas) y he marcado en rojo la parte "compensadora"

[Sahaquiel]

Creo que incluso si lanzas un coche a la suficiente altitud puede al caer romper la barrera del sonido....

Esto es físicamente imposible. La resistencia aerodinámica crearía una fuerza de igual módulo que la gravedad pero de sentido contrario y dejaría de acelerar.

[Onirico]

Esto es físicamente imposible. La resistencia aerodinámica crearía una fuerza de igual módulo que la gravedad pero de sentido contrario y dejaría de acelerar.

Exactamente,llegarìa a un punto en el que la aceleraciòn tendrìa que venir de otro punto que no fuera la gravedad,la inercia de la caida impedirìa que siguiera acelerando.

[nou_moles]

Creo que incluso si lanzas un coche a la suficiente altitud puede al caer romper la barrera del sonido....

Hay una cosa que se llama velocidad terminal que es cuando la resistencia del aire compensa la atraación de la gravedad y ya no se puede acelerar más.

Si lanzaras el coche desde 50.000 metros seguramente pudiera pasar de Mach 1, pero eso no es real. Es mas, si subieras más el coche (por ejemplo a la IIS) seguramente no cayera sino que orbitaría (cosas de la relatividad)

Pero con un avión cuyos motores no están preparados para Mach 1 y con una geometría que tampoco lo está y una célula que por supuesto, no está pensada para ello .... pues es como las aventuras del Barón de Munchausen; podrías volar en una bala de cañón, pero en la práctica, va a ser que no.

Saludos

lo decía en plan cínico, de estos temas no tengo ni idea

[nou_moles]

Creo que incluso si lanzas un coche a la suficiente altitud puede al caer romper la barrera del sonido....

Esto es físicamente imposible. La resistencia aerodinámica crearía una fuerza de igual módulo que la gravedad pero de sentido contrario y dejaría de acelerar.

Que no lo decía en serio, estaba siendo cínico cuando cierto forero dijo el el m262 superaba la velocidad del sonido a 800 km/h

[jmfer]

Que no lo decía en serio, estaba siendo cínico cuando cierto forero dijo el el m262 superaba la velocidad del sonido a 800 km/h

Pero solo supera sonidos lentos (alguna canción de Eric Clapton)

[klippstein]

Perdon por los retrasos en mis respuestas a este bonito debate de este buen foro, asi que simplemente hare una traduccion libre de un articulo de Der Spiegel que resume esta polemica que se desato en Alemania hace ya muchos años y que fue motivo de muchos reportajes televisivos ... http://wissen.spiegel.de/wissen/dokument/dokument.html?id=18535490&top=SPIEGEL.

Cabalgando sobre el muro. ¿Traspapelaron conscientemente los americanos documentos para reivindicarse patrioticamente como los primeros en sobrepasar el muro del sonido?

Estamos en casa del ginecologo Hans Guido Mutke, de 79 años de edad, piloto en 1940 de JU-52, en 1945 de ME-262 y posteriormente de las lineas aereas civiles bolivianas. Conocedor de los grandes de la NASA y la DLR finalmente nos dice : "Bueno, ich habe die Schallmauer durchbrochen" (Bueno, yo rompi la barrera del sonido), en una picada dramatica y descontrolada sobre la vertical de Innsbruck en Abril de 1945, señalandome una aguja totalmente loca los 1.100 kms/h, con bruscos vaivenes y saltando incluso remaches.

Hasta ahora los americanos reclaman la hazaña de Chuck Yeager acaecida un 14 de Octubre de 1947 a bordo de un Bell X-1 que fue lanzado desde la panza de un bombardero Boeing a 8.000 metros de altitud en el desiero de Mojave, California. La exaltacion patriotica y propagandistica fue inigualable y la labor del escritor Tom Wolfe esencial.

Pero sigamos ... "Nosostros volamos puntual y repetidas veces sobre el muro", recuerda Ludwig Boelkow, 88 años, ingeniero de diseño en aquellos años de la Messerschmitt, actualmente jefe de la MBB y figura central de la aeronautica moderna alemana. "Yo tengo constancia de 6 cabalgadas transonicas" nos comenta Jan Horn, ingeniero implicado en los programas de alta velocidad de la antigua Messerschmitt. Tan conocidos son esos proyectos adelantados, como que el primer vuelo supersonico sobre terriotorio USA fue realizado por V-2 capturados.

Sobre los años 30 Theodore von Karman predijo los Efectos-Mach : el salto de velocidad del aire sobre la capa limite, las relaciones del numero adimensional con altitudes y presiones, el buffeting e inclinacion del morro, ... asi que los constructores alemanes detallaron estos efectos con los primeros vuelos del ME-163 Komet.

El 2 de Octubre de 1941 el piloto de pruebas Heini Dittmar pudo comprobarlo en Peenemuende cuando volo a 1.004 kms/h; todo cuadraba, el baile de la aguja del velocimetro, la tendencia al picado, ... todos los efectos premonitorios del vuelo transonico. Dittmar fue el primero en llamar a la puerta del muro con otro vuelo a 1.090 kms/h realizado dias mas tarde. Parte de la documentacion de Peenemunde-Usedom se puede ver todavia en los archivos de EADS Muenchen-Ottobrunn, aunque la mayoria fue confiscada y jamas devuelta.

sigue ...

[/b]