Estuvo en Rio de Janeiro por estos dias. Pudo ver una gran movimentacion de testes de las máquinas y de los sistemas. El A-12, por lo que me informaron los oficiales que alla se encontraban, prepara ya para retomar su operatividad total.
Aguardemos las noticias del final de este mes y el comienzo de noviembre.
El portaviones de Brasil A-12 São Paulo (archivo)
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ATLANTA
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urquhart escribió:Hola a todos:
Una cuestión tal vez peregrina:
¿que cuesta el mantenimiento global del Ala Aérea del A-12? debe sumarse a los 43-45 millones de USD, teniendo en cuenta que no actúa como tal. Y digo mantenimiento.
¿qué cuesta el personal naval del A-12? teniendo en cuenta que está amarrado de forma prolongada.
¿Sólo 43 millones de USD? Ese dinero malbaratado en personal debe sumarse. Pensemos en una empresa que tiene varias unidades de negocio, y uan de ellas por razones opertaivas no está abierat al público pero mantiene su personal, mantiene el establecimiento y paga alquileres... y los plazos de amortización corren.
Saludos.
Pienso que a la suma de los 43 hay sumarle varios ceros con todo lo que han debido invertir para siquiera mantenerlo en el Listado naval, recuerdo de buenas a primeras, problemas en el eje y posterior cambio, algo no poco económico, cambio de cañerias en calderas del viejo buque tras el accidente que sufrió, otro caso no poco económico, mantenimeinto general de la estructura de la nave para que esta soporte siquiera los abates del mar, "modernización de los A-4", no sabemos que piensan hacer al final pero barato no les va a salir, al final de cuentas y tomando sólo esto como ejemplo el saldo final de tener un CV a la Mb le va costar tanto como haber mandado a construir uno nuevo. No olvido el costo que va a significar recalificar las dotaciones, tanto navales como aéreas, eso no es para nada barato.
saludos
ATLANTA
\\\\\\\"Mientras más sudor derrames en la paz, menos sangre derramaras en la guerra\\\\\\\\"
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__DiaMoND__
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iris dale espacio
a principios de noviembre no es el uno de noviembre.
entre el 1 y el 10 de noviembre es buen criterio.
el A-12 sigue estando ahi no?
no es que este operando aviones en PRE-SAL pero todavía no se a hundido tampoco.
ahora esta overhauleado a la espera de algunos EC-725 y otras cosillas
que no dejan de ser.
los EC-725 son prometedores por su configuración con harpoon y posible incorporación de radar aesa y todos los juguetes que pueda incorporar es un helicóptero de gran rango de alcance también incorporara otros helos sh-60
de aviones aun no me convence pero almenos los A4 podran soportar misiones ataque a tierra en asaltos anfibios o bombardeos que es lo que terminan haciendo en el 99% de las misiones. lo que si tienen que enfrentarse muchas veces a otros aviones de las fuerzas aéreas de los países que atacan y ahí no tiene mucha chance el A4, cualquier F5 podría darle paliza a un A4.
a principios de noviembre no es el uno de noviembre.
entre el 1 y el 10 de noviembre es buen criterio.
el A-12 sigue estando ahi no?
no es que este operando aviones en PRE-SAL pero todavía no se a hundido tampoco.
ahora esta overhauleado a la espera de algunos EC-725 y otras cosillas
que no dejan de ser.
los EC-725 son prometedores por su configuración con harpoon y posible incorporación de radar aesa y todos los juguetes que pueda incorporar es un helicóptero de gran rango de alcance también incorporara otros helos sh-60
de aviones aun no me convence pero almenos los A4 podran soportar misiones ataque a tierra en asaltos anfibios o bombardeos que es lo que terminan haciendo en el 99% de las misiones. lo que si tienen que enfrentarse muchas veces a otros aviones de las fuerzas aéreas de los países que atacan y ahí no tiene mucha chance el A4, cualquier F5 podría darle paliza a un A4.
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ATLANTA
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__DiaMoND__ escribió:
los EC-725 son prometedores por su configuración con harpoon y posible incorporación de radar aesa y todos los juguetes que pueda incorporar es un helicóptero de gran rango de alcance también incorporara otros helos sh-60
de aviones aun no me convence pero almenos los A4 podran soportar misiones ataque a tierra en asaltos anfibios o bombardeos que es lo que terminan haciendo en el 99% de las misiones. lo que si tienen que enfrentarse muchas veces a otros aviones de las fuerzas aéreas de los países que atacan y ahí no tiene mucha chance el A4, cualquier F5 podría darle paliza a un A4.
Pero estimado, si lo miramos desde ese punto de vista entonces me podrías justificar el A-12', claramente el A-4 cumpliría la misión de apoyo aéreo en operaciones de desembarco si es que no estuviera el factor de cazas de defensa, además, si pretendes desembarcar lo mínimo es que puedas defender tus plataformas de desembarco por lo valioso de su carga, y en ese aspecto la MB también carece de CIWS con el cual poder defenderse de misiles A/SUP lanzados desde plataformas navales o licita y llanamente desde tierra, entonces el factor A-4 pasa a tener un papel mas bien escaso en el apoyo a este tipo de operaciones, si a ello le sumamos la escolta del CV
, de aquí al último tiemp vengo creyendo que las mejoras pretendidas en los A-A debieran ser cualitativas y mayores para poder cumplir roles como defensa de la fuerza de superficie y no sólo dedicarse a lanzar "bombas tontas" sobre territorio enemigo, ello ayuda pero se deben aplicar un serie de otras medidas para poder debilitar a un enemigo lo suficiente para no arriesgar tus propias fuerzas en un desembarco y mantención de terreno lejos de tus centros logísticos. Además existe una regla que aplica en este tipo de acciones, las fuerzas invasoras debieran ser a lo menos 3 veces superiores a las defensoras para poder invadir.
saludos
ATLANTA
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Brasil
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Luz de alerta no convoo: o desafio da retomada das operações aéreas no A-12
Texto do Capitão-de-Fragata Rômulo Brandão Maia, publicado na Revista da Aviação Naval n° 70.
As operações aéreas em um Navio Aeródromo apresentam um elevado nível de perigo. São necessárias atenção e concentração constantes – os erros não são admitidos,tampouco perdoados.
Ao mesmo tempo em que se requer conhecimento e calma para o cumprimento dos procedimentos padronizados, são necessários dinamismo e rapidez na condução dos eventos.
O convoo é guarnecido por militares de experiências distintas, cada qual com atribuições específicas e interdependentes. Nesse sistema complexo, três ingredientes não podem faltar: adestramento, experiência e motivação.
A Marinha do Brasil, ao final do ano 2000, finalizou o processo de reativação da asa fixa com a operação a bordo do NAeL “Minas Gerais”.
Tal operação foi cercada de cuidados, planejada e conduzida de forma profissional, meticulosa e segura, culminando com o cumprimento da missão com absoluto sucesso, algo que muitos duvidavam à época.
Cada passo foi detalhadamente planejado, as Vistorias de Segurança de Aviação (VSA) foram inúmeras e específicas, focando o próximo passo que seria dado.
O PAD-CIASA foi intenso e longo, deixando a tripulação em excelente nível de adestramento para operação com helicópteros. Todos sabiam como e quando deveriam executar sua tarefa. As VSA enfocaram inicialmente a operação diurna e noturna com helicópteros, posteriormente a operação com aviões para toque e arremetida e arremetida no ar e, finalmente, o enfoque foi o enganche e a catapulta. Todos os passos foram precedidos por VSA estáticas.
Foram planejadas e executadas comissões específicas para arremetidas no ar e toques e arremetidas com os aviões, aclimatando paulatinamente o pessoal envolvido com as operações de asa fixa.
Agora, nosso desafio passa ser a retomada das operações aéreas no NAe “São Paulo”. Será que estamos mais ou menos preparados em relação àquela CATRAPO de 2000 a bordo do saudoso “Minas”?
Respondo sem medo de errar, estamos menos preparados! E por quê? Explico através de dois dos três ingredientes citados anteriormente: experiência e adestramento.
Na operação no nosso “Minas”, havia um número considerável de oficiais e praças do Departamento de Aviação e do Grupo de Operações Aéreas com grande experiência no Navio, inclusive na operação de asa fixa com os P-16 da Força Aérea Brasileira.
Muitos desses militares tinham longo tempo de bordo e uma cultura de segurança de aviação bem sedimentada ao longo dos vários anos de operação. Também em termos de experiência, a CATRAPO/2000 contou com o embarque de uma equipe de convoo e catapulta (incluindo um oficial de lançamento) de ex-militares da US Navy e de dois militares da Armadada República Argentina com experiência em catapulta e aparelho de parada, adquirida abordo do ARA 25 de maio.
Completando a equipe, tínhamos como Oficial Sinalizador de Pouso (OSP) um ex-militar da US Navy com grande experiência. Entretanto, a experiência não seria o suficiente para garantir o sucesso.
Vamos então ao adestramento, fator em que incluo também o processo de aprendizagem de várias peças-chave do complexo sistema das operações aéreas em NAe.
Em primeiro lugar, inúmeros oficiais e praças foram enviados para navios aeródromos norte americanos para acompanharem e participarem de operações aéreas. Tais estágios foram de duração variável, sendo que alguns oficiais fizeram um “deployment” completo de seis meses de duração, chegando a se qualificar em “operador de convoo” e “oficial de serviço na torre”.
Por ocasião da CATRAPO/2000, os dois oficiais da torre tinham experiência no navio e receberam intenso adestramento na US Navy, além de terem passado por um PAD-CIASA e várias VSA.
No convoo, Centro de Operações Aéreas (COA) e Centro de Controle de Aproximação (CCA), militares com experiência similar aos oficiais da torre tornavam as coisas mais fáceis.
Mas isso não era o suficiente. Era necessário contato com o avião e com o próprio Esquadrão VF-1. A partir do momento em que essa necessidade foi observada, inúmeros adestramentos teóricos e práticos foram conduzidos na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, de forma que todos os militares que guarneciam o convoo tivessem a oportunidade de conhecer de perto o avião e os perigos a ele associados. Treinamos táxi, “pushing back”, passagem de acessórios de catapulta (cabresto e “hold back”), reabastecimento de combustível, combate a incêndio e resgate do piloto e, o mais importante, começamos a ganhar confiança e ter a certeza de que seria possível cumprir a missão.
A bordo do “Minas”, treinávamos exaustivamente os procedimentos de catapulta e recolhimento recém-confeccionados e preparávamos as curvas de desempenho da catapulta através de lançamentos de cargas estáticas. A cada dia, a confiança aumentava em uma equipe unida e adestrada por um PAD-CIASA e várias VSA rigorosíssimas, somada ao conhecimento adquirido no exterior por inúmeros militares.
Chegou o dia do suspender, estávamos prontos e confiantes, mas algo ainda era necessário, sendo solicitado pelo navio e aceito pelo escalão superior. Após o primeiro pouso, queríamos três dias de mar para adestramento com o avião. Tal decisão se mostrou acertada e fundamental para o sucesso da missão.
Após o pouso, executado por um ex-militar da US Navy, tivemos a oportunidade de treinar exaustivamente os procedimentos e, principalmente, as emergências de catapulta. Foram três dias do nascer ao pôr-do-sol com o Departamento de Aviação em condição uno. A equipe americana simulou absolutamente todas as condições de emergência possíveis e ocorrerem.
Sedimentamos os procedimentos, adestramos táxi, “pushing back”, sinalização, passagem de cabresto e “hold back”, troca de cabo do aparelho de parada e abastecimento de combustível e de oxigênio líquido. Ao final daqueles três dias, o Chefe do Departamento de Aviação (CHEAVI) “deu o pronto” ao Comandante do “Minas”. Realmente estávamos prontos para enganchar e catapultar nossos AF-1 pilotados por Aviadores Navais brasileiros.
Pensando agora no CATRAPO/2009, visualizo que a situação não é muito diferente da CATRAPO/2000. No meu modo de entender, a Marinha irá enfrentar um novo processo de reativação da asa fixa a bordo do NAe, pelo menos isso seria a maneira adequada e mais segura de abordarmos o problema.
É certo que existem alguns fatores de força em relação ao feito do início do século, quais sejam: o “São Paulo” é um navio maior e com mais recursos e nossos pilotos adquiriram mais experiência. Em contrapartida, temos fatores de fraqueza: a experiência da tripulação é muito menor em função da rotatividade de pessoal, do longo tempo de inatividade do navio e do não aproveitamento de muitos militares com experiência que se encontram afastados do NAe.
Os Oficiais ligados às operações aéreas têm pouca experiência em operação de NAe, sendo que a sua grande maioria nunca se fez ao mar com o navio. Vários oficiais e praças detentores de grande conhecimento estão pulverizados por vários setores da MB e alguns já não se encontram mais no serviço ativo.
A bem da verdade, hoje em dia torna-se difícil se montar uma comissão de inspetores de CIASA com conhecimento adequado em operação de NAe. A equipe deve ser verdadeiramente “garimpada” nas várias OM da Marinha.
Ficam ao final deste artigo algumas sugestões que poderão facilitar o retorno seguro de nossos aviões e helicópteros ao “São Paulo”:
* condução de todo o PAD-CIASA enfocando, inicialmente, apenas operação com helicópteros;
* condução de VSA distintas para cada objetivo que se deseje atingir;
* planejamento de comissões específicas e exclusivas para operação com asa fixa, após o navio estar aprovado em CIASA para operação com helicópteros, iniciando-se por arremetidas no ar e toques e arremetidas até chegarmos ao enganche e catapulta, com assessoria de Comissão de Inspeção montada para esse fim;
* adestramento intenso em São Pedro da Aldeia para os militares do Departamento de Aviação;
* contratação de equipe de convoo e OSP da US Navy para adestrar os militares do convoo/OSP do VF-1 e supervisionar as primeiras operações com AF-1;
* montagem de equipe de CIASA com militares experientes em operação de NAe, buscando nos vários setores da Marinha;
* tratar o problema asa fixa de forma separada e após o pessoal de convoo e torre estarem “safos” para operação com helicópteros;
* comprometimento geral de todos os setores da Marinha no sentido de “liberar” o pessoal com experiência para participar de PAD-CIASA do navio;
* enviar militares do Departamento de Aviação para estágios em NAe da US Navy, principalmente Chefe e SubChefe do Departamento, oficial de lançamento, oficial e líder de crache, praças RV de convoo e catapulta e oficial do convoo; e
* após o primeiro enganche realizar adestramento com o avião a bordo similar ao realizado no “Minas” em 2000.
Como última mensagem, fica a necessidade de encararmos o problema de forma semelhante ao que foi feito quando da reativação da asa fixa e tentarmos repetir o sucesso alcançado naquela ocasião, contando com o comprometimento e apoio de todos os setores da Marinha do Brasil envolvidos direta ou indiretamente.
FONTE e FOTOS: DAerM/RAN
Texto do Capitão-de-Fragata Rômulo Brandão Maia, publicado na Revista da Aviação Naval n° 70.
As operações aéreas em um Navio Aeródromo apresentam um elevado nível de perigo. São necessárias atenção e concentração constantes – os erros não são admitidos,tampouco perdoados.
Ao mesmo tempo em que se requer conhecimento e calma para o cumprimento dos procedimentos padronizados, são necessários dinamismo e rapidez na condução dos eventos.
O convoo é guarnecido por militares de experiências distintas, cada qual com atribuições específicas e interdependentes. Nesse sistema complexo, três ingredientes não podem faltar: adestramento, experiência e motivação.
A Marinha do Brasil, ao final do ano 2000, finalizou o processo de reativação da asa fixa com a operação a bordo do NAeL “Minas Gerais”.
Tal operação foi cercada de cuidados, planejada e conduzida de forma profissional, meticulosa e segura, culminando com o cumprimento da missão com absoluto sucesso, algo que muitos duvidavam à época.
Cada passo foi detalhadamente planejado, as Vistorias de Segurança de Aviação (VSA) foram inúmeras e específicas, focando o próximo passo que seria dado.
O PAD-CIASA foi intenso e longo, deixando a tripulação em excelente nível de adestramento para operação com helicópteros. Todos sabiam como e quando deveriam executar sua tarefa. As VSA enfocaram inicialmente a operação diurna e noturna com helicópteros, posteriormente a operação com aviões para toque e arremetida e arremetida no ar e, finalmente, o enfoque foi o enganche e a catapulta. Todos os passos foram precedidos por VSA estáticas.
Foram planejadas e executadas comissões específicas para arremetidas no ar e toques e arremetidas com os aviões, aclimatando paulatinamente o pessoal envolvido com as operações de asa fixa.
Agora, nosso desafio passa ser a retomada das operações aéreas no NAe “São Paulo”. Será que estamos mais ou menos preparados em relação àquela CATRAPO de 2000 a bordo do saudoso “Minas”?
Respondo sem medo de errar, estamos menos preparados! E por quê? Explico através de dois dos três ingredientes citados anteriormente: experiência e adestramento.
Na operação no nosso “Minas”, havia um número considerável de oficiais e praças do Departamento de Aviação e do Grupo de Operações Aéreas com grande experiência no Navio, inclusive na operação de asa fixa com os P-16 da Força Aérea Brasileira.
Muitos desses militares tinham longo tempo de bordo e uma cultura de segurança de aviação bem sedimentada ao longo dos vários anos de operação. Também em termos de experiência, a CATRAPO/2000 contou com o embarque de uma equipe de convoo e catapulta (incluindo um oficial de lançamento) de ex-militares da US Navy e de dois militares da Armadada República Argentina com experiência em catapulta e aparelho de parada, adquirida abordo do ARA 25 de maio.
Completando a equipe, tínhamos como Oficial Sinalizador de Pouso (OSP) um ex-militar da US Navy com grande experiência. Entretanto, a experiência não seria o suficiente para garantir o sucesso.
Vamos então ao adestramento, fator em que incluo também o processo de aprendizagem de várias peças-chave do complexo sistema das operações aéreas em NAe.
Em primeiro lugar, inúmeros oficiais e praças foram enviados para navios aeródromos norte americanos para acompanharem e participarem de operações aéreas. Tais estágios foram de duração variável, sendo que alguns oficiais fizeram um “deployment” completo de seis meses de duração, chegando a se qualificar em “operador de convoo” e “oficial de serviço na torre”.
Por ocasião da CATRAPO/2000, os dois oficiais da torre tinham experiência no navio e receberam intenso adestramento na US Navy, além de terem passado por um PAD-CIASA e várias VSA.
No convoo, Centro de Operações Aéreas (COA) e Centro de Controle de Aproximação (CCA), militares com experiência similar aos oficiais da torre tornavam as coisas mais fáceis.
Mas isso não era o suficiente. Era necessário contato com o avião e com o próprio Esquadrão VF-1. A partir do momento em que essa necessidade foi observada, inúmeros adestramentos teóricos e práticos foram conduzidos na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, de forma que todos os militares que guarneciam o convoo tivessem a oportunidade de conhecer de perto o avião e os perigos a ele associados. Treinamos táxi, “pushing back”, passagem de acessórios de catapulta (cabresto e “hold back”), reabastecimento de combustível, combate a incêndio e resgate do piloto e, o mais importante, começamos a ganhar confiança e ter a certeza de que seria possível cumprir a missão.
A bordo do “Minas”, treinávamos exaustivamente os procedimentos de catapulta e recolhimento recém-confeccionados e preparávamos as curvas de desempenho da catapulta através de lançamentos de cargas estáticas. A cada dia, a confiança aumentava em uma equipe unida e adestrada por um PAD-CIASA e várias VSA rigorosíssimas, somada ao conhecimento adquirido no exterior por inúmeros militares.
Chegou o dia do suspender, estávamos prontos e confiantes, mas algo ainda era necessário, sendo solicitado pelo navio e aceito pelo escalão superior. Após o primeiro pouso, queríamos três dias de mar para adestramento com o avião. Tal decisão se mostrou acertada e fundamental para o sucesso da missão.
Após o pouso, executado por um ex-militar da US Navy, tivemos a oportunidade de treinar exaustivamente os procedimentos e, principalmente, as emergências de catapulta. Foram três dias do nascer ao pôr-do-sol com o Departamento de Aviação em condição uno. A equipe americana simulou absolutamente todas as condições de emergência possíveis e ocorrerem.
Sedimentamos os procedimentos, adestramos táxi, “pushing back”, sinalização, passagem de cabresto e “hold back”, troca de cabo do aparelho de parada e abastecimento de combustível e de oxigênio líquido. Ao final daqueles três dias, o Chefe do Departamento de Aviação (CHEAVI) “deu o pronto” ao Comandante do “Minas”. Realmente estávamos prontos para enganchar e catapultar nossos AF-1 pilotados por Aviadores Navais brasileiros.
Pensando agora no CATRAPO/2009, visualizo que a situação não é muito diferente da CATRAPO/2000. No meu modo de entender, a Marinha irá enfrentar um novo processo de reativação da asa fixa a bordo do NAe, pelo menos isso seria a maneira adequada e mais segura de abordarmos o problema.
É certo que existem alguns fatores de força em relação ao feito do início do século, quais sejam: o “São Paulo” é um navio maior e com mais recursos e nossos pilotos adquiriram mais experiência. Em contrapartida, temos fatores de fraqueza: a experiência da tripulação é muito menor em função da rotatividade de pessoal, do longo tempo de inatividade do navio e do não aproveitamento de muitos militares com experiência que se encontram afastados do NAe.
Os Oficiais ligados às operações aéreas têm pouca experiência em operação de NAe, sendo que a sua grande maioria nunca se fez ao mar com o navio. Vários oficiais e praças detentores de grande conhecimento estão pulverizados por vários setores da MB e alguns já não se encontram mais no serviço ativo.
A bem da verdade, hoje em dia torna-se difícil se montar uma comissão de inspetores de CIASA com conhecimento adequado em operação de NAe. A equipe deve ser verdadeiramente “garimpada” nas várias OM da Marinha.
Ficam ao final deste artigo algumas sugestões que poderão facilitar o retorno seguro de nossos aviões e helicópteros ao “São Paulo”:
* condução de todo o PAD-CIASA enfocando, inicialmente, apenas operação com helicópteros;
* condução de VSA distintas para cada objetivo que se deseje atingir;
* planejamento de comissões específicas e exclusivas para operação com asa fixa, após o navio estar aprovado em CIASA para operação com helicópteros, iniciando-se por arremetidas no ar e toques e arremetidas até chegarmos ao enganche e catapulta, com assessoria de Comissão de Inspeção montada para esse fim;
* adestramento intenso em São Pedro da Aldeia para os militares do Departamento de Aviação;
* contratação de equipe de convoo e OSP da US Navy para adestrar os militares do convoo/OSP do VF-1 e supervisionar as primeiras operações com AF-1;
* montagem de equipe de CIASA com militares experientes em operação de NAe, buscando nos vários setores da Marinha;
* tratar o problema asa fixa de forma separada e após o pessoal de convoo e torre estarem “safos” para operação com helicópteros;
* comprometimento geral de todos os setores da Marinha no sentido de “liberar” o pessoal com experiência para participar de PAD-CIASA do navio;
* enviar militares do Departamento de Aviação para estágios em NAe da US Navy, principalmente Chefe e SubChefe do Departamento, oficial de lançamento, oficial e líder de crache, praças RV de convoo e catapulta e oficial do convoo; e
* após o primeiro enganche realizar adestramento com o avião a bordo similar ao realizado no “Minas” em 2000.
Como última mensagem, fica a necessidade de encararmos o problema de forma semelhante ao que foi feito quando da reativação da asa fixa e tentarmos repetir o sucesso alcançado naquela ocasião, contando com o comprometimento e apoio de todos os setores da Marinha do Brasil envolvidos direta ou indiretamente.
FONTE e FOTOS: DAerM/RAN
AD ASTRA PER ASPERA
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Brasil
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- Registrado: 06 Feb 2007, 19:25
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Iris escribió:Todo eso que dices, ya me lo he leído y me lo sé de memoria hace un buen rato.
http://www.naval.com.br/blog/2009/11/04 ... sao-paulo/
Ahí en ese link tienes todo el artículo completo de esa revista digital "brasileña" (mejor dicho un blog o foro).
Pero eso no nos dice nada, simplemente que seguirá siendo el A-12 lo que ha sido hasta ahora ¡y para de contar!.
El A-12, es lo que es (un buque viejo de más de 40 años) ideal para museo, casino, restaurante, hotel flotante, teatro flotante, etc.,... Pero para la guerra naval moderna .,............ vamos tú mismo ¿qué opinas?.
.- Saludos majete.
Buenas palabras pero noson nadie comparadas al altor del texto. se dio al trabajo de leer:
Capitão-de-Fragata Rômulo Brandão Maia, publicado na Revista da Aviação Naval n° 70.[...]
[...]FONTE e FOTOS: DAerM/RAN
Fuentes oficiales de la Armada, que fueron publicadas en el Blog.
Caso no creeste la fuente oficial es del sitio de la Armada Brasileña:
http://www.mar.mil.br/daerm/daerm_revista.htm
Quanto al problema del eje, tengo noticias de oficiales que ya esta reparado.
Ahora es question de entrenar la tripulaccion, como vengo hablando hacie mucho tiempo... y este texto solo confirma mis afirmaciones.
Saludos
AD ASTRA PER ASPERA
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Brasil
- Teniente Coronel
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- Registrado: 06 Feb 2007, 19:25
- Ubicación: BRICS
Noticia de Hoy del A-12, publicada en el blog del Poder Naval:
Governador e Prefeito do Rio de Janeiro recebem a Ordem de Mérito Naval
Estivemos hoje na cerimônia realizada pela manhã a bordo do Navio-Aeródromo São Paulo, atracado no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, na qual o Governador do Estado do Rio de Janeiro, Sergio Cabral, e o Prefeito da Cidade do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, foram condecorados pelo Comandante da Marinha, Almirante-de-Esquadra Julio Soares de Moura Neto, com a Ordem do Mérito Naval.
Criada pelo Decreto nº 24.659, de 11 de junho de 1934, a medalha destina-se a premiar os militares da Marinha que se tenham distinguido no exercício de sua profissão e, excepcionalmente, corporações militares e instituições civis, nacionais e estrangeiras, suas bandeiras ou estandartes, assim como personalidades civis e militares, brasileiras ou estrangeiras, que houverem prestado relevantes serviços à Marinha do Brasil.
Navio-Aeródromo ‘São Paulo’ em estado impecável
Na chegada, o Governador Sergio Cabral pousou no NAe São Paulo a bordo de um helicóptero Dauphin 2 365N1 (PP-ELB). Do convoo desceu até o hangar pelo elevador lateral do navio, onde foi recebido com honras militares.
Logo após a cerimônia de imposição das medalhas realizada na Praça D’Armas, o Governador seguiu até o convoo do navio-aeródromo novamente, para conhecer detalhes da operação das aeronaves de asa-fixa. Sergio Cabral ficou impressionado quando soube da velocidade alcançada pelos jatos Skyhawk quando saem da catapulta (120 nós ou cerca de 220km/h) e pela altura do navio em relação ao cais.
Segundo informações que recebemos a bordo, o A12 deve voltar ao mar no início de dezembro, para iniciar os testes visando seu retorno às operações aéreas em 2010.
http://www.naval.com.br/blog/2009/11/18 ... ito-naval/
Se observa la impecabilidad del portaaviones en las fotos. Voy postear algunas que sacar cuando ir al rio denuevo.
Saludos
Governador e Prefeito do Rio de Janeiro recebem a Ordem de Mérito Naval
Estivemos hoje na cerimônia realizada pela manhã a bordo do Navio-Aeródromo São Paulo, atracado no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, na qual o Governador do Estado do Rio de Janeiro, Sergio Cabral, e o Prefeito da Cidade do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, foram condecorados pelo Comandante da Marinha, Almirante-de-Esquadra Julio Soares de Moura Neto, com a Ordem do Mérito Naval.
Criada pelo Decreto nº 24.659, de 11 de junho de 1934, a medalha destina-se a premiar os militares da Marinha que se tenham distinguido no exercício de sua profissão e, excepcionalmente, corporações militares e instituições civis, nacionais e estrangeiras, suas bandeiras ou estandartes, assim como personalidades civis e militares, brasileiras ou estrangeiras, que houverem prestado relevantes serviços à Marinha do Brasil.
Navio-Aeródromo ‘São Paulo’ em estado impecável
Na chegada, o Governador Sergio Cabral pousou no NAe São Paulo a bordo de um helicóptero Dauphin 2 365N1 (PP-ELB). Do convoo desceu até o hangar pelo elevador lateral do navio, onde foi recebido com honras militares.
Logo após a cerimônia de imposição das medalhas realizada na Praça D’Armas, o Governador seguiu até o convoo do navio-aeródromo novamente, para conhecer detalhes da operação das aeronaves de asa-fixa. Sergio Cabral ficou impressionado quando soube da velocidade alcançada pelos jatos Skyhawk quando saem da catapulta (120 nós ou cerca de 220km/h) e pela altura do navio em relação ao cais.
Segundo informações que recebemos a bordo, o A12 deve voltar ao mar no início de dezembro, para iniciar os testes visando seu retorno às operações aéreas em 2010.
http://www.naval.com.br/blog/2009/11/18 ... ito-naval/
Se observa la impecabilidad del portaaviones en las fotos. Voy postear algunas que sacar cuando ir al rio denuevo.
Saludos
AD ASTRA PER ASPERA
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ATLANTA
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- Registrado: 25 Ago 2007, 09:46
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Bien "Poder Naval" es quien esta vez entrega una nueva fecha estimada de retorno del SP a operaciones, por lo menos a navegar sólo,
Tomamos nota y tribuna a la espera de tan esperado momento, espero que esta vez si sea cierto pues las últimas afirmaciones al respecto han sido totalmente falsas, haber si la MB se apura un poquito esta vez para no tener que entrar en otro año más con el CV en "reparaciones", pues francamente ya parece el cuento de nunca acabar.
A simple vista no se le ve nada nuevo, como un bullado radar mencionado por varias fuentes, que permitiría incrementar las capacidades de control del panorama.
Ahora se menciona el año 2010 como el año para el inicio e las operaciones aéreas, osea que los A-4 ya entraron a su proceso de modernización, o será que piensan dejar la nave coja con su ala embarcada una vez este este al fin "operativa", cuantos pilotos de la Mb deberán recalificar en operaciones desde CV?, veo más factible el año 2011 o 2012 para concretar a lo menos ese proceso.
Por lo menos, y nunca lo he negado, el buque se ve muy bien pintado, espero no sea sólo una forma de ocultar el estado de superestructura y planchajes en general, es más me encantaría ver una gamagrafía de la nave para analizarla.
saludos
ATLANTA
Segundo informações que recebemos a bordo, o A12 deve voltar ao mar no início de dezembro, para iniciar os testes visando seu retorno às operações aéreas em 2010.
Tomamos nota y tribuna a la espera de tan esperado momento, espero que esta vez si sea cierto pues las últimas afirmaciones al respecto han sido totalmente falsas, haber si la MB se apura un poquito esta vez para no tener que entrar en otro año más con el CV en "reparaciones", pues francamente ya parece el cuento de nunca acabar.
A simple vista no se le ve nada nuevo, como un bullado radar mencionado por varias fuentes, que permitiría incrementar las capacidades de control del panorama.
Ahora se menciona el año 2010 como el año para el inicio e las operaciones aéreas, osea que los A-4 ya entraron a su proceso de modernización, o será que piensan dejar la nave coja con su ala embarcada una vez este este al fin "operativa", cuantos pilotos de la Mb deberán recalificar en operaciones desde CV?, veo más factible el año 2011 o 2012 para concretar a lo menos ese proceso.
Por lo menos, y nunca lo he negado, el buque se ve muy bien pintado, espero no sea sólo una forma de ocultar el estado de superestructura y planchajes en general, es más me encantaría ver una gamagrafía de la nave para analizarla.
saludos
ATLANTA
\\\\\\\"Mientras más sudor derrames en la paz, menos sangre derramaras en la guerra\\\\\\\\"
. Un abrazo!
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urquhart
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Hola Reytuerto:
seguro que no, que no estaba en 1963. Veamos esta foto http://media.photobucket.com/image/cv%2 ... Fraats.jpg del Foch en servicio en la MArine Nationale, y algo me dice que los domos son los mismos, lo que no aprecio es si incorporaba la antena parabólica, sobre la escala...
Saludos desde el hemisferio Oriental.
seguro que no, que no estaba en 1963. Veamos esta foto http://media.photobucket.com/image/cv%2 ... Fraats.jpg del Foch en servicio en la MArine Nationale, y algo me dice que los domos son los mismos, lo que no aprecio es si incorporaba la antena parabólica, sobre la escala...
Saludos desde el hemisferio Oriental.
Tempus Fugit
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Mauricio
- Mariscal de Campo
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- Registrado: 21 Feb 2003, 20:39
Miren cómo se paga la boca cuando se habla sin base.
O sea... esos Rafale M F1 que "algunos" (sin nombres, pero todos sabemos quiénes) daban por hecho, oleado y sacramentado que operarían desde el A-12 al lado de las reliquias aquellas... ¡Se quedan en Francia!
HA!
Naval Aviation: Rafale F1s to be Upgraded to F3 Standard from 2010
(Source: compiled by defense-aerospace.com; posted Nov. 27, 2009)
French defense minister Hervé Morin last week announced that 300 million euros will be spent to modernize the French Navy’s ten oldest Rafale Marine fighters, which were initially delivered to F1 standard. "We will proceed with the modernization of these aircraft to bring them to the same standard as the Rafale now emerging from the Dassault production line," Morin said during a visit last week to the aircraft carrier Charles de Gaulle.
Funded under the government’s Economic Recovery Plan, the retrofit program, originally expected around 2012, will now be brought forward to 2010. Ten F1 aircraft are concerned, which were delivered to the Naval Aviation from July 1999.
While aircraft M1 is still flying for the purpose of testing new equipment, M2 to M10 have been mothballed at the Landivisiau naval air station. Having only air defense capabilities, these aircraft have already undergone the upgrade to F3 standard. The idea is to keep the airframe and all suitable equipment, while removing obsolete parts and integrating these F1 aircraft into the F3 assembly line. The duration of a F1-to-F3 retrofit will be between 12 and 18 months.
This method will generate ten upgraded aircraft with which to gradually replace the Modernized Super Etendard (SEM) fighters now operated by squadron 11F and due for retirement.
O sea... esos Rafale M F1 que "algunos" (sin nombres, pero todos sabemos quiénes) daban por hecho, oleado y sacramentado que operarían desde el A-12 al lado de las reliquias aquellas... ¡Se quedan en Francia!
HA!
Imperialista entregado a las Fuerzas Capitalistas del Mal
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KF86
- General de Brigada
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- Registrado: 15 Jul 2004, 00:54
- Ubicación: Aqui, alla, acuya.
Brasil, te recomendaría que no tires mas data si no estás seguro de que sea confirmada. Por lo pronto, nada de lo que has dicho se ha cumplido.
Sobre los Rafale, le saldria mas caro a la AdA desprenderse de ellos y reemplazarlos por F3 que modernizarlos, creo que nunca estuvo en la cabeza (seriamente) de los altos mandos de la AdA desprenderse de estos.
Sobre los Rafale, le saldria mas caro a la AdA desprenderse de ellos y reemplazarlos por F3 que modernizarlos, creo que nunca estuvo en la cabeza (seriamente) de los altos mandos de la AdA desprenderse de estos.
Quien por hierro mata...por hierro muere.
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Brasil
- Teniente Coronel
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- Registrado: 06 Feb 2007, 19:25
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KF86 escribió:Brasil, te recomendaría que no tires mas data si no estás seguro de que sea confirmada. Por lo pronto, nada de lo que has dicho se ha cumplido.
El problema no son las datas, que son estipuladas por la armada, pero sí los atrasos que son inevitables, como en el casodel A-12.
Saludos
AD ASTRA PER ASPERA
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KF86
- General de Brigada
- Mensajes: 4086
- Registrado: 15 Jul 2004, 00:54
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Brasil escribió:KF86 escribió:Brasil, te recomendaría que no tires mas data si no estás seguro de que sea confirmada. Por lo pronto, nada de lo que has dicho se ha cumplido.
El problema no son las datas, que son estipuladas por la armada, pero sí los atrasos que son inevitables, como en el casodel A-12.
Saludos
Brasil, todo se soluciona escribiendo de otra forma. Tu informacion es la mayor de las veces tendenciosa, afirmas que las cosas se haran en ese tiempo estipulado, cuando la realidad indica que son tiempos estimados.
No confirmes ni niegues nada, simplemente da a conocer los datos y ponlos como estimados y supuestos, de esa forma te ahorras las criticas.
Quien por hierro mata...por hierro muere.
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