Todo sobre el A-400M Atlas

[Urbano Calleja]

Y no solo eso... el C17 esta en una liga diferente al A400M.
Puede llevar el doble de peso que el A400M, y aterriza muy corto tambien, aunque necesita pistas preparadas.

[mma]

mma es cierto que el avion esta echo a medida de los requerimientos de los clientes...... (para mi un error que todos tengan capacidad de cisterna, seguramente nunca lo haran ni una tercera parte siquiera),

Pues para mi gusto uno de los mayores aciertos del programa.

Por un precio mínimo (diez o doce metros de tuberia, dos interruptores con sus relés y un par de valvulas antiretorno) todos los aviones son capaces de usarse como cisterna en vez de tener que hacer encaje de bolillos con dos versiones.

¿Que el avión XX (cisterna) entra en revisión y necesitas un cisterna porque tienes los otros ocho repostando? Le desmontas el depósito y los pods y se los montas al YY, que lo tienes parado porque te sobran transportes ese dia. En un par de horas asunto solucionado, de la otra manera hasta que no salga dentro de un mes te quedas sin el.

pero es que las actuaciones en el exterior, a mi entender tenderan a sobrecargar en tareas a las flotas pedidas (al igual que estan hoy las existentes) y se veran abocados a crear alternativas que apoyen la operacion de los aviones,

Dudo mucho que eso llegue a ocurrir tan facilmente.

Nosotros cambiamos 12 hercules por 27 de estos, solo en capacidad de carga multiplicamos por mas de 3 nuestros números. Los alemanes cambian 80 aviones de 14 Tm por 60 de estos (40 Tm), los franceses cambian 14 Hercules y 50 Transalls por otros 50. Y así todos.

Si hay algo claro es que todos aumentamos en mucho la capacidad de transporte y es raro que se les vaya a pedir mas o se abran mas despliegues simultaneos que los que hay ahora. A la vista de esto la misma Nato ha propuesto que los que compramos este avión pongamos alguno a disposicion del resto formando un ala similar a la de los C-17, nosotros tenemos aviones, ellos los necesitan y pagan por usarlos. E incluso alguna vez se ha publicado que a nivel bilateral algún pais como Italia ya ha hablado con nosotros para alquilarnos capacidad de transporte.

Otra cosa no pero si se cumplen los números es bastante dificil que su puedan llegar a sobrecargar las flotas previstas.

No se cual es la doctrina de uso de los nuevos PM/ASW , pero sus perfiles de vuelo son volar bajo preferentemente, y aqui ganan los Turbohelices.... no creo sea complicado cmabiar el ala(si fuese necesario ) de un Á320, y colocarle los 4 turbohelices.

El Nimrod demostró hace tiempo que eso no es así. Y los P8 y Airbus ASW propuestos no hacen mas que seguir ese camino.

Ahora ya no se piensa en un ASW que vuele horas lento por encima del agua. El avión ASW se ha convertido en un nudo de comunicaciones y un centro de control de sistemas varios, desde guerra electrónica a sonoboyas, de helos a fragatas, que centraliza y controla. Y en caso necesario actua lanzando armas pero primando la velocidad de respuesta sobre el tiempo de patrullaje, la persistencia la dan los Uavs capaces de estar dias patrullando si es necesario sin tener que relevar tripulaciones.

De todas maneras el mercado es muy limitado: Usa tiene su avión, Japón, otro gran consumidor, tiene el suyo propio. India va de cabeza a por el P8. Alemania acaba de comprar P3 de segunda mano que le van a durar un montón de años, sobretodo teniendo en cuenta que están metiendo mucho dinero en los Uavs para que hagan su parte del trabajo, Francia acaba de comprar ATL2 para dar de baja los 1, Italia ha dicho que se queda con los que tiene y que no piensa en cambiarlos en mucho tiempo, Holanda ha vendido todo lo que tenia, Gran Bretaña moderniza los Nimrod para que le duren otros 20 años, etc, etc. Y todos además reduciendo números porque la guerra ASW no es prioritaria ahora mismo, ya no hay cientos de octubres rojos paseando por los mares.

Airbus hizo un amago con un modelo propio y no parece que le haya prestado mas atención, como se suele decir pasa del tema porque el mercado no compensa. No parece que las cosas estén como para meterse a diseñar un avión para eso.

[Mauricio]

Y no solo eso... el C17 esta en una liga diferente al A400M.
Puede llevar el doble de peso que el A400M, y aterriza muy corto tambien, aunque necesita pistas preparadas.

La última corresponde a un despegue de la Estación McMurdo, Antártica. Para un avión de ese tamaño, lo hace bastante bien desde pistas de fortuna. Tiene un radio de giro bastante contenido y es capaz de retroceder de modo controlado en inclinaciones de unos pocos grados.

[mma]

El problema viene cuando toman dos o tres seguidos, la pista queda de lo mas curiosa.

Poder puede y hacerlo lo hace, que no es lo mas recomendable tambien. No para el sino para los que vienen detrás.

[Urbano Calleja]

Exacto mma. Y que conste que me parece que el trabajo de ingenieria del C17 tiene un merito extraordinario.

Hacer que un avion con ese peso pueda aterrizar en una pista sin preparar es increible... y sobre todo con el patron de descenso que tiene (he tenido la oportunidad de comprobarlo y es acojonante). Algo como un BAe125 o un DHC8 a todo trapo bajando hacia la City, pero con un tamaño muchas veces mayor.

Pero no puede operar regularmente porque la deja hecha unos zorros (motivos d epeso, of course).

[El Marquesito]

Pues tendre que cambiar mi A400MR birreactor, por 3 C17..... , aunque he leido que a mayores distancias y carga, necesita repostar mas a menudo..... sea pues. Le añado a mi flota otros dos A330 cisternas, y punto.

Lo que comentais sobre las pistas semipreparadas,..... lo hace el Tupolev, y tambien el C5B..... pero como ultimo recurso.

Supongo que si tienen que aterrizar por fuerza varios aparatos en una pista semipreparada, lo que haran sera reforzar las operaciones en tierra(apoyo de ingenieros) para volver a poner en condiciones la pista, y que puedan despegar.

[Meteorswarm]

¿El A400 bireactor? y con autonomia de 8300km .....va ser que no.
¿Con despegue en pistas cortas y mal estado a plena carga?va ser que no ni con doble ni cuadruple reactor,se escoje turbohelice por unos motivos determinados para despegar en pistas malas y cortas cargado a tope.

Las pistas cortas (400 metros o menos) en mal estado y sin mantenimiento no puedes meter un c17 por tamaño,por largo de pista de depegue,como te coja un fod(objeto extraño) en el turbofan o reactor la pifiaste ,eso con un helice no pasa,pero ademas es la sustentacion del 4 turbohelice el que permite levantar la carga total en pistas cortas.Eso no se consigue con motores reactor en las pistas cortas descuidadas y que alcance los 8300km.Lo que se pretende es aprovechar esas pistas para que sufran el minimo deteriro y poder mandar A400 y seguir soltando carga o recojiendola sin depender del mantenimiento,limpieza,reparacion de las pistas.

[ASCUA]

En todo caso, entre el A-400 y el C-295 queda un hueco tan grande como entre el Hercules y el CN-235. Y años ha,se decidio cubrir ese hueco con el C-295...

Y que existe nicho de mercado suficiente, como poco lo creen los brasileiros...

La verdad, cubrir ese hueco con un 15/20 toneladas biturbohelice, a nosotros nos vendría de perlas. El turbohelice ya lo tenemos...
Versiones basicas de transporte, de patrulla maritima, AEWC-C, etc etc etc

[RGSS]

El Globemaster III tomando tierra..., literalmente

http://www.youtube.com/watch?v=diX3x6ff ... re=related

saludos

[Andrés Eduardo González]

Qué cosa para tragar tierra...

Bueno, eso tumbaría el mito de que un C-17 no puede aterrizar o despegar de pistas "malas", de tierra, sin pavimento...

[Urbano Calleja]

Bueno, eso tumbaría el mito de que un C-17 no puede aterrizar o despegar de pistas "malas", de tierra, sin pavimento...

Si puede... no va a poder? Lo diseñaron para eso. Y ademas aterriza corto, muy corto...para el peso que mueve.

Lo malo? Que no va a poder operar con continuidad en esas pistas. Salvo que te puedas permitir el tiempo que necesitaras para reparar la pista entre toma y toma.

Muy bueno el video... voy a ver si puedo pillar algo del perfil de toma agresiva del C17, porque eso si que acojona. Copia la idea de Vietnam, de perfil de aterrizaje en zona amenazada: vamos, que hasta el ultimo momento vas a altitud (para huir del fuego de armas ligeras o portatiles), y caes a piedra para aterrizar. Eso si que acojona....

[vet327]

El PDG de Airbus lanza rumores de abandono del programa A-400

Nouvelles menaces sur l'Airbus A400M
Même s'il a effectué son premier vol le 11 décembre dernier, l'A 400M n'est pas sorti de sa zone de turbulences, tant s'en faut. L'avenir de ce programme européen s'écrit toujours en pointillé, en l'absence d'accord entre l'industriel Airbus et les sept Etats partenaires. Le Financial Times Deutschland rapporte ainsi que Thomas Enders, le patron d'Airbus, envisagerait sérieusement l'abandon du programme. Avant Noël, Enders aurait dit aux cadres dirgeants de l'entreprise qu'il "ne croyait plus à la poursuite avec succès du programme". Les chances d'un accord acceptable par toutes les parties seraient au mieux de 50%, selon les mêmes sources.

Pour Enders, l'enjeu est de sauver les programmes civils. Or, il voit dans l'A400M, un danger existentiel pour Airbus, rapporte le TF Deutshland. Des d'ingénieurs travaillant sur l'A400M seraient très vite transferés vers l'A 380 et l'A 350. Des listes seraient déjà prêtes.

Faut-il voir dans les informations du FT Deutschland autre chose qu'une posture d'Aibus visant à influer les négociations actuelles avec les gouvernements ? L'enjeu, en tout cas, est de taille puisque la facture a augmentée de 25 %, passant de 20 milliards à 25,3 milliards d'euros. A lui seul, le développement du programme couterait 11,3 milliards d'euros... Tout cela pour réinventer un avion de transport militaire.

Simple tactica para meter presion a los paises firmantes ? historia que accepten la aumentacion de precio ?

[Iris]

EADS concede un plazo de 20 días a los Gobiernos para renegociar el programa del A400M



Sevilla - El consorcio aeronáutico EADS envió hoy un mensaje de urgencia a los Gobiernos que financian el desarrollo del programa del avión de transporte militar A400M, entre ellos España, para que alcancen un acuerdo para refinanciar el proyecto. De no conseguirlo, Airbus podría cancelarlo.

"Nosotros hemos hecho nuestro papel. El avión vuela (hizo su primer ensayo a principios de diciembre y ya lleva cinco despegues) y ya nos ha generado unas pérdidas de 2.400 millones. Envío un mensaje de urgencia a los Gobiernos para que encontremos una solución antes de de final de este mes", señaló Louis Gallois, consejero delegado del grupo, en una rueda de prensa celebrada en Sevilla.

En caso de que no haya un acuerdo, los directivos de EADS dejaron claro que podrían suspender definitivamente el programa en que trabajan 10.000 personas, varios miles en España, con la previsión de alcanzar los 40.000 empleos a medio plazo.

[img]http://www.infodefensa.com/noticias/imgs/A400M.ruedadeprensaSevilla.400.DomingoUreña.jpg[/img]

"El contrato tal y como está firmado pone a todo Airbus en peligro y yo no voy a tolerarlo", señaló Tom Enders, consejero delegado de la filial de aviones comerciales de EADS, que es responsable de desarrollo de la aeronave. La empresa dijo que el A400M le cuesta al mes entre 100 y 140 millones de euros.

Los siete países se reunirán este jueves sin la presencia, en principio, de EADS. El gran escollo es que los gobiernos no se ponen de acuerdo sobre cómo asumir un sobreprecio en una época de crisis y de fuertes déficits públicos. La empresa quiere un pacto antes de final de mes porque, si no, el A400M podría afectar a la auditoría y las cuentas de 2009, que cierra por esas fechas.

Descenso de ventas en 2009

Por otro lado, EADS dijo que prevé haber registrado en 2009 unas ventas de cerca de 41.700 millones de euros, lo que supone un descenso del 3,6% con respecto a los 43.265 millones de euros facturados en el ejercicio anterior

Gallois explicó que este descenso de la facturación obedece principalmente a la debilidad del tipo de cambio del dólar, motivo por el que solicitó al G-20 un tratamiento exhaustivo de la volatilidad de las divisas, una reclamación que viene siendo habitual en las últimas semanas entre varios países europeos, en especial el Gobierno francés.




"Para mí es más importante hablar de las monedas que de los "bonus" de los banqueros", destacó Gallois, quien lamentó la poca trascendencia internacional que tienen las divisas en el marco de los grandes eventos entre los países avanzados, como el G-8 o el G-20.

En cualquier caso, el máximo responsable del grupo se mostró muy satisfecho por el logro de entregas y el ritmo de los pedidos en un periodo "difícil" para la compañía debido a la crisis y a la situación delicada del sector aéreo a pesar de la recuperación del tráfico en los últimos meses.

También destacó que Airbus ha adelantado a su rival estadounidense Boeing en número de pedidos en 2009 y anunció que durante el mes de diciembre se registraron 8 nuevos pedidos que elevaron la cifra total para el ejercicio a 310 unidades.

Resultados Airbus Military

Con respecto a Airbus Military, la división realizó 16 entregas de aviones de transporte ligero y medio. Además, completó el programa de reconversión del A330 en avión cisterna de transporte multiuso (MRTT) para la Royal Australian Air Force (RAAF), cuya primera entrega está prevista para mediados de 2010.

Los pedidos de MRTT aumentaron en tres unidades, hasta los 28 aviones. En cuanto a aviones de menor tamaño, se registraron un total de 19 pedidos de siete clientes, uno para el modelo C-212, dos para el CN-235 y 16 para el C-195.

La situación de caja del grupo es "muy sólida", según destacó Gallois, quien recalcó los avances logrados por el programa de recorte de costes Power 8, que supuso ahorros de unos 2.000 millones de euros brutos.

Gallois destacó, no obstante, que el ejercicio 2010 aún está lleno de incertidumbres por la crisis económica y que de inicio, se ha partido con una provisión negativa de 1.000 millones debido a los efectos de la debilidad del dólar.

En cualquier caso, el ejecutivo destacó la buena posición del grupo en el ejercicio teniendo en cuenta el entorno operativo y destacó que la estabilidad fue la tónica dominante en todas las divisiones del grupo, aunque reconoció la persistencia de influencias negativas procedentes de algunos programas, como el A400M y el A380.

.- Saludos.

[Iris]

EADS teme que le obliguen a provisionar 3.100 millones de euros por los sobrecostes del A400M



19/01/2010 (Infodefensa.com) Madrid - El fabricante aeronáutico europeo EADS teme que los auditores KPMG y Ernst & Young puedan obligarse a provisionar 3.100 millones de euros en sus cuentas de 2009 como consecuencia de los sobrecostes del desarrollo del avión de transporte militar A400M, lo que provocaría las pérdidas más grandes de su historia, informó el diario El Economista.

El periódico, que cita fuentes conocedoras del proceso, explicó que el problema surge si EADS tiene que asumir la mitad de los 11.000 millones de euros de sobrecostes que acumula el programa y que podría obligar a incrementar las provisiones, ante los riesgos financieros evidentes que tendría que asumir.

La compañía, dirigida por Louis Gallois, ya ha provisionado para el programa 2.400 millones de euros y en los últimos informes anuales siempre ha advertido que la dotación definitiva por los retrasos del A400M no se podrían aplicar hasta que se conociera un calendario definitivo.

De hecho, agrega El Economista, en los últimos resultados auditados, de 2008, los auditores no expresaron ninguna salvedad, pero advirtieron de que centrarán su atención en toda la información relacionada con el programa.

Calendario para el A400M

Las fuentes citadas por el diario señalaron que una vez cumplido el primer vuelo del avión, el pasado 11 de diciembre, ya se puede conocer el calendario y, por tanto, el auditor podría obligar al consorcio aeronáutico europeo a dotar como provisión los 3.100 millones restantes, con los que asumiría su parte del sobrecoste.

Si los auditores obligan a ponerlo de golpe en el ejercicio de 2009, año en el que los analistas prevén un beneficio para EADS de 508 millones de euros, según el consenso de FacSet, los resultados de la compañía con sede en Ámsterdam podrían registrar unos números rojos superiores a 1.000 millones de euros, aunque es de esperar que emplee instrumentos financieros para paliar este impacto.

El diario español afirma que de producirse, se trataría de las mayores pérdidas del grupo desde su creación, en verano de 2000. A fínales de ese ejercicio registró un agujero pro forma de 908 millones de euros y el ejercicio anterior de 1999, cuando todavía no existía EADS, las empresas que fundaron el grupo hubieran sumado unos número rojos de 1.201 millones.

El Economista dice que la empresa baraja otra alternativa para plantear a sus auditores y consiste en repartir estas provisiones que le quedan por dotar entre los cuatro ejercicios (2009, 2010, 2011 y 2012) que se requieren hasta que, con el nuevo calendario, el A400M empiece a ser entregado a sus clientes.

Un portavoz de EADS preguntado por el diario español, explicó que: "hasta que no se llegue a un acuerdo definitivo con las naciones no se pueden conocer los detalles"

La propuesta de Gallois a los socios del programa es que estos se hagan cargo de la otra mitad de sobrecostes, algo que todavía no está aprobado aunque hay algunos países como España y Francia que parecen dispuestos a poner más dinero.

http://www.infodefensa.com/esp/noticias ... 163&n=EADS teme que le obliguen a provisionar 3.100 millones de euros por los sobrecostes del A400M

.- Saludos.

[Mauricio]

Report: EADS Responsible for A400M Cost Overruns

By AGENCE FRANCE-PRESSE

Published: 20 Jan 2010 08:06

FRANKFURT - An independent report on the Airbus A400M military transport project has laid blame for delays and cost overruns with directors of parent company EADS, a report said Jan. 20.

Auditors from Pricewaterhouse-Coopers (PwC) concluded that the plane maker "considerably under-estimated on a permanent basis the actual costs of the A400M project," the German business daily Handelsblatt said.

The European Aeronautic Defence and Space Company (EADS) has asked seven countries that ordered the military transport plane to cover 5.2 billion euros ($7.4 billion) in unanticipated costs.

But according to PwC, EADS has the resources to cover the overruns itself up to a limit of 7.6 billion euros.

In 2003, the A400M program was given a budget of 20 billion euros for 180 aircraft, but development ran into problems and the plane needs an estimated 11 billion euros more for production to be completed successfully.

On Jan. 21, a crisis meeting is scheduled in Berlin with representatives from Belgium, Britain, France, Germany, Luxembourg, Spain and Turkey, the client countries, and EADS directors on how to share the extra costs.

O sea... 20 millardos + 11 millardos = 31 millardos de Euros. Al cambio son 43.5 millardos USD. Estimando un precio unitario de 200 millones USD por C-17 nos sale una compra de 217 Globemasters.