mma escribió:La verdad es que no te podria hacer un estudio exhaustivo del tema pero si nos fijamos en los formula 1 un pequeño cambio en una aleta aerodinámica cambia completamente el comportamiento del coche. Y eso que un formula se enfrenta a una velocidad 100 veces menor y lleva un par de aletas por lo miles de remaches y tornillos de cualquier avión de estos.
LLevado a la practica, 2º WW:
La fricción entre las partículas del aire y la superficie del avión (resistencia) frena el avión. La fricción depende de la velocidad y del estado de la superficie del avión.
En los cazas modernos, con buenas formas aerodinámicas y una superficie lisa, la resistencia provocada por la fuerza de la fricción supone entre 70 y 80% de la resistencia total del avión. Si las superficies del avión no están suficientemente lisas, la proporción que corresponde a la resistencia provocada por la fricción respecto a la resistencia total puede ser mayor.
Desde el momento en que se supo este hecho, se le da máxima importancia a reducir fricción de un avión.
Durante el proceso de fabricación de los “Yak”, el borde del ala, del fuselaje, de la cola, y todo aquello que recibe el flujo de aire, se fabrica exactamente acorde a los planos aprobados. Toda la superficie del avión se enmasilla, se forra de tela, se cubre de emalita y se pinta; el borde de ataque del ala, del estabilizador, de la capota, el cono de la hélice, las tomas de aire, los túneles y las tapas de los radiadores, además de todo lo demás, pasan un riguroso proceso de pulido y se cubren de laca aeronáutica.
El recubrimiento de laca y la pintura de camuflaje se efectúan en recintos cerrados y exclusivamente mediante pulverizadores. Lacas y pinturas que se utilizan para cubrir las superficies del avión, antes de ser empleadas, se verifican rigurosamente con el objetivo de asegurarse que no tengan impurezas o partículas mecánicas, y etc.
Se da por supuesto que la total conservación de los perfiles aerodinámicos, del estado de las superficies externas, así como una limpieza ideal, son condiciones indispensables para obtener altas prestaciones no solamente en aviones nuevos sino en los aviones que ya llevan tiempo usándose.
Lamentablemente, como se demuestra en la práctica, una parte de los usuarios de aviones y del personal de talleres de reparación no prestan suficiente atención al estado de las superficies exteriores de los aviones.
Por todos lados se dan los siguientes casos: los técnicos de servicio, cuando ponen redes de camuflaje en los aviones, no las fijan; cuando para camuflar emplean ramas de árboles, eligen las que tengan más nudos, y las apoyan directamente en el borde de ataque del ala; ponen sobre las alas herramientas, piezas de repuesto y capotas, caminan y permiten caminar a los demás sobre el avión llevando calzado con herrajes, se ponen de rodillas sobre las capotas, no limpian el avión de polvo, suciedad, manchas de aceite, hielo, y si lo hacen, lo hacen arrancando la pintura, y etc. Lo mismo pasa con el personal de los talleres de reparación: cuando tapan los impactos recibidos en combate y refuerzan alguna pieza, se preocupan básicamente por la resistencia física, pero se olvidan de dar a la parte reparada una adecuada forma y tratamiento exterior.
Como consecuencia de un mantenimiento y reparación negligente, así como de unas condiciones de almacenamiento inadecuadas, a causa de las sobrecargas, daños y etc., tras pasar un breve periodo de tiempo, la superficie del avión no se parece ni de lejos a lo que era cuando el avión era nuevo; el recubrimiento del ala, del fuselaje y del estabilizador, así como las cápitas, los carenados, tomas de aire, etc., están deformados, cubiertos de abolladuras y abultamientos; las superficies exteriores son rugosas, tienen grietas y rayas. Es evidente que un avión como este durante el vuelo tendrá que soportar una resistencia adicional y su velocidad sufrirá una reducción entre 20 y 40 km/h.
Estos han sido algunos ejemplos de la mala influencia que tienen sobre la velocidad máxima del avión las imperfecciones de la superficie.
La existencia de abolladuras y abultamientos en el ala reduce la velocidad máxima en 6 km/h.
El hecho de no respetar el perfil teórico del ala durante el proceso de fabricación, cosa que es posible, reduce la velocidad máxima de forma mucho más significativa.
Un camuflaje bien pintado mediante el pulverizador, incluso tras pulir las superficies del avión, redice la velocidad máxima en 7 km/h. Un camuflaje mal hecho reduce la velocidad máxima en 30-35 km/h.
El camuflaje del avión de invierno con pintura en base a tiza y sin el posterior lijado de las superficies reduce la velocidad máxima en 10-15 km/h.
Si la pintura o laca se mezcla por casualidad con polvo, la reducción de la velocidad máxima puede alcanzar hasta 35 km/h.
El LII MAP realizó una labor muy valiosa con el objetivo de estudiar el efecto causado por las rugosidades de las alas sobre la velocidad máxima del avión. El grado de la rugosidad era medido por la altura media de los bultos del recubrimiento del ala. Los resultados de este trabajo están representados en la Fig.26
En la Fig.26 podemos observar que al incrementar la rugosidad de una sola ala (no de las dos):
- de 5 a 15µ, la velocidad máxima se reduce en 6 km/h;
- de 15 a 30µ, en 7 km/h;
- de 15 a 60µ, en 22 km/g, y etc.
De esta manera, el incremento de la rugosidad del ala solamente en 1µ (0.001mm) supone una reducción de la velocidad máxima en 0.6 km/h, y viceversa.
El grado de la rugosidad del recubrimiento de un avión puede ser determinado solamente mediante el aparato especial llamado profilógrafo.
Para que un piloto pudiera utilizar la gráfica presentada en la Fig.26 e imaginar, al menos de forma aproximada, cuantos kilómetros por hora por culpa de la rugosidad pierde su avión, presentaremos los siguientes datos para valorar de manera práctica el nivel de rugosidad de una superficie:
- 10-20µ: el pintado brillante y liso de un avión nuevo de serie;
- 40µ: el pintado mate (sin brillo) con señales de la presencia de arena; pasando la mano se notan pequeños bultos que rascan la mano;
- 60µ: el pintado para invierno, de tiza y basado en caseína, sin lijado; claramente se perciben bultillos de forma visual.
Creo que nos da una idea del nivel de meticulosidad y exigencia que hay que alcanzar y lo mucho que afectan cosas que incluso determinariamos como insignificantes.
Un remache ya ni se cuenta lo que afecta...
Un saludo.
, en la que se ve a Di Caprio acariciando el fuselaje del avión como si fuese Bar Refaeli 
