Roberto Gutierrez Martín escribió:De todas formas, te imaginas las salidas que pueden hacer los F35B desde el JCI antes de agotar las reservas de combustible y armamento?
pues eso, echate a temblar.... medias tintas no (deacuerdo) pero para ninguno, y por definicion los anfibios con CAS opcional son eso mismito, otra piedra
Mucho cuidado que a lo mejor con esto hay mas que hablar y nos llevamos una sorpresa. No con el JCI, que evidentemente al ser anfibio como funcion #1 dedica mucho mas espacio de su volumen interno a vehiculos y espacios para las tropas embarcadas y viveres y municion (Y habria que ver si parte de esos espacios en caso de conflicto "real" no son utilizables al margen de las propias capacidades del buque en este punto), sino con un buque mas especializado que este en operar aviones, y menos en operar infantes. Reduciendo a la mitad el volumen del garaje de vehiculos pesados, o eliminando el dique -Que supone menos flexibilidad pero es por ponerlo como ejemplo- ganas un volumen, coincidirás conmigo, bastante considerable. Y un portaaviones STOVL puro y duro a ese mismo desplazamiento (28000 t) igual.
Y digo mucho cuidado porque se da la circunstancia de que los portaaviones STOVL por lo general dedican menos volumen -Mucho menos- a maquinaria y combustible para el buque que los enormes portaaviones convencionales, con una planta de al menos 6 calderas de alta presion y al menos 4 turbinas de vapor y sistemas asociados a sus masivas catapultas. Sólo asi es explicable que un buque como el PdA de apenas 17188 tm APC sea capaz de tener reservas de combustible equivalentes a las de un Foch que desplaza casi el doble, y que no esté demasiado lejos de buques mucho mayores de la misma época (Eagle). De los CVL -Colossus y similares- que andaron en danza en sus ultimos casos hasta los 90 y 2000 (25 de Mayo y Minas Gerais) mejor ni hablamos.
Es cierto que ahora (A diferencia de esas comparaciones con CVs convencionales) se trabaja y los BSAC estaban pensados para trabajar todos con turbinas de gas mucho mas compactas y flexibles, de distribucion si cabe aun mucho mas flexible gracias a la tecnología FEP, pero aparte de que a las velocidades de un CV en operaciones aereas tragan lo que no está escrito (son ellas las que le dan esa velocidad al CV haciendolas trabajar a una determinada potencia, alta para este caso) con lo que el problema del volumen de combustible necesario sigue existiendo, sigues teniendo el problema de
alimentar a las catapultas..El BSAC-220 se diseño pensando en alimentar una pareja de C-13s de las de 75 metros, y para eso es necesaria una planta adicional de calderas de alta presión asociada a su circuito, que evidentemente va a consumir en operaciones aereas del mismo combustible que utilizamos para el buque.En otras palabras, necesitamos unas reservas aún más grandes y todo el circuito de alta presion y tª asociado a las catapultas, que consumen tambien bastante y que estan contenidas en un volumen considerable. Encima para este sistema vas a necesitar el mantenimiento de estos sistemas, que es siempre costoso. Opciones como aquella de la que se ha hablado tanto de alimentar las catapultas mediante el aire caliente exhaustado por las LM-2500 inyectando agua atomizada en un conducto de salida y recalentarlo en calderas de baja presion primero y de alta presion despues es un procedimiento complicadísimo del que habría que comprobar su eficiencia.
En seguida veremos en las EMALS las salvadoras, siendo mas flexibles y mucho mas faciles de mantener, pero evidentemente el lanzar un avion de 25 toneladas a mas de 150 nudos no es gratuito. Nuevamente IFEP ofrece una gran flexibilidad en cuanto a la distribución, pero las EMALS van a necesitar muchos MW de potencia para funcionar, al menos los modelos que actualmente se plantean, y aun empleando las famosas flywheels vas a tener que dedicar una TGs al menos a tiempo parcial para esta funcion. -No es casualidad que el unico buque diseñado en torno a EMALS, y no porque actualmente esten muy listas, sea un CVN que ademas va a salir considerablemente mas caro que los clasicos Nimitz-; En todo caso vas a toparte con el mismo problema del combustible y vas a mermar la velocidad del buque, que en el caso del BSAC 220 ¿Casualmente? no era muy elevada. El mismo problema que se comentaba con respecto a la capacidad del CVF, con el que ven problemas para pasar de los 25 nudos sostenidos para instalar las EMALS, que una cosa son preparaciones de cubierta y una propulsion IFEP para permitirlo y otra cosa es como afectan estas EMALS en el plano operativo; La cuestion es naturalmente que al CVF no le preocupa ir a 25 nudos o menos operando como un CV STOVL-SRVL, pero sí como CATOBAR, y esas EMALS podrian hacerle bajar de esa velocidad de por si bastante justita para un portaaviones convencional. El mismo problema tiene el BSAC-220, que para permitir un porta con cubierta oblicua, catapultas, ascensores, hangares, etcetra, tuvo que hacer concesiones en una planta motriz bastante light. Aderezado ademas con que por supuesto por meras dimensiones su volumen es menor, y para tener algo de capacidad aerea necesita capar el volumen destinado a DFM, y si quiere ampliar este -Para una mejor autonomia que permita despliegues minimamente prolongados- debe limitar el destinado a JP-5 y la Aviation Ordnance....De nuevo aumentar "tal" capacidad tiene su repercusion en "cual".
Otra vez podriamos resucitar aquel famoso ejemplo del fracaso de los CVL en combate, por decidir el dios de la Guerra que no hubiese demasiado viento cuando en 1982 el ARA 25 de Mayo intenta lanzar sus A-4Q cargados de bombas contra el grupo de batalla británico en Corporate, sin poderlo hacer porque los CVL no superaban los 24 nudos sostenidos.
Y es que no hay que olvidarlo nunca, los BSAC-200 y 220 no eran sino reediciones del concepto CVL, obviamente mayores para mayores aviones y mayores catapultas (y en el caso del 220 hasta 2). Planteados ademas de forma que pudiesen ser construidos localmente en Argentina (esos eran los requisitos del programa V3 de la ARA) siendo lo mas economicamente asumibles que fuese posible (lo que supone recortes en capacidades). Y ese es el tema, los requisitos de la AE son un "pelin" distintos a los de la ARA. En mi opinion, de haberse construido, el engendro hubiese sobrepasado las 30000 t. Y no hubiese dejado de ser un buque bastante justo en muchas de esas prestaciones críticas, pero lo que son las catapultas, su mantenimiento y costes de operacion, los pagas igual. Y como sigues con un GAE pequeñito, de dimensiones "pequeño aeroclub", sigues con las mismas taras prácticas en cuanto a todos esos objetivos pretenciosos de montarnos nuestra propia defensa aerea o lanzar misiones de interdiccion en profundidad y similares. Un buque STOVL a ese mismo desplazamiento plenamente dedicado a estas lides tendra limitaciones asociadas a sus aviones, pero muchas menos en cuanto a plataforma, e igual resulta que ofrece hasta mas persistencia en operaciones. Encima, y por si fuera poco, nos topamos otra vez con que el convencional es sólo uno y eso puede significar ninguno... Y encima eso sin contar los siempre olvidados -menos por sergiopl o Sergio PI como le llaman otros
- costes I+D+i....Yo tengo claro -para variar- con qué alternativa me quedo en estas circunstancias: La STOVL, y si van a venir poquitos poquitos aviones tendiendo al medio-anfibio.
Al final, y perdonad que vuelva,para tener en tu porta capacidades de esas que se dicen decentes, de las de porta de ataque de verdad y no de las de pequeño aeroclub -porque para eso nos basta mantener las capacidades actuales, que por cierto no son pocas para el 99% de las marinas del mundo- tienes dos alternativas; O haces un portaaviones nuclear del orden de 30000 t como minimo (Caso práctico CdG; Desplazando unas 10000 t mas que los Foch su volumen de combustible de aviacion y armamento eran entre 2 y 3 veces mayores), con un enorme desembolso inicial -Diseñando plantas nucleares para buques ademas, caso totalmente inedito en España- o te vas a un orden de 35000-40000 para un porta CATOBAR convencional de minimos minimos, o vas escalando(Nuevamente ¿Es casualidad que los franceses incrementen tan enormemente el desplazamiento de su portaaviones cuando lo quieren en convencional) para tener cada vez mayor capacidad. Con costes de construccion nuevamente cada vez mayores, pero permitiendote acomodar GAEs cada vez mayores que lógicamente se verian justificados con compras de aviones mucho mas portentosas que las que nos planteamos y un consiguiente nivel organizativo muy superior que el que nos planteamos, que no es mas que sustituir las actuales monturas de la 9ª escuadrilla. La razon, logicamente, el dinero.
Saludos.
"Guarda con ello, como un tesoro, los nombres de los miles de héroes que cayeron por Marruecos y no contra Marruecos". General Alfredo Paniagua.
, porque un AOR no es un AOE, recuerdalo.
).
