Todo sobre el JAS-39 Gripen

[su35es]

eso es cierto si mal no recuerdo mandaron a plevisito el unirse a naciones unidas y ganaron por muy poco el si para integrarse, eso si no me equiboco

[Kaipa]

Pedazo de catapulta que debe tener para poner al Hornet en el aire...

[ecuatoriano]

Operadores

A pesar de sus 12 años en servicio, la FA sueca todavía tiene que destacar operacionalmente el Gripen fuera de sus fronteras, sin embargo el avión ha participado dos veces en ejercicios de combate aéreo "Red Flag" auspiciados por la USAF y además ha contribuido al “Grupo de Batalla Nórdico de la Unión Europea”.

Gripen 39A


Más allá de Suecia, el Gripen ahora equipa las fuerzas aéreas de la República Checa, Hungría y África del Sur, con Tailandia a unírseles como operador desde el 2011. La Rep. Checa fue el primer extranjero en adoptar el avión y lo ha volado desde el 2005 bajo un contrato de arriendo por 12 monoplazas de la variante C y un par de biplaza variante D.

República Checa.

La Rep. Checa ha probado ser un entusiasta operador del tipo y fue responsable por el primer despliegue operacional del Gripen cuando 4 aviones fueron enviados a cumplir deberes de policía aérea de la OTAN en el Mar Báltico entre mayo y septiembre del 2009. Durante el despliegue el avión cumplió 8 scrambles ALFA para interceptar aviones sospechosos: más que la cantidad efectuada por todos los despliegues de la OTAN en los 5 y medio años previos.

Simultáneamente la capacidad de “Alerta de Reacción Rápida” (QRA) fue mantenida en la Rep. Checa, representando un logro notable para un escuadrón de apenas 14 aviones. “Es cuestión de tiempo en volver a preparar y mantener el avión en el aire”, dice Johan Lehander, cabeza de la unidad estratégica Gripen dentro de Saab Aeronautics, quien describe el evento como un gran hito para el programa Gripen en su totalidad.

Con el arriendo Checo debiendo expirar en 2015, el ministerio de defensa deberá decidir sobre los próximos años si operar permanentemente el Gripen o adquirir un avión diferente. De cualquier forma la popularidad del avión y logros, tal como se ha visto en los estado bálticos, emparejado con el reducido costo de adquirir la propiedad de la actual flota podría resultar en la permanencia del Gripen en servicio en el país más allá del 2015.

Primer vuelo Gripen Checo
'Copyright Gripen International'

[ecuatoriano]

Hungría
Otro importante hito para el Gripen ocurrió a principios del 2009 cuando Hungría declaró su flota de 14 aviones C/D (incluyendo 2 biplaza como el lease Checo) lista para el deberes NATO QRA.

El avión húngaro empezó a entregarse en 2006 bajo un acuerdo “lease-to-own” con el cual, y a diferencia del programa checo, va a ver la propiedad del avión transferida al final del mismo.

Los términos de acuerdo inicial de lease que fueron firmados en 2001 fueron alterados dos años más tarde en respuesta al requerimiento de Budapest de total compatibilidad OTAN enfocada primeramente en sistemas de comunicación totalmente integrados.

Los aviones A/B ex suecos fueron subsecuentemente reconstruidos a un estándar cercano al C/D por Saab antes de entregar, el cual añadía la capacidad de recarga de combustible aire-a-aire y la habilidad de emplear municiones con guía de precisión a la plataforma antes de que lograr la capacidad operacional plena el 22 de diciembre de 2008.


África del Sur
Mientras tanto África del Sur ha recibido a la fecha los nueve aviones biplaza, las entregas de los restantes 17 aviones monoplazas comenzarán a partir del 2010 y deberán completarse en 2012. Bajo el contrato original firmado en septiembre de 1999 la Fuerza Aérea de Sudáfrica (SAAF) iba a recibir 28 aviones, pero esto fue subsecuentemente reducido a 26 para financiar funcionalidad adicional a los aviones.

El primer grupo de pilotos del Escuadrón 2 en la base Aérea Makhado han completado el entrenamiento como parte de la preparación de la SAAF para usar el Gripen como policía aérea durante el campeonato mundial de fútbol, el cual está programado para junio del 2010.


Tailandia
Otro importante paso para el programa fue marcado en 2009 cuando los primeros seis aviones para la Real Fuerza Aérea de Tailandia (RTAF) realizaron sus primeros vuelos el 16 de septiembre. La entregas están previstas en el 2011, con un segundo lote de 6 aviones Gripen a entregarse ese mismo año ya que Tailandia deberá empezar a reemplazar su flota de viejos Northrop F-5E Tigers.

[ecuatoriano]

Modificaciones NG

El proyecto empezó con la reconstrucción de un único ejemplar biplaza modelo B al estándar D y la subsecuente instalación de una serie de modificaciones. Esta serie inicial fue primariamente enfocada en cambios al avión en sí, tales como la instalación de un motor turbofan F414G de General Electric - comúnmente visto impulsando el Super Hornet de Boeing – en lugar del existente Volvo Aéreo RM12.

La integración del F414G ha incrementado el empuje disponible entre el 15-25 por ciento a través de varios aspectos del vuelo posibilitando a Saab demostrar exitosamente la habilidad del Gripen NG al “supercrucero” en enero del 2009 cuando el avión logró niveles sostenidos de velocidad en exceso de 1.2 Mach. Siendo más grande que el RM12, el nuevo motor necesita un número importante de modificaciones estructurales incluyendo incrementar el diámetro de las tomas de aire del avión por alrededor de 3cm.

El nuevo motor ha facilitado además un marcado incremento en la capacidad máxima de carga del avión desde 5,000 hasta 6,000 kg, la cual puede ser explotada a través de la adición de 2 puntos de fijación en la panza del Gripen.

El tren de aterrizaje principal fue movido de su sitio en el fuselaje principal hacia las raíces de las alas, posibilitando la instalación de tanques adicionales de combustibles internos lo cual ha llevado a un incremento en la capacidad de combustible en alrededor del 20 por ciento. Alas más grandes han sido planeadas para el avión NG, el cual añadirá un monto similar de combustible adicional lo que totalizará una capacidad de carga interna 38 por ciento superior al del Gripen original, con un alcance aumentado en 25 por ciento sobre el radio de combate de alrededor de 430 millas náuticas.

La fase inicial de vuelos de pruebas siguió a este trabajo, con el primer vuelo realizado el 27 de mayo del 2008. Un total de 79 vuelos fueron conducidos enfocados en la envoltura básica y cualidades de manejo.

La segunda fase empezó el 27 de octubre del 2009 con cinco vuelos completados en diciembre del 2009. “La segunda fase de vuelos de verificación fue significadamente más pequeña que la primera debido a que ahora solo añadimos sistemas tácticos”, explica Mattias Bergstrom, Gerente de Proyecto de programa demostrador. “ Pronto vamos a movernos en pruebas del sistema AESA, sistemas de comunicación y sistemas de advertencia de aproximación de misiles.” Aproximadamente 120 vuelos son esperados sobre el curso de las dos fases.

La segunda parte clase de programa Demostrado está basado alrededor de un aparejo separado de aviónica, donde un número significante de cambios a los sistemas de avión están siendo probados. “El principal punto acerca de esto es que hemos divido los sistema en la parte de seguridad critica de vuelo y la parte crítica de misión así uno puede hacer actualizaciones a la parte de misión que hoy en día,” dice Bergstrom, añadiendo “esto puede hacer mas fácil insertar sistemas COTS [comercial off-theshelf].

En verdad, el ex teniente coronel de la Fuerza Aérea de Suecia Peter Nilsson, ahora vicepresidente de capacidades operacionales del Gripen ve este trabajo paralelo en aviónica como posiblemente el mayor avance del programa. “Saab ha sido el primer constructor en lograr hacer esto,” declara. Separando los dos elementos de software del avión la compañía puede garantizar la sección de seguridad del vuelo del software del Gripen en el evento de futuras modificaciones a la aviónica del avión.

Esencialmente esto permitirá a los operadores actualizaciones independientes de Saab, sabiendo con seguridad que las actualizaciones no afectaran la seguridad del vuelo. Mas allá, esta nuevo esquema va a reducir significativamente el costo de actualizaciones mediante la reducción de proceso de certificación que sigue a una fase de actualización del típico de seis meses a alrededor de un mes.. “Esto será revolucionario para un caza,” dice el Teniente Coronel Nilsson.

[ICBM44]

Es un caza muy interesante para varios paises , como podrian ser varios paises de Sudamerica o de Africa , donde hay bajos presupuestos y se tendria un pajaro de primera linea .

[ecuatoriano]

Gripen Silencioso

Se van a realizar esfuerzos para reducir la firma de radar del avión (RCS) a través de la modificación de los bordes de las entradas de aire y las alas así como el uso de materiales compuestos y nuevas cubiertas de superficies.



Las medidas de reducción del RCS no son nuevas en el programa Grippen. “Desde el principio empezamos a trabajar en este asunto”, explica Lehander. “Después de los últimos cambios que hicimos, [reduciendo el RCS] no hay nada más que hacer con el avión, sino con las armas.” Como resultado de esta realización, el trabajo adicional en este aspecto del diseño del Gripen NG contempla la posibilidad de de instalar armas dentro del los tanques de combustibles de una forma similar a la propuesta por Boeing con la variante “Silent Eagle” del F-15.



El asunto de la reducción del RCS del avión va a ser facilitada con nuevas armas a ser empleadas por el Gripen NG tales como la autorización de uso del misil aire-aire BVR (mas allá de alcance visual) MBDA Meteor y el misil WVR (dentro de alcance visual) Diehl IRIS-T . “AMRAAMs [misiles avanzados de medio rango] no tienen muy buen registro RCS, en tanto los nuevos misiles cuentan con un pensamiento RCS detrás de ellos.” Anota el Teniente Coronel Nilsson. Los pilotes de las nuevas armas son además considerados como parte de este esfuerzo. “Las areas de supervivencia y RCS es un trabajo continuo”, añade el Tnt Crnl Nilsson.
La integración del radar activo del Meteor es visto como un avance en si mismo, brinda un significativo mejoramiento del rendimiento sobre la generación actual de misiles aire-aire de largo alcance. Saab ha sacado ventaja de ser el primero en disparar el Meteor para trabajar en la integración de este misil, se estima que la entrada en servicio del Meteor con la fuerza aérea de Suecia será entre 2016 y 2017.



En el término inmediato se ha integrado las bombas de precisión de Raytheon GBU-49 mientras que las bombas GBU-39 de Boeing serán añadidas en 2012 como parte del ciclo sueco de mejoras para los próximos tres años.



Gracias a su participación en el desarrollo del nuevo radar para el Gripen, Selex Galileo está ofreciendo el sistema de búsqueda y rastreo infra-rojo (IRST) “Skyward G” para el Gripen, sistema todavía en desarrollo pero basado en la experiencia de Selex Galileo en el desarrollo del sistema PIRATE (pasive infrared airborne trancking equpiment) del Eurofighter y se espera sea completado en 2011 para empezar las pruebas ese mismo año.



Mas allá de estas mejoras iníciales un número de mejoras adicionales está bajo consideración en el camino de desarrollo futuro del Gripen, incluyendo la posibilidad de reemplazar el HUD (head up display) y el HMD (helmet mount display) con las variantes más recientes de Vision Systems International.

Mejoras adicionales al conjunto de sensores, en consideración, incluyen la posibilidad de de añadir sensores pasivos de 360 grados de forma similar sistema DAS de Northrop Grumman. Se han iniciado estudios para examinar el potencial de la tecnología anti-furtivo en el radar basado en el CARABAS (Coherent All Radio Band Sensing) de Saab.
“Nosotros tenemos esta tecnología en la banda VHF.” Dice el Tnt Crnl Nilsson, pero “existe aplicación táctica en el rol aire-aire? Podemos reconstruirlo como un buscador de furtivos?, Lo estamos estudiando.”

[ecuatoriano]

EL SEA GRIPEN

(Saab ofrece insistentemente SEA GRIPEN a India y Brasil)

Saab está respondiendo a un requerimiento de información (RfI) de la Armada de India respecto a un futuro caza con capacidad de operar desde portaviones desarrollado a partir del Gripen NG, denominado como Sea Gripen.

El RfI de la India enviado a selectos oferentes pidiendo información detallada de un diseño común para operar tanto en portaaviones convencionales y en portaviones STOBAR esto es despegue corto y recuperación por cable.

Después de la demorada entrada en servicio del INS Vikramaditya (el reconstruido ex navío de la Armada Rusa Admirante Gorshkov), India ha planeado la construcción de tres portaviones indígenas (IAC). La adquisición en el corto plazo de Mig-29K para equipar el Vikramaditya y el IAC 1. El RfI de la India está buscando un tipo de avión para operar desde los IAC 2 y 3.

Jane’s entiende que el RfI ha si sido enviado a Boeing, Dassault, Eurofigther, Lockheed Martin, Sukoi y Saad. Mientras la India internamente está desarrollando una versión naval del Avión de Combate Ligero de Hindustan Aeronautics (HAL), el RfI es un reconocimiento de que este problemático programa podría no entregar un avión de combate operacional en forma oportuna, India desea comisionar IAC 2 y 3 en la segunda mitad de la siguiente década.

Previo a recibir el Rfi, Saab había completado pre-estudios de diseño detallado para el Sea Gripen in respuesta a un temprano interés de Brasil y otros. Para Saab el requerimiento de la India es particularmente importante debido a su potencial vínculo con el concurso de adquisición de cazas F-X2 de Brasil. El Sea Gripen podría ser parte de un paquete de desarrollo industrial de largo plazo para la India y Brasil, uno de los dos países podría seleccionar el Gripen NG. El RfI de la India además hace un requerimiento específico sobre que el avión seleccionado por la India debería ser exportable.

El Sea Gripen fue hecho posible por las características inherentes del Gripen y los cambios estructurales introducidos con el Gripen NG. Ha sido diseñado para operar en portaviones convencionales con un peso máximo de 16,500 kg y un peso de aterrizaje (con armas y combustibles) de 3,500 kg. Estos mismos parámetros de diseño básico lo hacen conveniente para operaciones STOBAR.

Alguno de los cambios demandados por el Sea Gripen incluye un tren de aterrizaje delantero más robusto y grande, con neumáticos más grandes y un nuevo amortiguador de golpes; un nuevo fondo capaz de absorber una rata de impacto de 6.3 metros por segundo; un gancho de frenado reforzado, reposicionamiento del diseño actual; minimizar el riesgo de corrosión usando nuevas técnicas y materiales de construcción; e integrando con un sistema de aproximación y aterrizaje.

El resultado será un avión con un peso vacio menor a 8,000 kg. con una carta total de combustible y armas de 8,500 kg. El radio de combate estimado es de 1,250 km en una perfil de ataque marítimo o 1,400 km en perfil de combate aéreo. Para operaciones de portaviones el avión tendrá una vida de servicio de 8,000 horas repartidas equitativamente entre operación en tierra y a bordo.

El líder de proyecto Sea Gripen y teniente coronel retirado de la Fuerza Aérea de Suecia Peter Nilsen indica “Ud. tiene el Rafale, Super Hornet, incluso algún día el JSF , pero no una opción conveniente para naciones que quieren un poder aéreo independiente, Gripen tiene capacidad para operar en portaviones que fue parte de las consideraciones originales de diseño. Está hecho para aterrizajes de precisión y pistas cortas. La cualidades aéreo-dinámicas, de manejo y aterrizaje están allí. No tienes que complicarte con eso.”

“Tenemos un motor (F414 de General Electric) aprobado para operaciones navales en la US-NAVY y el Gripen tiene incorporada una alta rata de descenso en aterrizajes en operaciones basadas en carreteras. Tenemos un avión diseñado para operar desde el Artico a caliente y alto con humedad severa. No construimos cazas por días soleados y bonitos”.

Tomado de Jane´s Defence Weekly Volumen 46 Emisión 51 del 23 de diciembre del 2009

[Experten]

¿Ese nuevo radar puede trabajar tanto en modos de barrido mecánico como electrónico, no?

[Orel .]

No, el Raven para el Gripen NG es de antena fija, sólo que en posición "en cuña" hacia arriba, como suele hacerse siempre que se puede con los AESAs "fijos" para reducir la RCS.

Selex-Galileo está aún investigando una base móvil para sus AESAs, notablemente la del Eurofighter.

Hasta ahora ningún caza operativo ni por estarlo con radar AESA tiene base móvil para la antena (ni F-22, ni F-35, ni B-2, ni Mig-35, ni Gripen NG, ni Vipers Block 60, ni SuperHornets, ni F-15C modernizados ni F-15SG, ni el futuro Rafale "F3+"). El Su-35 la tiene móvil pero su radar es PESA no AESA. Y del PAK FA ni idea.

Chao

[ecuatoriano]

Grippen sudafricanos dando seguridad al mundial FIFA 2010.

[ecuatoriano]

El ‘Dynamic Flight Simulator' de la Fuerza Aérea Sueca

Do Poder Aéreo

Volar cazas de última generación como el Saab Gripen no es para cualquier persona. Hay que poseer el preparo y las condiciones físicas para volar con seguridad y soportar las elevadas cargas G en combate aéreo.



La fuerza Aérea Sueca posee un simulador de vuelo combinado con uno centrifugador que sirve como entrenador para pilotos de Gripen y como laboratorio médico, para investigaciones sobre los efectos de las elevadas cargas G en los pilotos.

El sistema permite a los pilotos “arrastrar” 9 G y comandar la aeronave simulada en cualquier actitud de “pitch” y “roll”, con una experiencia muy cerca de la encontrada en un caza de verdad.



Proyectado visando el realismo, el Dynamic Flight Simulator (DFS) queda en Linköping, Suecia, siendo considerado el primer equipamiento de cuarta-generación, un sistema basado en tierra capaz de arrastrar Gs y replicar las condiciones de de vuelo de uno caza táctico moderno.

EL DFS es básicamente uno mock-up de la cabina del Gripen montado en la punta de un brazo centrifugador. El sistema representa un enorme salto en el entrenamiento de pilotos y en las capacidades de investigaciones de fisiología.



El sistema fue proyectado por la Wyle Laboratories de la California y posee una serie de características para emular el vuelo con altas cargas G:

Un motor de corriente continua que mueve un brazo de cerca de 10m;
Una gran góndola esférica, suspensa por cardans y configurada con los displays y controles del cockpit del Gripen, con tres telas;

Un sistema de control basado en el Gripen, con modelo de vuelo que simula con precisión las características dinámicas de respuesta de la aeronave;

Algoritmos de percepción en el sistema de control que “engañan” el sistema selectividad del piloto, proveyendo un grado de realismo que no es posible de ser alcanzado en centrifugadoras convencionales, de acuerdo con el fabricante;

Un sistema de control cerrado, en el cual el piloto vuela el DFS y comanda totalmente movimiento. Modos pre-programados también están disponibles;



La fuerza Aérea Sueca se vió obligada a adquirir un simulador de altos G cuando incorporó el JAS 39 Gripen, uno caza capaz de arrastrar 9 G casi que instantâneamente y sustentar este nivel por largos períodos.

Se reconoció que aeronaves y pilotos podrían ser perdidos por el fenómeno “G-loc” (pérdida de consciencia inducida por G), que hace con que algunos pilotos desmayen en vuelo.

Algunos incidentes ocurridos en el inicio del programa de desarrollo del Gripen habían llevado la Fuerza Aérea Sueca a concluir que no había investigación suficiente para altos Gs en el área de fisiología de aviación.

Consequentemente, se decidió adquirir el simulador, para desarrollar la expertise en el área y entrenar los pilotos suecos para soportar con voos en alto G.

http://www.youtube.com/watch?v=nQHs32Uw ... r_embedded



Volar uno caza rotineiramente, permite al piloto desarrollar la capacidad de soportar con las condiciones de alto G. Él instintivamente firma las piernas y los músculos abdominales, auxiliado por la inflación del mono G (G-suit), que exprime las piernas y lo abdomen.

Pilotos también son entrenados en la respiración anti-G, que consiste de respiración corta, mientras se mantiene los músculos tensionados.

El esfuerzo es esencial para mantener el flujo de sangre en la cabeza, mientras las cargas G aumentan. Si la sangre sale de la cabeza mientras se arrastra Gs en una curva, la visión del piloto disminuye a partir de los arcenes, formando la llamada “visión de túnel”.

Altos Gs o la relajación de la maniobra en el tiempo errado, puede cerrar el túnel completamente y mismo que lo piloto tenga los ojos abiertos, él no consigue percibir nada, más adelante una pantalla ceniza.

La próxima fase es a del “blackout”, cuando lo piloto pierde totalmente la consciencia. Puede llevar hasta un minuto para un piloto conseguir volver al normal, después de salir de uno “blackout”.

EL DFS es un medio efectivo para los pilotos habían entrenado la resistencia en la visión de túnel o el “black oct”, realizando la respiración corta anti-G bajo condiciones controladas.

Algunos pilotos pueden aprender rápido, otros tardan más y 1% de ellos son reprobados para el vuelo en cazas. Por ello el DFS también es usado para comprobar la resistencia de futuros candidatos a volar el Gripen, que tienen que soportar 15 segundos volando bajo 9 G.

http://www.youtube.com/watch?v=cVKb3...ayer_embedded#!

[Andrés Eduardo González]

Grippen sudafricanos dando seguridad al mundial FIFA 2010.

Muy bacano el avión, cochina envidia me da, pero....

¿Cómo servirá un Gripen para atrapar ladrones en los hoteles de los periodistas y participantes?...

[maximo]

¿Cómo servirá un Gripen para atrapar ladrones en los hoteles de los periodistas y participantes?...

Se puede hacer a la americana. Se busca la boda mas proxima y se le larga un par de "pepinos".

[Mauricio]

¿Cómo servirá un Gripen para atrapar ladrones en los hoteles de los periodistas y participantes?...

Se puede hacer a la americana. Se busca la boda mas proxima y se le larga un par de "pepinos".

¿Quieres decir Alemana, no?