Problemas de producción en los Bf-109 (1944-45)

[alejandro_]

Este es un tema bastante mencionado en debates, pero poco tratado en sí. En 1944 Alemania estaba siendo bombardeada y había tenido que movilizar todos sus recursos para mantener una producción que de hecho aument espectacularmente si se compara a 1943.

La campaña de bombardeos nunca consiguió paralizar la producción de aviones, pero sí obligó a descentralizar la producción.Los componentes del avión (alas, fuselaje, motores) se producirían en varios lugares y luego se ensamblarían. En los Bf-109G/K comenzaron a utilizarse componentes de madera para ahorrar aluminio y utilizar una industria con menor carga logística. Esto en teora no debe de ser ningún problema, pero si los contratos se firman con empresas que tienen poca o nula experiencia en la fabricación de aviones, es todo un problema. El archienemigo del Bf-109, el Spitfire, tuvo enormes problemas para ser producido mediante subcontratas, y eso que entonces la guerra no había comenzado.

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Bf-109K

Otro problema en las fábricas era la necesidad de hombres del frente. Con pérdidas cada vez más graves, la Wehrmacht llamaba a filas a muchos civiles que eran trabajadores especializados. Speer mencionaría en sus memorias que este factor sería el más perjudicial, incluso más que los bombardeos. En muchas ocasiones esta mano de obra era sustituida por personal sin preparación, o peor todavía, trabajadores forzosos que solían sabotear los aviones en las líneas de producción: pinchazos en las ruedas, bengalas en los motores, arena en filtros... la lista es larga. Por si ésto fuera poco, en 1945 se organizan unidades de infanteria con personal mecánico de la Luftwaffe.

Las consecuencias son fáciles de predecir. En Marzo de 1945 un informe del JG6 deca:

"Despues de 5-6 horas los recien asignados Bf-109 sufrían más frecuentemente de los siguientes defectos:

- Fallos en el cableado.
- Radio incorrecto de refrigerante (casi siempre faltaba glycol)
- Bujías mal ajustadas o sueltas.
- Calibrado de amas defectuoso.
- Defectos en el Mk108.
- Fugas en el sistema MW.

Todas las maquinas eran sin excepción poco fiables."

Otro informe del JG11 menciona lo siguiente:

"Comentarios en el DB 605: en total 11 pérdidas (defectos) de un total de 40 Bf-109:

- 1× pistón quemado.
- 1× insuficiente compresión en el cilindro,
- 2× objetos extraños en el circuito del aceite.
- 2× roturas del cigueñal (compressor shaft).
- 7× fugas en los cilindros.
- 6× roturas de tanques de aceite.
- ..."

Informes del JG1 apuntan a problemas similares en radiadores, tren de aterrizaje, motores. Además añade que el suministro de repuestos para el Bf-109K4 se realiza con dificultades, y en el futuro las piezas se obtendrán de aparatos no operacionales. JG3 es la unidad que más detalle da en los problemas, lo cual no es muy sorprendente porque fue una de las primeras en utilizar el Bf-109K4. El tren de aterrizaje trasero, encendido de motores y manejo de las revoluciones en los motores son los sistemas que más críticas reciben.

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Bf-109G14 croata

Los suizos importaron Bf-109 en diversas fases de la guerra. En 1944 se quedaron horrorizados al recibir los nuevos modelos G y compararlos a los encargados en 1942. Los británicos también lo detectaron en evaluaciones de ejemplares capturados. Al piloto de pruebas Eric Brown afirmó que el Bf-109G6/U2 tenía un cristial y panel blindado de mucha peor calidad que otros ejemplares capturados con anterioridad, entre ellos un Bf-109E-3 del II/JG54 capturado en Mayo de 1940 en Francia. Lo mismo ocurría con el acabado y encaje de superficies. La falta de gasolina hacía que las pruebas motrices no fuesen suficientes para eliminar todos los defectos, y los aviones llegaban a las unidades con todo tipo de problemas.

Enlaces y fuentes de interés:

- Messerschmitt Bf 109 F-K Development, Testing, Production, de Radinger & Otto.
- Messerschmitt in Swiss Air Force Service, de G. Hoch.
- http://www.holocaustresearchproject.org ... chta5.html
- The Luftwaffe over Germany, Defence of the Reich, de Donald Caldwell y Richard Muller, página 269 (2007).
- Best of the breed, Messerschmitt's Gustav, artículo de Eric Brown publicado en Air Enthusiast en 1973.

[alejandro_]

El libro "Nest of Eagles: Messerschmitt Production and Flight-testing at Regensburg 1936-1945", de Peter Schmoll, es una mina de datos sobre la producción de diversos modelos de Messerschmitt. Veamos un pequeño extracto:

That the Bf 109 production suffered as a result of the employment of PoWs, foreign workers and concentration camp inmates, is evident from a report at the beginning of September 1944 in which it was stated that Erprobungstelle Tarnewitz, the weapon-testing centre, received one of the few K-2s - W.Nr. 600056. On flying the aircraft over from Obertraubling, the ferry pilot established that the elevator bolts had not been secured, and on the second take-off, an elevator blockage occured. In K-4 W.Nr. 330112 handed over to Tarnewitz from the Industrial airfield at Suchholf, the rudder controls and pedals chafed and jammed. The wing leading edge slats were markedly deformed and jammed on extension and retraction, and a 2mm gap existed at the separation point between the mass-balance and the wooden skin on the elevator, and on top of that, the brakes did not function properly. On the subsequent ferry flight from the plant to E-Stelle, an emergency landing had to be made due to loss of coolant. In 1944 alone, a total of 82 Bf 109 on ferry flights from Regengsburg to front line units either crashed or made emergency landings. In Bf 109 K-4, W.Nr 330112, at Tarnewitz for weapon trials, an MG 151 was installed instead of MK 108, whilst the other K-4 had an MK 108 in each wing.

Even the front line units had problems with aircraft that arrived, since for Bf 109 flight trials, only sufficient fuel was available for a 15 minute test-flight from mid 1944, and it was naturally not possible to conduct a comprehensive test-flight within 15 minutes. In a report of experiences dated 18 March 1945, the Technical Officer of JG6 had to say this about the Bf 109:

"Newly-delivered aircraft were very prone to faults in the first 5 to 10 flying hours. Almost the same complaints repeat themselves which burden the unit technically and which reduce the operational readiness. The following faults were almost continually met: elevator free-play in the position lever, loose distance-pieces on the elevator control cables, too-long anchoring bolts on the suspension lever of the sprung undercarriage legs; missing range-of-travel markings on the wheel; leaky or blocked conduits in the MW-50 system, faults in the electrical system; bad coolant mixture; almost always too-little frost protection fluid and almost no Korrosionschutzol (corrosion-protection of oil) 39 mixed with it; chafing lubrication-return conduits on the starboard valve sump; oiling of the engine through leaky flange couplings; weapons badly centred, and the aircraft are not free of W/T problems, especially in the installation set. With some of the Bf 109 Ks, the ammunition belt-feed guides in the airframe were displaced by 3 to 5mm vis-a-vis the weapons, so that the ammunition belt could not be correctly retracted and belt-jamming was preprogrammed. After only a few rounds had been fired, the MK 108 regularly failed due to an unsuitable volume of insulation for the projectile fuse. In the procurement of replacement parts, difficulties were continually encountered in receiving the Fl 8/2926 E-5 AD component for the high tailwheel"

Its safe to assume that sabotage was deliberately practised during production by the PoWs, foreign workers and concentration camp workers engaged in manufacture, in the form of loose screw anchorings of all kinds, incorrect electrical connections, non-adherence to correct coolant mixture ratios, improperly screwed spark plugs etc. The frost-protection fluid that was on hand was often spirited away by the Russian PoWs and drunk as alcohol substitute, and numerous death of PoWs dying of alcohol poisoning are documented in lists of losses.

Que la producción de Bf 109 sufrió como resultado de emplear PoWs, trabajadores extranjeros y prisioneros de campos de concentración, es evidente en un informe de Septiembre de 1944 en el que se afirma que Erprobungstelle Tarnewitz, el centro de pruebas de armas, recibió uno de los pocos K-2s - W.Nr. 600056. Mientras el aparato volaba sobre Obertraubling, el piloto de entrega de dió cuenta que los tornillos en el elevador no estaban bien sujetos, y que durante el despegue, se bloqueó el elevador. El el K-4 W.Nr. 330112 entregado a Tarnewitz de parte del aeropuerto industrial en Suchholf, los controles y pedales del timón de profundidad vibraban y se atascaban. Los slats del borde de entrada estaban cláramente deformados y se atascaban durante la extensión y retracción, y un hueco de 2mm existía entre el punto de separación entre el mass-balance y la cubierta de madera del elevador, y encima los frenos no funcionaban correctamente. En otros vuelos de entrega desde la planta de E-Stelle se tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia debido a la falta de refrigerante. Sólo en 1944, un total de 82 Bf 109 enviados de Regengsburg al frente se estrellaron o tuvieron que hacer aterrizajes de emergencia. En el Bf 109 K-4, W.Nr 330112 utilizado en Tarnewitz para pruebas, se montó un MG-151 en vez de un MK 108, mientras que otros K-4 tenían un MK 108 debajo de cada ala.

Incluso las unidades del frentetenían problemas con aviones que llegaban, ya que para los vuelos de pruebas de Bf 109 sólo había combustible disponible para 15 minutos desde mediados de 1944, y como es natural no es posible conducir un vuelo de pruebas riguroso en 15 minutos. En un informe fechado el 18 de Marzo de 1945, el oficial técnico de JG 6 tenía que decir ésto sobre los Bf 109:

El contenido de este informe ya lo he comentado más arriba. En cualquier caso, si alguien quiere traducirlo… si más adelante tengo tiempo lo haré.

Es seguro de asumir que había sabotaje practicado con todo conocimiento durante la producción por PoWs, trabajadores extranjeros y reclusos de campos de concentración contratados, en forma de tornillos de todo tipo mal ajustados, conexiones eléctricas incorrectas, no seguimiento de los radios correctos de refrigerante, bujias mal ajustadas etc. La protección contra el hielo disponible era bebida en muchas ocasiones por los prisioneros rusos como sustituto de alcohol, y numerosos casos de muertes de PoWs por envenenamiento de alcohol están documentados en las listas de pérdidas.

Cabe mencionar que entre los centros de producción de componentes de Messerschmitt estaban los campos de Flossenburg y Mauthausen. En la fábrica de Regensburg había la siguiente relación de personal:

Fecha Aprendices Alemanes Trabajadores extranjeros/forzados Total
12/1941 974 5150 305 6429
12/1942 1159 5546 4710 11415
12/1943 1283 5460 4720 11463
6/1944 1352 5449 4886 11687
4/1945 1350 5124 6350 12824

[Lagarto IM]

que horror. Eso sí que es una "canibalización" de la Luftwaffe.

[alejandro_]

Un nuevo subtipo de Bf-109G

A las 9:30 del 22 de Julio, un Me-109G-14 fue derribado por fuego AA ligero cerca de Fontenay-le-Poesne, haciendo un buen aterrizaje de emergencia con la panza en un prado, a solo 800 metros de las líneas enemigas. Antes de parar el aparato se estrelló contra un poste de obstrucción, causando severos daños en el plano de estribor.

El avión es el primero de este subtipo en ser identificado, y presenta algunas características interesantes. En este momento de la guerra las más importantes son, quizás, aquellas que apuntan al muy corto tiempo entre la salida de la fábrica y su destrucción. Técnicanmente el avión es interesante porque lleva un depósito especial con un fluido denominado por los alemanes “MW-50”. Los efectos de potencia extra serán explicados bajo el enunciado “Motor” más abajo.

Marcas de identificación

+ 7 (negro con bordes amarillos)
Código radio: VW+HO
Número de producción: 413601
Fabricante: Mcu. (nota del autor: se refiere a Erla- Leipzig)

Camuflaje

Gris claro y oscuro en las superficies superiores, azul claro en las inferiores. La mitad de los lados inferiores del fuselaje tienen motas de gris y azul. El cubo de la helice es de color negro con un espiral blanco.

Motor

DB605 A-1 Tp.
Número 01104968.
Fabricante: hsr. (nota del autor: código for Henschel- Kassel)

En el cárter del cigüeñal hay un inscripción que pone 605 A/m
Este motor tiene el sobrecompresor pequeño normal y las 2 cunas son de aleaciones ligeras. El combustibleusado es C-3 (de 100 octanos) y se consigue potencia adicional por pequeños periodos a partir de un dispositivo denominado “MW 50”, en conjunción con una presión de 1.7ata (equivalentes a 9.5” británicas). Este es un sistema que suministra metanol y agua a la toma del sobrecompresor desde un tanque de aleación ligera (probablemente de 35 galones) situado detrás del depósito de combustible. El tanque de metanol es instalado durante la fabricación y se puede quitar cuando se hace mantenimiento.

El lado de presión del sobrecompresor está conectado a un conducto que llega via una válvula de relieve hacia lo alto del depósito, suministrando la presión necesaria para alimentar el motor con la mezcla. Un conducto de suministro desde el tanque a la entrada del sobrecompresor lleva la mezcla de agua y metanol. En este conducto hay una válvula operada por un solenoide y una conexión con un manómetro. Un interruptor a babor de la cabina con el código MW 50 opera la válvula con un simple “on/off”. El manómetro, que va de 0 a 0 to 3 kgs./sq. cm. (0 a 42 lb./sq. in) está en la parte inferior de la cabina a babor. La presión real utilizada es de entre 1.2 y 1.8 kgs/sq. cm. (17-25.6 lb/sq. in.). Se estima que la potencia a nivel de mar utilizando el MW 50 con 1.7 ata (equivale a 9.5 británicos) y 2.800rpm es de 1.770HP. El DB 605 sin “MW 50” desarrolla 1.450HP a 1.42ata (equivalente a 5.5) y 2.800rpm a nivel de mar.
El manómetro está marcado con una serie de líneas rojas:

“d” en frente de 1.02ata = -0.2 británicos
30 en frente de 1.3ata= 3.8 británicos
3 en frente de 1.42ata = 5.5 británicos
MW 50 en frente de 1.7ata = 9.5 británicos

Los números se refieren al tiempo en minutos para el nivel de potencia. El “d” se refiere al máximo continuo. El cuentarevoluciones también está marcado en frente de las respectivas rpm.

Las bujias son de un modelo que no se había visto antes en un D.B 605 pero que se han encontrado en el Jumo 213. Son un modelo Bosch D.W. 250 E.T. (10/1) y están estampadas con el código 5Z (este es el código del fabricante para la fecha e indica Mayo de 1944). El magneto tiene el código 9/4040E, serial No. 453864. El fabricante es cxo bajo licencia de L.Z.U. En el reborde se pueden ver los siguientes códigos: BA 13402 cxo 4Z.

Armamento

1 x MG151 de 20 mm a través de la hélice.
2 x MG131 sobre el motor
La munición de 20mm va con la siguiente secuencia: 1 AP/I, 1 HE/I/T (S.D.)(M. Geschoss). Este orden luego cambia a 1 AP/I, 1 I/T, 2 HE/I/T (S.D.)(M. Geschoss)

El orden de carga para la munición de 13mm es 1 AP/T y 1 HE/T en secuencia. Casi todas las trazadoras eran para uso nocturno a pesar de que el avión estaba en una misión diurna. Ninguna de las armas había sido disparada y se encontró que la munición no se había cargado completamente.

Capacidad de munición:

Capacidad Munición cargada
20 mm. 200 por tubo ... 150
13 mm. 300 por tubo ... 275

El avión utilizaba una mira Revi 16B

Equipo interno

Radio: FuG 16 ZY. Una antena “Y” montada en la parte inferior de la ala de babor, 7’ 2” desde la razil de ala y 9 pulgadas hacia detrás. La antena consiste en un tubo (taper) de aleación de 24 pulgadas y medio con un cable semiflexible de 12 pulgadas y medio que se proyecta a través de un disco de plexiglass instalado en la superficie del ala. El transformador-adaptador de la antena, un modelo A.A.G. 16 E-3, Gerat No. 124-1508 E-1. Anfz. Ln. 27185-6, fabricado por dmr, estaba situado encima de la antena, dentro del ala. Un alimentador concéntrico, marcado F.143, conectaba el transformador al set mediante una pequeña caja, montada en la base del panel inmediatamente encima. No fue posible examinar la caja sin desmontarla, pero se cree que contiene un relé. El FuG 16 ZY no tiene un amperímetro, y un panel cubre el hueco. Cuatro tipos de frecuencia estaban fijados en el receptor y transmisor, con marcas en las siguientesvalores:
Receptor: - I- en blanco. II- 41.85 39.7 40.9
Transmisor: - I- en blanco. II- 41.85 39 40.9

Cuando ambos coincidían las unidades eran 40.9mc/s (Hz)
No había un instrumento de navegación Z.V.G.16. Había un montaje para el for FuG 25 pero no se había instalado uno.El panel con las 4 frecuencias estaba montado en la parte inferior derecha del panel de instrumentos. La distribución de los instrumentos no había variado, pero el panel era de madera. Comparado al Bf-109G-6/U2 los siguientes componentes se habían cambiado de lugar:

La bateria de 24 V. 7.5 amp desde la parte de atrás del fuselaje a justo detrás de la cabeza del piloto (desde el punto de vista de mantenimiento, la colocación es mala porque está empotrada entre la parte superior del tanque de combustible y la parte superior del fuselaje, con lo que es extremadamente difícil de sacar). El compás principal se ha instalado en la parte trasera del fuselale (como originalmente) en vez de detrás del depósito de combustible.

Botellas de oxígeno: ahora está en la ala de babor en vez de la parte trasera del fuselaje.

Tanques: el depósito de combustible no es autosellante, y se ha hecho de una aleación ligera. Parece que sólo está protegido por una caja de contrachapado. En cambio, el tanque de combustible pequeño e impramado, situado en la parte superior del fuselaje por el lado de estribor, 4 pies delante de la base de la cola, es autosellante.

Puntos de interés

- Las dos manivelas que controlan los flaps de aterrizaje y el ángulo de la cola, asi como el panel FuG 25, están hechos de contrachapado.
- Es habitual que los dos lados de las ruedas y las patas tengan capas de pintura, pero en este avión sólo había una capa de imprimación roja en las partes internas.
- Había cableado para los cañones de las alas y montajes de munición, de manera que los cañones alares M.G. 151/20 podían ser rápidamente montados en este subtipo.
- El cableador del avión estaba casi completamente destapado (unscreen).
- En Bf-109 examinados con anterioridad, la culata del cañón que disparaba a través del la hélice sobresalía en la cabina, pero no estaba tapado. En este aparato hay un panel con instrucciones referentes a revoluciones para vuelos de entrega o de prueba tras cambiar un motor. Estas dicen:

(1) En vuelos de entrega o de prueba tras cambiar un motor, no exceder 2.100rpm o 1.05ata de presión después del despegue. Si es posible la duración del vuelo no debe superar una hora. Vigilar presión aceite.
(2) En las primeras 5 horas, no exceder 2.300rpm y 1.15ata de presión.
(3) Para las siguientes 5 horas, no exceder 2.300rpm y 1.15ata de presión.
(4) Despues de 10 horas, el avión puede ser volado sin más limitaciones
que las indicadas en las instrucciones actuales.

Al concluir, se debe pagar un tributo a la excelente labor del equpo de evacuación, el Ejército y la Royal Navy, que ha permitido que este avión llegue a F.A.F Farnborough en menos de 3 días despues de ser derribado en Normandia.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://109lair.hobbyvista.com/index1024.htm