Noticias Aeronáuticas del Mundo (archivo)

[zodiac_187]

ATERRIZAJE DE EMERGENCIA DE UNA F-16 EN LOS ESTADOS UNIDOS
Categoria: Aviacion - 05-03-2010 08:37



Un F-16 del Ala de Combate 177 hizo un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto internacional de Atlantic City, lo que causó la paralización durante dos horas. El F-16 se detuvo en la intersección de dos pistas después de declarase en emergencia debido a un problema eléctrico. El incidente fue informado a las 11:00 hora local según, Sharon Gordon, la portavoz del South Jersey Transportation Authority y confirmado por la Administración Federal de Aviación (FAA). Algunos vuelos locales de las líneas aéreas tuvieron que ser desviados a otros aeropuertos en la región. Los funcionarios analizaban el F-16 y qué causó el problema eléctrico, antes de trasladar el avión a una localización sin revelar. Las pistas fueron habilitadas nuevamente alrededor de 2 horas después.

[zodiac_187]

CHINA LANZO UN SATELITE DE DETECCION REMOTA
Categoria: Aeroespacial - 05-03-2010 10:22



China puso en órbita hoy el satélite de detección remota "Yaogan IX", lanzado desde el centro de Jiuquan, en la provincia noroccidental de Gansu, según informó en un comunicado el citado centro. El satélite fue lanzado a las 12:55 hora local por el cohete portador Gran March 4C y se utilizará para desarrollar experimentos científicos, estudios sobre recursos terrestres, evaluación de producción de cultivos agrícolas, y la reducción y prevención de desastres naturales. En diciembre del 2009, fue lanzado otro satélite del mismo tipo, el "Yaogan VIII", desde el centro de lanzamiento de Taiyuan, en la provincia septentrional de Shanxi.

[Iris]

UNVEX'10: La AESA otorgó por primera vez a un UAV la certificación de aeronavegabilidad experimental para vuelos de prueba



Madrid - La Agencia Estatal de Seguridad Aérea española (AESA) ha concedido la primera certificación de aeronavegabilidad a un sistema aéreo no tripulado (UAV), afirmó Luis Rodríguez Gil, director de este organismo, lo que constituye un paso adelante hacia la regulación y certificacion de estos sistemas para volar en espacio aéreos no segregados. Por ahora, la certificación, concedida el pasado 19 de febrero, es experimental y para vuelos de pruebas de UAV.

Un hito que constituye el "pistoletazo de salida" en materia de regulación, según informó Luis Rodríguez Gil, director de Seguridad de Aeronaves de la mencionada AESA, durante la última jornada de la conferencia y exposición sobre sistemas no tripulados UNVEX'10.

Esta agencia está adscrita al Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de Aviación Civil y le compete el ejercicio de inspección y sanción en materia de aviación civil, la iniciativa para la aprobación de la normativa reguladora en los ámbitos de la seguridad aérea y la protección del usuario del transporte aéreo.

El siguiente paso, según explicó Rodríguez Gil, es la certificación especial-restringido para poder continuar con las actividades que tengan que desarrollar con la aeronave hasta tener, finalmente, el Certificado de Tipo.

Por su parte, Cristina Cuerno, del departamento de Vehículos Aeroespaciales de la Universidad Politécnica de Madrid insistía en el hecho de que el panorama del desarrollo de las tecnologías en materia de UAS "ha crecido muy rápido y las regulaciones no". Por el momento, "no existe un código de certificación de célula de vuelo" y para que exista hay que garantizar que el "UAV tenga una seguridad equivalente o superior a una aeronave tripulada, que no aumente los riesgos, pueda regirse por las mismas normas y ser visto por los controladores aéreos", explicó Cuerno.



"Necesitamos para la aeronavegabilidad intrínseca o potencial de los UAS unos códigos estándares mínimos de seguridad y poder pasar al siguiente paso que es la aeronavegabilidad real", continuó. Existen iniciativas en Estados Unidos, Europa y a nivel OTAN, pero la realidad "es que no hay códigos civiles para la certificación completa, sí en el ámbito militar", apostilló Cristina Cuerno.

Una de estas iniciativas es el proyecto JARUS (Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems) una asociación de las autoridades civiles de 14 países que sin ser una agencia oficial pretenden aportar su grano de arena a la consecución de la regulación de los sistemas no tripulados en espacios aéreos civiles.

Ron van de Leijgraaf, especialista en Aviónica explicó en UNVEX'10 que "estamos abiertos sólo a autoridades civiles para crecer en el ámbito privado". No obstante, "toda la información está disponible públicamente, no hay nada secreto".

Desde 2005, Europa cuenta con la EASA (European Aviation Safety Agency), pero no incluye a los sistemas aéreos no tripulados. JARUS nace de la necesidad de trabajar conjuntamente, "no cada nación con su propia regulación, así hay más posibilidades de aplicaciones". "Hasta ahora no había nada para UAS, tenemos que hacerlo todo", comentó Van de Leijgraaf.

Por el momento, JARUS se ha centrado en la base de certificación de rotores de menos de 50 kilos, siguiendo las líneas marcadas por la EASA en aviones tripulados. JARUS lleva trabajando dos años, "este mes casi tenemos finalizado el sistema de rotor no ligero, falta acuerdo sobre datalink y estaciones de Tierra", según el especialista.

La propia EASA ha mostrado interés en los trabajos de JARUS "y estamos dispuestos a compartir nuestra experiencia, proporcionamos material a las autoridades, la industria también lo apoya".

.-Infodefensa.com

.- Saludos.

[Iris]

UNVEX'10: La AIN tiene a punto un helicóptero no tripulado para la inspección de líneas de alta tensión



Madrid - La Asociación de la Industria Navarra presentó en la conferencia y exposición UNVEX'10, un helicóptero no tripulado para la inspección de líneas de alta tensión. La solución robotizada concluyó en 2009 su desarrollo superando los test de viabilidad técnica.

La Asociación de la Industria Navarra, de iniciativa privada, creó un centro tecnológico en el que desde hace diez años se trabaja en materia de robótica. Dentro de su misión de transferir la tecnología desde el ámbito de la Universidad a la industria, el centro apostó por los vehículos aéreos no tripulados embarcándose en el desarrollo del sistema de control de vuelo para UAS de ala rotativa.



"La empresa pública Red Eléctrica se interesó por dicho sistema para aplicarlo en las inspecciones de líneas de alta tensión que actualmente realizan helicópteros tripulados, pero con cierto riesgo para los pilotos y un elevado coste para la compañía", explicó un portavoz de la AIN.

Este proyecto, denominado Pelícano, demostró en una primera fase de desarrollo la capacidad de un mini UAV para navegar en un entorno de apoyos (torres) eléctricas, captando imágenes de vídeo y transmitiéndolas en tiempo real. "Es una aplicación exigente, porque vuela bajo y es difícil transmitir comunicaciones a esa altura y, por otra parte, es difícil conseguir buena calidad de imagen por el entorno electromagnético en el que se mueve", comentan en AIN.

En una segunda fase, se diseñó un sistema completo formado por sistemas de cámara de elevada calidad de imagen que conllevaba el desarrollo de plataformas y de sistemas de control de vuelo, la dotación de los sistemas comunicación adecuados más una estación de Tierra móvil.

El proyecto Pelícano tiene un potencial mercado en misiones medioambientales, como es la supervisión territorial por parte de las Comunidades Autónomas.

AIN dedica aproximadamente un 15% de su volumen de negocio a los sistemas no tripulados. Su objetivo es el desarrollo de tecnología propia, con el respaldo de la industria especializada en sistemas de ala rotatoria.

Infodefensa.

.- Saludos.

[JOSE MIGUEL ESPARCIA]

RADARES PARA P-3C PORTUGAL
Elta Systems ha obtenido el contrato para el suministro de radares para los P-3C de la Fuerza Aére Portuguesa. Portugal está modernizando sus 5 P-3C Orion, por un contrato firmado con Lockheed en 2008. Bajo un nuevo contrato, la compañia israelí ELTA, entregará 5 radaresEL/M-2022 A(V)3 antes de fin de años. Los P-3C fueron entregados a Portugal entre 1981 y 1984.
FUENTE: FLIGHTGLOBAL
http://miragec14.blogspot.com/2010/03/p ... s-p-3.html

SUDAFRICA NO PUEDE MANTENER SU GRIPEN EN VUELO
Los Gripen y gran parte de los buques de la Marina sudafricana permanecerán gran parte de los próximos tres años en tierra y amarrados a puerto debido a la escasez de presupuesto para su operación. Según el ministerio de defensa ha indicado al parlamento el presupuesto actual permite:
Los Gripen volarán 550 horas en 2010 y 250 horas en cada uno de los dos años siguientes.
La armada podrá navegar 10.000 horas en 2010, 9.000 en 2012 y 9.000 en 2013.
Sudáfrica dispone de 11 Gripens y las 550 horas de vuelo disponibles, no llegan ni a la mitad de los estándares requeridos por la OTAN. La mayoría de los vuelos se realizarán durante la Copa del Mundo de 2010. En los años siguientes la situación empeorará, ya que los 26 Gripen estarán entregados y podrán volar solo 9,6 horas anuales.

http://miragec14.blogspot.com/2010/03/s ... -para.html

COREA DEL SUR RECIBE P-3CK MODERNIZADOS
La Armada de Corea del Sur ha recibido los tres primeros P-3CK de un total de ocho previstos. Los P-3CK tienen gran cantidad de equipos avanazados, ademas de portar el misil Harpoon Block II aire-tierra, con capacidad de batir baterías de artilleria o lanzadores de misiles en la costa. Los cinco restantes se entregarán este año 2010. Las ocho unidades eran antiguos P-3B, modernizados en Corea del Sur a P-3CK y fueron recibidos hace cuatro años. Las entregas han comenzado este año, con la aprobación de Estados Unidos a la integración de determinados equipos. La armada de Corea del Sur ya dispone de ochoP-3C, la compra dobla el número de unidades disponibles.

http://miragec14.blogspot.com/2010/03/c ... te-de.html

ESTADOS UNIDOS PODRIA COMPRAR MAS SUPERHORNET
El Pentágono está evaluando una oferta de Boeing para la compra de 124 F/A-18E/F Super Hornets adicionales. En 2009, el congreso autorizó a la US Navy a negociar la compra de Super Hornet adicionales. Boeing ofertó 89, pero la US Navy consideró la oferta insuficiente, por no producir ahorro de costes. La nueva oferta de Boeing es por 66 Super Hornet y 58 EA-18G Growler. Todo es consecuencia de la reevaluación por la US Navy y la USAF de la capacidad operativa inicial del F-35 Joint Strike Fighter, programa que sufrirá un retraso de 13 meses.
http://miragec14.blogspot.com/2010/03/e ... r-mas.html

INDIA DESEA 42 CAZAS SU-30 ADICIONALES
India y Rusia negocian la venta de 42 Su-30MKI para la Fuerza Aérea India, por unos 3 billones de dólares. Las negociaciones se han estado llevando a cabo durante los pasados meses. Rusia dispondría unos 230 SU-30. El nuevo pedido se realiza debido al insuficiente número de escuadrones de caza de la Fuerza Aérea India y para eliminar potenciales amenazas. India originalmente pidió 50 Su-30MKI en 1996-98 mas 40 adicionales en 2007. Además HAL ganó un contrato para la construcción de 140 aviones en la India. Los 100 Su-30MKI de India se encuentran principalmente desplegados cerca de las fronteras con China y Pakistan. Los expertos creen que India será el principal cliente de Rusia en los próximos 15 años ya que necesita urgentemente modernizar su fuerza aérea, sobre todo sustituir a los numerosos y anticuados MiG-21.

http://miragec14.blogspot.com/2010/03/i ... nidia.html

[Iris]

España pagará 525 millones de euros más para salvar el A400M tras el acuerdo entre EADS y los clientes





06/03/2010 (Infodefensa.com) Madrid - El consorcio europeo EADS y los siete países clientes compradores del avión de transporte militar A400M han llegado a un acuerdo que salvar el proyecto e implica una aportación de 3.500 millones de euros -2.000 como aportación suplementaria y 1.500 en créditos reembolsables- a cuenta de futuras exportaciones. El sobrecoste para España representará 525 millones de euros.

Además, se acordó un cambio en el sistema de revisión de precios según la inflación y se adelantarán los pagos, para que la compañía Airbus Military disponga de liquidez antes de la entrega de los aviones, que acumulan más de tres años de retraso y que todavía es incierto cuándo empezarán a estar a disposición de los clientes.

El préstamo reembolsable será concedido por los siete aunque cada uno de ellos deberá negociar con EADS las condiciones de la devolución.

Fuentes gubernamentales españolas se felicitaron del acuerdo, ya que la planta de montaje del A400M estará en San Pablo (Sevilla) y subrayaron el papel del presidente Rodríguez Zapatero, quien planteó el asunto en sus recientes entrevistas con el mandatario británico Gordon Brown y la alemana Angela Merkel, informó el diario El País.

El acuerdo debe ser aprobado ahora los respectivos Gobiernos y Parlamentos para ser efectivo aunque no se espera que haya complicaciones en este punto.

El sobrecoste total del A400M se estima en unos 11.000 millones de euros, de los que unos 8.000 deberán ser asumidos por Airbus. Los países clientes se han comprometido a aportar otros 3.500 millones, complementarios a los 20.000 que firmaron en contrato en su día a cambio de un total de 180 aparatos.

No está claro, sin embargo, su los 2.000 millones de euros comprometidos como aportación suplementaria será dinero nuevo o bien, como habían propuesto algunas partes, a través de un aumento del 10 por ciento sobre el precio inicial.

Futuras exportaciones

Según lo acordado en Berlín, Alemania, Francia, España, Reino Unido, Bélgica, Luxemburgo y Turquía se comprometieron a desembolsar los 3.500 millones adicionales que pedía EADS "a cambio de una participación de una participación en futuras exportaciones", resaltó el consorcio aeronáutico europeo, matriz de Airbus Military (anteriormente EADS-CASA) que consideró que ahora "existe una base sólida para un desarrollo exitoso del programa A400M".

El acuerdo, según EADS, prevé también la renuncia de los siete países a posibles indemnizaciones por los retrasos y contempla la revisión al alza de la provisión por pérdidas del programa para el año 2009 a 1.800 millones de euros.

La casa matriz de Airbus explicó que su resultado bruto de explotación del pasado ejercicio será negativo a causa de esa provisión, aunque no avanzó más información sobre sus cuentas de 2009, que presentará el próximo 9 de marzo.

Sobrecostes

Los sobrecostes del programa A400M, que desarrolla el avión de transporte militar más grande del mundo, se calculan en unos 11.000 millones de euros sobre los 20.000 millones iniciales para entregar los 180 primeros aparatos

El avión de transporte militar A400M es actualmente el proyecto de defensa más caro de Europa. El aparato tiene una capacidad de carga de hasta 37 toneladas, una longitud de 45,1 metros y una altura de 14,7 metros. Su autonomía puede llegar a los 6.389 kilómetros con una carga de 20 toneladas.

Los países que participan en el proyecto son España, Alemania, Bélgica, Francia, Luxemburgo, Reino Unido y Turquía. En 2003, se comprometieron a comprar un total de 180 unidades del avión, destinado a competir con modelos similares como el Lockheed C-130 (Hércules) y el Transall C-160: Alemania (60), Francia (50), España (27), Reino Unido (25), Turquía (10), Bélgica (7) y Luxemburgo (1).

.- Saludos.

[moises]

USAF 30-Year Plan Lays Out Aircraft Acquisition Through 2040
By bruce rolfsen

The U.S. Air Force is taking a long look down the road at buying and fielding new airplanes.

A U.S. Air Force B-2 Spirit bomber is towed to a parking spot Feb. 12 at Hickam Air Force Base, Hawaii. The 30-year Air Force plan calls for development of a new long-range strike aircraft by 2020. (TECH. SGT. SHANE A. CUOMO / U.S. AIR FORCE)

Mandated by Congress, the "Aircraft Investment Plan" maps out how many planes the Air Force, U.S. Marine Corps and U.S. Navy plan to buy through 2020 and sets goals for 2021-2040. It does not include helicopters.

The report calls for a joint approach to long-range strike and electronic warfare but does not drastically alter the Air Force's announced plans for its two main acquisitions this decade - the F-35 Lightning II and KC-X tanker

By aircraft, what the report foresees for the Air Force:

Combat

■ Bomber: The Air Force could spend $2 billion to $4 billion a year to develop a new long-range strike aircraft by 2020.

Whether the plane will have a pilot onboard or will fly at supersonic speeds is undecided. The report says: "A study is underway to identify the right mix of manned and unmanned technologies … and to determine the right balance between range, payload, speed, stealth, and onboard sensors."

Until the new bomber arrives, the Air Force will keep about 160 B-52 Stratofortresses, B-1B Lancers and B-2 Spirit bombers.

■ F-22 Raptor: The service will spend $1.9 billion to upgrade its 180 fighter jets with improved communications and avionics gear. Retirement of the Raptors could begin in 2025.

■ F-35: The Air Force is in line to buy 602 F-35s through 2020 at a cost of about $70 billion. Two-thirds arrive in 2016 or later. The Air Force fleet will eventually total 1,763 jets.

■ MQ-9 Reapers: Forecasts call for the service to buy 372 of the attack and reconnaissance unmanned aerial vehicles from 2011 through 2018. The price tag: about $820 million. Later models will have an electronic warfare capability.

■ RQ-4 Global Hawks: Four to five remote-controlled jets will arrive each year through 2017. There is no projection for later years.

The report did not offer an overall cost for the RQ-4s; for 2011, the Air Force wants $737 million for four Global Hawks, their payloads and logistics support.

Mobility

■ KC-X: The service is set to spend about $30 billion through 2020 to develop and buy 109 new tankers.

■ Intra-theater airlift: The Air Force should continue to buy C-130J Hercules to replace older C-130 E and H models. The study projects buying 63 C-130Js through 2020 for about $6 billion.

■ Strategic airlift: The service wants to maintain an fleet of 314 large cargo planes, a mix of 223 C-17s and 91 C-5s. The report recommends the Air Force begin development of a new cargo jet starting in 2015.

traducción:

USAF 30-Year Plan establece aeronaves adquisición a través de 2040
Por Rolfsen Bruce

La Fuerza Aérea de los EE.UU. está tomando una larga mirada en el camino a la compra y el envío aviones nuevos.
Ordenado por el Congreso, el "Plan de Inversión de las aeronaves" mapas a cuántos aviones de la Fuerza Aérea, Infantería de Marina de EE.UU. y de la Marina de EE.UU. planea comprar a través de 2020 y fija metas para 2021-2040. No se incluyen los helicópteros.

El informe aboga por un enfoque común a la huelga de largo alcance y de guerra electrónica, pero no alterar drásticamente los planes anunciados de la Fuerza Aérea para sus dos principales adquisiciones de esta década - el F-35 Lightning II y cisterna KC-X

Por avión, lo que el informe prevé para la Fuerza Aérea:

Lucha contra la

■ Bomber: La Fuerza Aérea podría gastar $ 2 mil millones a $ 4 mil millones al año para desarrollar un nuevo avión de largo alcance por la huelga de 2020.

Si el avión va a tener un piloto a bordo o volará a velocidades supersónicas está indeciso. El informe dice: "Un estudio en proceso para identificar la combinación correcta de tecnologías tripulados y no tripulados, ... y para determinar el equilibrio adecuado entre el área de distribución, carga, velocidad, sigilo, y los sensores de a bordo".

Hasta que el atacante llegue el nuevo, la Fuerza Aérea mantendrá alrededor de 160 B-52 Stratofortress, B-1B lanceros y bombarderos B-2 Spirit.

■ F-22 Raptor: El servicio pasará 1,9 mil millones dólares para mejorar sus 180 aviones de combate con la mejora de las comunicaciones y equipo de aviónica. Jubilación de los Raptors podrían comenzar en 2025.

■ F-35: La Fuerza Aérea está en línea para comprar 602 F-35 hasta el 2020 a un costo de alrededor de $ 70 mil millones. Dos terceras partes de llegar en 2016 o posterior. La flota de la Fuerza Aérea finalmente a un total de 1.763 aviones.

■ MQ-9 Reapers: Previsiones para el servicio de llamada para comprar 372 del ataque y vehículos aéreos no tripulados de reconocimiento entre 2011 y 2018. El precio: alrededor de $ 820 millones. Los modelos posteriores tendrán una capacidad de guerra electrónica.

■ RQ-4 Global Hawks: Cuatro a cinco aviones de control remoto que llegan cada año hasta el 2017. No hay ninguna proyección para años más tarde.

El informe no ofrece un coste global para el CR-4, para el 2011, la Fuerza Aérea quiere 737 millones dólares para cuatro Hawks Mundial, sus cargas y de apoyo logístico.

Movilidad

■ KC-X: El servicio está configurado para pasar cerca de $ 30 mil millones hasta 2020 para desarrollar y comprar 109 nuevos petroleros.

■ transporte aéreo intra-teatro: La Fuerza Aérea debe continuar comprando C-130J Hércules para reemplazar C-130 E de más edad y los modelos H. Los proyectos de estudio de compra de 63 C-130Js hasta el 2020 por alrededor de $ 6 mil millones.

■ el transporte aéreo estratégico: El servicio quiere mantener una flota de 314 aviones de carga grandes, una mezcla de 223 C-17 y 91 C-5. El informe recomienda la Fuerza Aérea de comenzar el desarrollo de un nuevo avión de carga a partir de 2015.

slds,

moises

[moises]

BAE To Sell Half Its Saab Stock
By JOHN REED

BAE Systems announced that it is ridding itself of half of its 20 percent ownership in Saab AB, according to a March 5 statement from the British defense giant.

The company intends to sell 1,047,180 of its A shares in the Swedish aerospace group and 11,166,173 of its B shares to "Investor AB for a cash consideration of" 1.066 billion Swedish kroner ($149.6 million), according to the announcement.

Following the sale, BAE will retain 11,166,173 B shares.

This comes five days after BAE pleaded guilty to charges made by the U.S. Department of Justice, including conspiring to defraud the United States by "impairing its lawful functions" and other violations. The company will pay a $400 million fine.

traducción:

BAE para vender la mitad de su stock de Saab
Por John Reed

BAE Systems anunció que se despoja de la mitad de su participación del 20 por ciento en Saab, de acuerdo con una declaración del 5 de marzo del gigante de defensa británico.

La empresa tiene intención de vender 1.047.180 de sus acciones A en el grupo aeroespacial sueca y 11.166.173 de sus acciones B "Investor AB de una contraprestación en efectivo de" 1066 millones de coronas suecas ($ 149,6 millones), según el anuncio.

Tras la venta, BAE conservará 11.166.173 acciones B.

Este se produce cinco días después de que BAE se declaró culpable de los cargos hechos por el Departamento de Justicia de EE.UU., incluyendo conspiración para defraudar a los Estados Unidos por "menoscabar sus funciones legales" y violaciónes otros. La compañía pagará una multa de $ 400 millones.

slds,

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[moises]

New Manager Wants To Guide UCAS Back On Schedule
By christopher p. cavas

With the test schedule slipping, the new program manager for the U.S. Navy's unmanned carrier air system demonstrator (UCAS-D) program has begun a thorough assessment that he hopes will get the development effort back on track.

"Our path ahead is to take ownership of this program," Capt. Jeff Penfield said in an interview March 5. "Regardless of whether we were on time or not, I'm going to do the detailed assessment of where the program's at. [We're going to] understand the requirement, the stakeholder wishes and desires, the funding, the system engineering behind what we have done, so I can put my stamp of approval onto the schedule from this point forth.

"I know we're off schedule," he continued. "I cannot tell you how far off. We've said we're going to fly later this year. My goal is to tell you precisely when we will fly later this year."

Penfield, who directed the Navy's AIM-9X Sidewinder missile development program for the last three years, took over the UCAS-D office March 2, replacing retiring Capt. Martin Deppe. The move happened quickly.

Navy officials were unable to provide details as of March 5.

The effort to create a technology demonstrator for the first carrier-based, unmanned jet strike aircraft, dubbed the X-47B, has fallen off schedule by several months, but the aircraft began ground taxi tests at Northrop Grumman Aerospace Systems' Palmdale, Calif., facility in January.

Penfield acknowledged that "systems engineering issues" were encountered during the tests - a normal occurrence in development programs.

The plane will later be moved to Edwards Air Force Base, Calif., for final taxiing tests and its first flight. Integration with Navy systems will take place at Patuxent River Naval Air Station, Md., for about six to nine months, with initial at-sea tests to take place on the carrier Harry S. Truman.

Those seagoing tests are now scheduled to take place from the Truman in late 2011 or early 2012, a timeframe the program is still hoping to meet, according to Penfield. One driver to keep to the schedule, he said, is the availability of the carrier beyond that time.

The X-47B program profile has been raised over the past six months as Navy planners have become increasingly enthusiastic about integrating the aircraft's capabilities into operational concepts. Although the demonstrator program will buy only two aircraft, strategists and analysts have gamed out using squadrons of the aircraft to attack enemy targets, taking advantage of the aircraft's long range and endurance. Service officials have increasingly begun thinking of the UCAS-D program as an operational prototype in addition to its technology demonstration role.

Penfield declared the program has not changed its initial goal, "to land an unmanned, low-observable, tailless airplane onto an aircraft carrier."

UCAS-D, he added, "is strictly a demo to learn how to take an airplane like this with nobody in it and fly through that nasty burble that lives behind that aircraft carrier."

"We're going to use these lessons learned to feed that analysis on what the next step is," he added.

As for prime contractor Northrop Grumman, Penfield noted that the company "is doing pretty well with this technology. This is leading-edge technology and they have the track record of being able to prove strong system engineering and developmental principles in developing this stuff.

"I'm optimistic. I have heard nothing about any technical issues that are not surmountable," he said. "In any program there are issues, but none are show-stoppers."

traducción:

Nuevo gerente quiere guiar UCAS detrás en horario
Por Christopher P. cavas

Con el programa de ensayos, deslizamiento, el director del programa de nuevas versiones de dotación, la Marina de EE.UU. aire demostrador de un sistema de portadora (UCAS-D) programa ha comenzado una evaluación exhaustiva que espera que el esfuerzo de desarrollo nuevo en marcha.

"Nuestro camino por delante es tomar posesión de este programa", el capitán Jeff Penfield, dijo en una entrevista el 5 de marzo. "Independientemente de si estábamos a tiempo o no, yo voy a hacer una evaluación detallada de la que el programa está. [Vamos] a comprender las exigencias, los deseos y los deseos de las partes interesadas, la financiación, la ingeniería de sistemas detrás lo que hemos hecho, así que puedo poner mi sello de aprobación en la programación a partir de este punto, etc.

"Sé que estamos fuera de horario", continuó. "No puedo decirte lo lejos. Hemos dicho que vamos a volar a finales de este año. Mi objetivo es que te dirá exactamente cuándo vamos a volar a finales de este año."

Penfield, quien dirigió la Marina AIM-9X Sidewinder el desarrollo del programa de misiles durante los últimos tres años, se hizo cargo de la oficina de UCAS-D 2 de marzo, en sustitución de retirarse el capitán Martin Deppe. El movimiento ocurrió rápidamente.

Oficiales de la Marina no pudieron proporcionar detalles de 5 de marzo.

El esfuerzo para crear un demostrador de tecnología para la primera compañía aérea basada en aviones de combate no tripulados, jet, denominado X-47B, se ha reducido el horario de entrega de varios meses, pero la aeronave comenzó las pruebas de terreno en taxi Palmdale Northrop Grumman Aerospace Systems, California , instalación en enero.

Penfield reconoció que "los sistemas de problemas de ingeniería", fueron encontradas durante las pruebas - un hecho normal en los programas de desarrollo.

El avión más tarde se trasladó a la Base Aérea Edwards, California, para ensayos finales del rodaje y su primer vuelo. Integración con los sistemas de la Marina tendrá lugar en Patuxent River Naval Air Station, Maryland, durante seis a nueve meses, con iniciales en las pruebas de mar, que tendrá lugar en el portador de Harry S. Truman.

Estas pruebas de navegación marítima se ha programado para los días de Truman a finales de 2011 o principios de 2012, un periodo de tiempo el programa aún está esperando para cumplir, de acuerdo con Penfield. Un conductor a mantener el horario establecido, dijo, es la disponibilidad de la compañía más allá de ese tiempo.

El X-47B perfil de programa se ha planteado en los últimos seis meses, como planificadores de la Marina han vuelto cada vez más entusiasmados con la integración de las capacidades de la aeronave en los conceptos operacionales. Aunque el programa demostrador comprar sólo dos aviones, los estrategas y analistas han gamed a cabo mediante escuadrones de la aeronave para atacar objetivos enemigos, aprovechando la larga distancia de la aeronave y la resistencia. Funcionarios del Servicio han empezado a pensar cada vez más de la UCAS programa D como un prototipo operativo, además de su función de demostración de tecnología.

Penfield declaró que el programa no ha cambiado su objetivo inicial, "una plataforma no tripulada a la tierra, bajo observables, avión sin cola a un portaaviones."

UCAS-D, agregó, "es estrictamente una demostración para aprender cómo tomar un avión como este sin que nadie en ella y volar a través de ese borboteo desagradable que vive detrás de ese portaaviones."

"Vamos a utilizar las lecciones aprendidas para alimentar a ese análisis de lo que el siguiente paso es", añadió.

Como principal contratista para Northrop Grumman, Penfield señalar que la empresa "está haciendo bastante bien con esta tecnología. Se trata de tecnología de punta y tienen el récord de ser capaz de demostrar la ingeniería de sistemas fuertes y los principios del desarrollo en la elaboración de este material.

"Soy optimista. No he oído nada acerca de los problemas técnicos que no son superables", dijo. "En cualquier programa hay problemas, pero no un éxito clamoroso."

slds,

moises

[moises]

Vanishing American Air Superiority



The debate over the F-22 Raptor has been carried out at the customary level of simplemindedness we've become used to when Congress handles military questions. Since the early '60s, the favored method of killing a military program has been to come up with an argument easily expressed in a sound bite and stick with it. This time, the sound bite was, "Why do we need two fighter planes, anyway?"

The answer is even simpler: We need two fighters because we need two fighters. The historical record clearly reveals this: Every air campaign carried out with two distinct and particularly formulated fighter designs has been a success, and every attempt to do otherwise has resulted in disaster.

U.S. Air Force doctrine on fighter procurement is known as the high/low mix. The "high" component consists of a dedicated air-superiority fighter, utilizing the latest aeronautical technology, fitted with state-of the-art electronics, and carrying the most advanced air-to-air weapons. These aircraft have one mission -- to kill enemy airplanes. This is the paramount goal of a fighter force. Without it, nothing else can be accomplished. That being the case, the high-end fighter is the more expensive and complex part of the mix. They are rare assets, to be utilized accordingly.

The "low" end is encompassed by the swing-role fighter, more commonly known as the fighter-bomber. Though designed and built with slightly less technical sophistication than the air-superiority models, these aircraft fill a much wider role. They carry out interdiction missions using bombs and rockets, provide ground-support for troops, and at the same time can acquit themselves adequately in the air-to-air role if enemy fighters show up. As such, they can supplement and reinforce the air-superiority aircraft if massive air battles develop. The swing-role fighter is cheaper and more easily and quickly constructed than its haughtier brother, so there tend to be larger numbers of them.

The high-low mix was pioneered during WWII. Both the British and the U.S. stumbled onto the concept without quite realizing what they were doing. In the years before the war's outbreak, the British embarked on a crash program to build eight-gun fighters for the defense of the home islands. The premier model was the Supermarine Spitfire, one of the legendary combat aircraft of the 20th century. But the Spitfire was supplemented by the lesser-known but still capable Hawker Hurricane. The Hurricane could take on the primary German fighter, the Messerschmidt Bf -109, only with difficulty, so an ad hoc strategy developed during the Battle of Britain (August 12-September 15, 1940) in which Spitfires attacked the fighter escorts while the Hurricanes hit the slower bombers. This strategy worked well enough to force the Luftwaffe to abandon daylight raids in September 1940, denying Hermann Goering the appellation of "Tamer of Britain."

As the war went on and Spitfires appeared in more substantial numbers, the Hurricane took on the fighter-bomber role. A dedicated ground-attack version, the Hurribomber, with increased bomb load and heavy wing cannon, began operating against Rommel's Afrika Korps in 1942. Hurribombers served throughout the war North Africa, Italy, and Burma.

The U.S. backed into the high-low mix out of desperation. The frontline fighter in 1943 was the Republic P-47, an excellent aircraft with one major drawback: Its combat radius was limited to 300 miles. That meant that it could not escort bombers to Germany and back, leaving the 8th Air Force's B-17s and B-24s at the mercy of German defenses. By sheer accident, a failing attack plane, the A-35, was mated with the British Merlin engine (the same as used by the Spitfire). The result was a magical airplane -- the P-51 Mustang, a fighter capable of flying deep into Germany and back while at the same time agile enough to outfly most opponents.

As the P-51 arrived in large numbers in the U.K. in early 1944, the P-47 was shifted to the fighter-bomber role. Fitted with wing racks for rockets and bombs, the P-47 flew constant escort over Allied tank spearheads as they moved across northwest Europe into the Reich, demolishing organized armored and artillery resistance. At the same time, the Jug, as the pilots called it, could more than hold its own against enemy fighters. Whenever some sorry remnant of the Luftwaffe attacked P-47 wings (as in Operation Bodenplatte, the Luftwaffe's January 1, 1945 last stand), they often got the worst of it.

Following the war, the high-low mix was carried on into the jet age. At the outbreak of the Korean War, a superb air-superiority aircraft, the F-86 Sabre, was entering service, while two first-generation fighter jets, the F-80 Shooting Star and the F-84 Thunderjet, covered the fighter-bomber role. As the war settled into an uneasy stalemate in 1951, USAF F-86s established a barcap (barrier combat air patrol) along the Yalu River to prevent communist MiG-15s flown variously by Soviet, Chinese, and North Korean pilots from attacking U.N. forces. Not a single successful incursion was made by communist air forces during the war. In the meantime, F-80s and F-84s continually harassed North Korean and Chinese forces.

The high-low mix proved itself in both WWII and Korea. But it was abandoned during the era of specialization, the 1950s. The "century series" fighters were, excepting the F-100 Super Sabre, the pioneer supersonic fighter. The model was quickly superseded by more advanced aircraft, designed for certain specific, limited roles, with no attempt to cover either the air-superiority or fighter-bomber mission. The F-101B, the F-102, and the F-106 were high-speed interceptors, the F-105 a "fighter-bomber" designed to drop nuclear weapons, the F-104 an indescribable and dangerous oddity.

Coming into the '60s without a fighter to carry out its basic missions, the USAF was forced to purchase the F-4 Phantom II, developed on behalf of the enemy service, the U.S. Navy. While an excellent aircraft, the F-4 was in many ways the apotheosis of the fighter-bomber, too heavy and lacking the agility to fill the air-superiority role. This was discovered immediately over Vietnam, where American aircraft were hard put to match Soviet-supplied MiGs during the early years of the war. It required a suite of improved air-to-air weapons and a complete overhaul of tactics before U.S. air forces could dominate the skies in their accustomed manner.

Much of those novel tactics were the work of Major John Boyd, a vastly talented and wildly eccentric fighter pilot who in later years was to trigger a revolution in military strategy. During the mid-'60s, he was in charge of developing the USAF's new tactical fighter. This effort followed a fiasco involving the General Dynamics F-111, which might be called liberalism's attempt to build a combat aircraft. Though intended as a fighter, the production F-111 was a monster aircraft the size of a medium airliner, and just about as maneuverable. Though the F-111 eventually found its role as a precision bomber, a large hole remained where the USAF's future fighter aircraft was supposed to be. Boyd's job was to fill that hole.

At first, it appeared that Boyd would be presiding over F-111: The Sequel. General Dynamics sent him a proposal for a plane weighing no less than 60,000 lbs. Boyd sent it back outlining exactly what he expected: half the weight, powered by engines that hadn't even reached the test stage yet, and with electronics and weapons systems that nobody could quite comprehend. It was a sure formula for failure in other hands, but everything broke the Mad Major's way, with advanced engines and avionics becoming available at just the right moment. The result was the F-15 Eagle.

But Boyd was not quite satisfied. He was perfectly aware of the benefits of the high-low mix, and on his own, without permission from anyone, began development of the necessary "low"-end aircraft. Working out the design parameters to match a series of "Energy Maneuverability" curves he had formulated (in large part from reinterpreting the aircraft as a thermodynamic system), Boyd coaxed several aircraft companies to produce prototypes to compete in a flyoff. Unusually, both prototypes were successful. One became the Navy's standard fighter, the F/A-18 Hornet. The other became the F-16 Falcon (though most pilots call it the "Viper").

Together, the F-15 and F-16 stand as the most effective fighter team on record. The F-15 compiled a kill ratio of 105 kills to zero losses. While the F-16's record was only half that, it more than effectively filled the swing role as the primary high-speed attack aircraft in theaters including Serbia and Iraq. Neither aircraft ever suffered a loss in air-to-air combat.

It would appear that the high-low thesis is as well established as any military concept ever gets. All the same, we're in the process of dumping it in pursuit of false economy. To the battle cry of "who needs two fighters anyway!" the U.S. is dropping the high end of the equation -- the F-22 Raptor -- in the mistaken conviction that the low end -- the F-35 Lightning II -- can cover all the bases.

The F-22 is the most effective air-superiority weapon ever devised -- the sole current operational example of the fifth-generation fighter. With its full stealth, supersonic cruise capability, and electronics that make the Starship Enterprise look like a birchbark canoe, it is utterly unmatched as a fighter aircraft. Its kill/loss ratio is estimated at 100 to 1 and is probably much higher.

The F-35 is a good little airplane, well-fitted for the swing role. It possesses partial stealthing ("forward stealthing," which prevents an enemy from knowing it's coming), performance matching most operational fighters, and a good electronics suite. It has several minor failings -- among them limited a internal weapons carriage, rendering underwing carriage necessary (thus negating most of its stealth advantages), along with an inability to fire its air-to-air weapons at maximum speed. All the same, when matched against current fighter designs, it would probably come out on top.

But the problem is that the F-35 will not be facing current designs. Technical superiority in all fields -- and in the military more than any other -- is the most ephemeral of assets. Even as the F-22 debate winds down, Sukhoi, Russia's premier aircraft company, is preparing to produce its own fifth-generation fighter, the PAK-FA. Fast, stealthy, and with state-of-the-art electronics, the PAK-FA is known as the "Raptor killer." It will probably have even better luck with the F-35. As for China, persistent rumors have been circulating concerning tests of a new fifth-generation fighter. (Interestingly, the Chinese have adapted the high-low mix for their own fighter force even as the U.S. seems about to abandon it.)

In a fifth-generation fighter environment, current tactics utilizing long-range detection by AWACS planes, which then hand off interception to individual fighters, will no longer be feasible. You can't play that game with stealth aircraft. We will instead return to the tactics of WWII and Korea, where opposing aircraft elements hunted each other across the wide blue sky and whoever had the best eyesight struck first. In that tactical environment, piloting skill and numbers will make all the difference.

Production of the F-22 has been capped at 187. That's it as of next September, and there won't be any more. Furthermore, rule of thumb has it that at least a third of all high-performance aircraft are at any given time laid up for maintenance or refitting, which leaves us with approximately 120 F-22s ready for action at any given time. The Russians and Chinese, on the other hand, have a slaphappy habit of making more weapons than they actually need. Suppose, if things get hot, our 120 planes are facing five hundred, a thousand, or even more fifth-generation enemy fighters? (China today fields roughly 2,000 fighter aircraft.) What happens then?

We know what happens then because we've been through it before. When WWII began in the Pacific, the Japanese possessed a world-class air-superiority fighter in the Mitsubishi A6M Zero. American forces attempted to challenge the Zero with a variety of low-end, often obsolete aircraft such as the F-4F Wildcat, the P-39 Airacobra, and the P-40 Warhawk. (And that says nothing the pathetic Brewster F-2A Buffalo, which didn't even belong in the same historical epoch as the Zero.) The result was a savage, year-long battering ended only by a complete revision of tactics. It wasn't until 1943 that a crash program involving direct flyoffs against a captured Zero resulted in the F-6F Hellcat, which outmatched the Zero in all factors and at last turned the tide in our favor.

Similarly, the Soviets, with the help of the British labor government that sold them the rights to the Rolls-Royce Nene engine and the Rosenberg spy ring who helpfully provided swept-wing wind tunnel data, made a dramatic technological leap in the late '40s with the MiG-15. Over Korea, USAF pilots were forced to contend with an enemy aircraft that was as fast as theirs and more maneuverable at altitude. Only superior U.S. training kept communist air forces at bay until, almost by accident, the new model F-86E Sabre, fitted with hydraulic controls, at last overcame the MiG advantage and handed air superiority to U.N. forces.

We'll be facing such a situation again, and sooner than we'd like. One of these days, over the Taiwan Straits or Central Asia, we will learn that eternal air superiority is not guaranteed to the United States as some kind of codicil to Manifest Destiny. American air forces will inevitably suffer a whipping unlike any they've endured in decades, and American troops and sailors will have to learn how to operate in conditions where we lack air superiority, something unheard of since 1943. (Heads up, Ralph Peters!)

One of the major failings of American politics involves its short-time horizon. American voters and politicians simply cannot grasp that actions taken today can have consequences years and decades down the line, and that, in a majority of cases, there will be no second chances. Barack Obama has proven to have far more limited foresight than even the average American pol. The F-22 cancellation is a clear example of this. There will be plenty more to come.

traducción:

Superioridad del aire en América, Desapareciendo

El debate sobre el F-22 Raptor se ha llevado a cabo en el ámbito habitual de la simplicidad nos hemos acostumbrado a que el Congreso ocupa de las cuestiones militares. Desde principios de los años 60, el método favorito de matar a un programa militar ha sido la de llegar a un argumento fácil de expresar en una mordida de sonido y aferrarse a él. Esta vez, la picadura de sonido fue, "¿Por qué necesitamos dos aviones de combate, de todos modos?"

La respuesta es aún más simple: Necesitamos dos luchadores, porque necesitamos dos combatientes. El registro histórico revela claramente esto: cada campaña aérea llevada a cabo con dos diferentes y, en particular formulado diseños de combate ha sido un éxito, y cada intento de hacer otra cosa ha dado lugar a casos de desastre.

Doctrina de la Fuerza Aérea de los EE.UU. en materia de contratación de combate que se conoce como la combinación de alta / baja. El componente de "alta" se compone de un aire dedicado caza de superioridad, utilizando la última tecnología aeronáutica, equipado con tecnología de la electrónica de arte, y llevar el aire más avanzados a las armas de aire. Estos aviones tienen una misión - para matar a aviones enemigos. Este es el objetivo primordial de una fuerza de combate. Sin ella, nada más se puede lograr. Siendo ese el caso, el alto de combate final es la parte más costosa y compleja de la mezcla. Estos activos son raros, que se utilizarán en consecuencia.

La "baja" el fin es abarcado por el swing-el papel de combate, más comúnmente conocido como el caza-bombardero. Aunque diseñado y construido con la sofisticación técnica de un poco menos que el aire de superioridad de los modelos, estos aviones llenar un papel mucho más amplio. Llevan a cabo misiones de interdicción con bombas y cohetes, proporcionan un terreno-el apoyo a las tropas, y al mismo tiempo se puede absolver adecuadamente en el aire-aire de papel si los combatientes enemigos aparecen. Como tales, pueden complementar y reforzar el aire de los aviones de superioridad si masivas batallas aéreas desarrollar. El swing de caza de papel es más barato y más fácil y rápidamente construyó que su hermano, altanero, por lo que tienden a un mayor número de ellos.

La combinación de alta baja fue iniciado durante la Segunda Guerra Mundial. Tanto el Reino Unido y los EE.UU. se topó con el concepto sin llegar a darse cuenta de lo que estaban haciendo. En los años antes del brote de la guerra, los británicos se embarcó en un programa de choque para construir ocho combatientes de armas para la defensa de las islas de origen. El modelo principal fue el Supermarine Spitfire, uno de los aviones de combate legendario del siglo 20. Sin embargo, el Spitfire fue complementado por los menos conocidos, pero todavía capaz Hawker Hurricane. El huracán podría tener sobre la caza alemán primaria, el Messerschmidt Bf -109, con dificultad, por lo que una estrategia ad hoc desarrollados durante la Batalla de Inglaterra (12 agosto-15 septiembre 1940) en el que cazas de combate atacaron a los escoltas, mientras que los Huracanes golpeó el más lento bombarderos. Esta estrategia funcionó lo suficientemente bien como para obligar a la Luftwaffe a abandonar incursiones día en septiembre de 1940, negando a Hermann Goering la denominación de "domador de Gran Bretaña".

A medida que la guerra continuó y Spitfire apareció en los números más importantes, el huracán dejó en el papel de caza-bombardero. Una tierra dedicada versión de ataque, el Hurribomber, con mayor carga de bombas y cañones de ala pesada, comenzó a operar contra el Afrika Korps de Rommel en 1942. Hurribombers servido durante toda la guerra del Norte de África, Italia y Birmania.

Los EE.UU. el respaldo a la mezcla de alta-baja de la desesperación. El avión de combate de primera línea en 1943 fue la P-47, un avión de excelente con una gran desventaja: su radio de combate se limita a 300 millas. Eso significaba que no podía bombarderos escolta a Alemania y hacia atrás, dejando a B 8 de la Fuerza Aérea-17 y B-24 a la merced de las defensas alemanas. Por pura casualidad, un avión de ataque en su defecto, la A-35, fue acoplado con el motor Merlin británico (el mismo utilizado por el Spitfire). El resultado fue un avión mágico - la P-51 Mustang, un luchador capaz de volar profundamente en Alemania y la espalda mientras que al mismo tiempo lo suficientemente ágil para volar más y mejor la mayoría de los opositores.

Como el P-51 llegaron en gran número en el Reino Unido a principios de 1944, la P-47 fue trasladado a la caza-bombardero papel. Equipada con bastidores de ala para cohetes y bombas, el P-47 voló escolta constante en el depósito de puntas de lanza Aliada a medida que avanzaban en el noroeste de Europa en el Reich, la demolición de la resistencia organizada blindados y artillería. Al mismo tiempo, la jarra, como los pilotos de la llama, podría más que defenderse contra los combatientes enemigos. Cada vez que algún remanente lamento de la Luftwaffe atacaron P-47 alas (como en la Operación Bodenplatte, de la Luftwaffe 1 de enero 1945 last stand), que a menudo tiene la peor parte.

Después de la guerra, la gran mezcla de baja se llevaba a cabo en la era de los reactores. Con el estallido de la guerra coreana, un aire soberbio avión de superioridad, el F-86 Sabre, estaba entrando en servicio, mientras que dos aviones de combate de primera generación, el F-80 Shooting Star y el F-84 Thunderjet, cubrió la caza - papel de atacante. Como la guerra se instaló en un punto muerto intranquilo, en 1951, USAF F-86 estableció un BarCap (lucha contra la patrulla de la barrera de aire) a lo largo del río Yalu para evitar comunista MiG-15 voló por diversas Soviética, China, Corea del Norte y los pilotos de atacar a las fuerzas de la ONU. Ni una sola incursión exitosa fue realizada por las fuerzas aéreas comunistas durante la guerra. Mientras tanto, los F-80 y F-84 continuamente acosados Corea del Norte y las fuerzas chinas.

La combinación de alta baja demostrado tanto en la Segunda Guerra Mundial y en Corea. Sin embargo, fue abandonado durante la era de la especialización, la década de 1950. La serie "del siglo" combatientes fueron, a excepción de la F-100 Super Sabre, el pionero de caza supersónico. El modelo fue rápidamente superado por los aviones más avanzados, adaptados a algunos específicos, funciones limitadas, sin tratar de cubrir bien el aire de superioridad o de caza-bombardero misión. El F-101B, el F-102, y el F-106 fueron los interceptores de alta velocidad, el F-105 un "caza-bombardero", diseñado para soltar las armas nucleares, el F-104 una rareza indescriptible y peligroso.

Entrando en los años 60 sin un combatiente para llevar a cabo sus misiones fundamentales, la Fuerza Aérea se vio obligado a comprar los F-4 Phantom II, desarrollado en nombre del servicio del enemigo, la Marina de los EE.UU.. Si bien un excelente avión, el F-4 fue en muchos aspectos, la apoteosis de la caza-bombardero, demasiado pesado y que carecen de la agilidad necesaria para llenar el aire de papel de superioridad. Esto fue descubierto inmediatamente por encima de Vietnam, donde los aviones norteamericanos les era difícil partido MIG soviético suministrado durante los primeros años de la guerra. Se requiere un conjunto de aire mejorado a las armas de aire y una revisión completa de las tácticas de las fuerzas aéreas de EE.UU. antes de que pudiera dominar los cielos en su forma acostumbrada.

Gran parte de las tácticas novedosas fueron obra de mayor John Boyd, un muy talentoso y muy excéntrica piloto de combate que en los últimos años fue para provocar una revolución en la estrategia militar. A mediados de los años 60, estuvo a cargo del desarrollo de combate táctico de la Fuerza Aérea de nuevo. Este esfuerzo se siguió un fiasco de la participación de General Dynamics F-111, que se podría llamar el liberalismo intento de construir un avión de combate. Aunque se ha concebido como un luchador, la producción del F-111 era un avión de monstruo del tamaño de un avión mediano, y casi tan maniobrable. Aunque el F-111 encontró finalmente su papel como un bombardero de precisión, un gran agujero donde permaneció futuro avión de combate de la USAF debía ser. Trabajo de Boyd fue la de llenar ese agujero.

Al principio, parecía que sería Boyd preside F-111: The Sequel. General Dynamics le envió una propuesta de un avión con un peso no inferior a 60.000 libras. Boyd lo devolvió con relación precisa de lo que esperaba: la mitad de peso, propulsado por motores que ni siquiera había llegado a la fase de prueba, sin embargo, y con la electrónica y sistemas de armas que nadie podía comprender. Era una fórmula segura para el fracaso en otras manos, pero todo se rompió forma en que el principal de Mad, con motores y aviónica avanzada que estén disponibles en el momento justo. El resultado fue el F-15 Eagle.

Pero Borges no estaba muy satisfecho. Era perfectamente consciente de los beneficios de la combinación de alta-baja, y por su cuenta, sin el permiso de nadie, comenzó el desarrollo de la necesaria "baja" aviones de final. La elaboración de los parámetros de diseño para que coincida con una serie de "Energía Maniobrabilidad" curvas que había formulado (en gran parte de la reinterpretación de la aeronave como un sistema termodinámico), Boyd convenció empresas varios aviones para producir prototipos para competir en un flyoff. Excepcionalmente, los prototipos fueron exitosos. Uno se convirtió en estándar de combate de la Marina, el F/A-18 Hornet. El otro se convirtió en el F-16 Falcon (aunque la mayoría de los pilotos lo llaman el "Viper").

Juntos, los F-15 y F-16 puesto que el equipo de combate más eficaz en la historia. El F-15 compilado una relación de matar de 105 mata a cero las pérdidas. Mientras que el F-16 El registro fue sólo la mitad de eso, más que de manera efectiva el papel lleno de swing como el principal avión de gran velocidad de ataque en los cines incluyendo Serbia e Irak. Ni los aviones sufrido alguna vez una pérdida de aire-el combate aéreo.

Parece que la tesis de alta baja está tan bien establecida como cualquier concepto militar nunca consigue. De todos modos, estamos en el proceso de deshacerse de ellos en la búsqueda de la economía falsa. Para el grito de batalla de "¿Quién necesita a dos combatientes de todos modos!" los EE.UU. está disminuyendo la parte alta de la ecuación - el F-22 Raptor - en la convicción errónea de que el extremo más bajo - el F-35 Lightning II - puede cubrir todas las bases.

El F-22 es el aire más eficaz de armas superioridad jamás concebido - el único ejemplo de funcionamiento actual de la caza de quinta generación. Con su completo sigilo, la capacidad de crucero supersónico, y de la electrónica que hacen que el aspecto nave estelar Enterprise, como una canoa de corteza de abedul, es totalmente inigualable como aviones de combate. Matar a su coeficiente de pérdida se estima en 100 a 1 y es probablemente mucho mayor.

El F-35 es un avión poco bueno, bien equipado para la función de oscilación. Posee stealthing parcial ( "hacia adelante stealthing", que impide a un enemigo de saber que viene), los resultados coincidentes combatientes más operativo, y una suite buena electrónica. Tiene varios fallos menores de edad - entre ellos me limita el transporte interno de armas, lo que hace bajo las alas de transporte necesarias (lo que anula la mayor parte de sus ventajas stealth), junto con la imposibilidad de despedir a su aire-armas de aire comprimido a la máxima velocidad. De todos modos, cuando se compara con los diseños actuales de combate, es probable que salga en la parte superior.

Pero el problema es que el F-35 no tendrán que hacer frente los diseños actuales. La superioridad técnica en todos los ámbitos - y en el militar más que cualquier otro - es el más efímero de los activos. A pesar de que el F-22 los vientos debate abajo, Sukhoi, aviones de la empresa principal de Rusia, se está preparando para producir su propia quinta generación de combate, el PAK-FA. Rápido, sigiloso, y con el estado de la electrónica de arte, el PAK-FA es conocido como el "asesino de Rapaces". Es probable que tenga mejor suerte con el F-35. En cuanto a China, los persistentes rumores han circulado sobre los ensayos de un nuevo caza de quinta generación. (Curiosamente, los chinos han adaptado la alta mezcla de baja de su fuerza de combate incluso los propios como los EE.UU. parece a punto de abandonarlo.)

En la quinta generación de un entorno de combate, tácticas actuales utilizando largo rango de detección de aviones AWACS, que entonces mano de la interceptación a los combatientes individuales, ya no será posible. No se puede jugar a ese juego con los aviones stealth. En su lugar volverá a la táctica de la Segunda Guerra Mundial y Corea, donde elementos opuestos unos a otros aviones de caza en todo el amplio cielo azul y el que tenía la mejor vista atacó primero. En ese ambiente táctico, la habilidad de pilotaje y los números hará toda la diferencia.

La producción del F-22 se ha limitado a 187. Eso es a partir del próximo mes de septiembre, y no habrá más. Además, la regla dice que al menos un tercio de todos los aviones de gran rendimiento están en un momento dado en reserva para el mantenimiento o reposición, el cual nos deja con unos 120 F-22 listo para la acción en un momento dado. Los rusos y chinos, por otra parte, tienen la costumbre de hacer slaphappy más armas de lo que realmente necesita. Supongamos que, si las cosas se calientan, nuestros aviones de 120 se enfrentan a quinientos, mil, o incluso más de quinta generación de combatientes enemigos? (Campos de China hoy en día alrededor de 2.000 aviones de combate.) ¿Qué sucede entonces?

Sabemos lo que sucede a continuación, porque hemos pasado por esto antes. Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico, los japoneses tenían un mundo en avión en clase caza de superioridad en el Mitsubishi A6M Zero. Fuerzas estadounidenses trataron de impugnar el cero con una variedad de gama baja, a menudo los aviones obsoletos como el F-4F Wildcat, el P-39 Airacobra, y el P-40 Warhawk. (Y eso no dice nada de la patética Brewster F-2A Buffalo, que ni siquiera pertenecen a la misma época histórica como el cero). El resultado fue un salvaje, un año de duración maltrato fin sólo mediante una revisión completa de la táctica. No fue sino hasta 1943 que un programa intensivo flyoffs participación directa en contra de un resultado cero capturado en la F-6F Hellcat, que superados cero en todos los factores y al final cambió la situación a nuestro favor.

Del mismo modo, los soviéticos, con la ayuda del gobierno laborista británico que vendió los derechos a la Rolls-Royce Nene y el espía Rosenberg anillo que amablemente proporcionada barrido de datos ala túnel de viento, hizo un salto tecnológico espectacular en los años 40 a finales con el MiG-15. Más de Corea, los pilotos de la USAF se vieron obligados a enfrentarse a un avión enemigo que fue tan rápido como el suyo, y más maniobrable en altitud. Sólo la formación superior de EE.UU. mantuvo las fuerzas aéreas comunistas en la bahía hasta que, casi por accidente, el nuevo modelo F-86E Sabre, mandos hidráulicos, por fin, superar la ventaja de la superioridad aérea MiG y entregadas a las fuerzas de la ONU.

Que vamos a enfrentar esa situación de nuevo, y antes de lo que nos gustaría. Uno de estos días, sobre el estrecho de Taiwán o de Asia Central, vamos a aprender que el cielo eterno, no se garantiza a los Estados Unidos como una especie de codicilo de Destino Manifiesto. Las fuerzas aéreas americanas sufrirán inevitablemente una paliza a diferencia de los que han sufrido en las últimas décadas, y las tropas norteamericanas y los marineros tendrán que aprender a trabajar en condiciones en que carecemos de la superioridad aérea, algo inédito desde 1943. (Heads Up, Ralph Peters!)

Uno de los principales fallos de la política estadounidense consiste en su horizonte de corto tiempo. Los votantes estadounidenses y los políticos simplemente no puede comprender que las medidas adoptadas hoy en día puede tener consecuencias años y décadas por la línea, y que, en la mayoría de los casos, no habrá segundas oportunidades. Barack Obama ha demostrado tener una visión mucho más limitado que incluso la pol estadounidense promedio. La cancelación de la F-22 es un claro ejemplo de ello. Habrá muchas más por venir.

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[moises]

Cantwell praises the 767 air frame selected by Boeing for the tanker competition



U.S. Senator Maria Cantwell (D-WA) said the 767 air frame selected by Boeing for the tanker competition will be “ready for the fight from day one.” Cantwell’s comments came as Boeing announced its selection of the mid-sized 767 as the air frame it will offer the U.S. military in the competition to build mid-air refueling aircraft. Yesterday, in a Senate Finance Committee hearing, Cantwell said an illegal European government subsidy for a potential competing aircraft in the tanker competition represents an unfair advantage that could skew the competition. In an exchange with U.S. Trade Representative Ron Kirk, Cantwell said U.S. workers and businesses would be at a disadvantage in the Pentagon competition if the European Union’s subsidy of the Airbus platform is allowed to stand.

“People are concerned that if that illegal subsidy continues, then basically it’s putting U.S. manufacturers at a disadvantage,” Cantwell told Kirk. The European defense consortium, EADS, “can make the plane as cheap as they want,” Cantwell continued. “They can make the bottom line as cheap as they want because the [European] governments are continuing to bail them out.”
EADS and Northrop Grumman are expected to propose building the KC-45 tanker, a larger aircraft that Cantwell said would carry hidden extra costs, including the need to enlarge runways and ramp facilities at military bases around the world. The platform for the Northrop/EADS tanker is based on a civilian Airbus plane developed with the help of European government subsidies. Kirk told Cantwell that the interim decision regarding a U.S. complaint about unfair competition stemming from the subsidies is expected to be finalized by the World Trade Organization (WTO) within a few weeks.

Cantwell hailed today’s announcement by Boeing. The mid-sized 767 will enable the U.S. Air Force to get more tankers to more bases around the world, providing support for U.S. military aircraft closer to the fight. Boeing’s proven track record building the tanker will ensure the new Air Force fleet’s success. Boeing has designed, built and supported more than 2,000 tankers over the past 60 years.

“The 767 is smaller and more agile in combat situations and therefore more survivable for our fighting men and women,” Cantwell said. “Because Boeing is already building the military version of the aircraft, a 767-based tanker fleet will be ready to fight from day one.”

traducción:

Cantwell elogia el 767 marco aérea seleccionada por Boeing para el camión cisterna de la competencia

EE.UU. Senadora Maria Cantwell (D-WA) dijo que el 767 marco aérea seleccionada por Boeing para el concurso del avión cisterna será "Preparado para el combate de un día.", Comenta Cantwell llegó como Boeing anunció su selección de los de tamaño medio como el aire 767 el marco que ofrecerá a los militares de EE.UU. en el concurso para construir el aire de reabastecimiento de aviones. Ayer, en una audiencia del Comité de Finanzas del Senado, Cantwell dijo que una subvención ilegal de los gobiernos europeos en una aeronave de la competencia potencial en el concurso del avión cisterna representa una ventaja injusta que podría sesgar la competencia. En un intercambio con el Representante Comercial de EE.UU., Ron Kirk, Cantwell EE.UU. dijo que los trabajadores y las empresas estarían en una situación de desventaja en la competencia del Pentágono si la subvención de la Unión Europea de la plataforma Airbus se deja reposar.

"La gente está preocupada de que si esa subvención ilegal continúa, entonces, básicamente, es poner los fabricantes de EE.UU. en una situación de desventaja", dijo Kirk Cantwell. El consorcio de defensa europeo, EADS, "puede hacer que el avión tan barato como ellos quieren", continuó Cantwell. "Ellos pueden hacer la línea de fondo tan barato como ellos quieren, porque el [Europeo] los gobiernos siguen a sacarlos del apuro".
EADS y Northrop Grumman se espera que proponga la construcción de la cisterna KC-45, un avión más grande que Cantwell dijo que llevaría los costos ocultos adicionales, incluyendo la necesidad de ampliar las pistas y las instalaciones de la rampa en las bases militares en todo el mundo. La plataforma para la Northrop / cisterna de EADS se basa en un avión Airbus civil desarrollado con la ayuda de subsidios del gobierno europeo. Kirk dijo Cantwell que la decisión provisional sobre una queja EE.UU. sobre la competencia desleal derivada de las subvenciones se espera que esté finalizado por la Organización Mundial del Comercio (OMC) dentro de un par de semanas.

Cantwell saludó el anuncio hecho hoy por Boeing. El tamaño medio 767 permitirá a la Fuerza Aérea de EE.UU., para llegar a los petroleros de más bases de todo el mundo, el apoyo a las aeronaves militares de EE.UU. más cercano a la lucha. Trayectoria de Boeing en la construcción de la cisterna se asegurará el éxito de la nueva flota de la Fuerza Aérea. Boeing ha diseñado, construido y apoyado a más de 2.000 petroleros en los últimos 60 años.

"El 767 es más pequeña y más ágil en situaciones de combate y por tanto, más capacidad de supervivencia para nuestros combatientes, hombres y mujeres", dijo Cantwell. "Debido a Boeing ya la construcción de la versión militar del avión, un 767-flota de aviones cisterna basados en estar dispuestos a luchar desde el primer día".

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Two-year F-35 production delay hits Israel



TEL AVIV , Israel, March 5 (UPI) - The two-year delay in the production of Lockheed Martin's F-35 Joint Strike Fighter and the cost increase this will entail could jeopardize a crucial deal with Israel for 75 of the stealthy fifth-generation fighter.

The Israeli air force wants the aircraft as quickly as possible -- providing the price is right -- to counter the military threat it believes Iran poses through its alleged drive to acquire nuclear weapons and develop long-range ballistic missiles.

The delay in the F-35 program announced Tuesday by U.S. Secretary of the Air Force Michael Donley is a major setback for the Israelis, whose long-range military deterrence rests largely on their air force's ability to strike at any of the Jewish state's adversaries.

Donley said the high-profile F-35 won't be ready for operational deployment until 2015 instead of 2013.

The Pentagon plans to buy 2,500 of the jets for the U.S. Air Force, U.S. Navy and U.S. Marine Corps over the next quarter-century at an estimated cost of $300 billion.

Donley said that because of the F-35 delays, the Air Force is considering extending the operational life of the Lockheed Martin F-16.

The Israeli air force may have to do the same for its fleet of advanced-model F-16I Sufas and Boeing F-15I Raams, which were custom-built to suit Israeli requirements.

But the F-35 problems could mean that the upgraded F-15 Eagle, with radar-evading stealth capability, which Boeing has been touting as an alternative to the costly F-35 could find its prospects enhanced as far as Israel is concerned. Boeing says it can start delivering in 2011 at a cost of $100 million per jet, significantly undercutting Lockheed Martin on cost and delivery.

One of the sticking points holding up an Israel deal on the F-35 has been the price. In 2008, the price per plane was around $200 million. Lockheed Martin said the final price would likely be considerably lower but with the two-year production delay that is problematical.

Israel has been looking at a price of around $100 million per jet. Before Donley's announcement there were expectations that a compromise of $130 million was possible.

As far as is known, the Israelis haven't formally approached Boeing. But the price and delivery dates for the upgraded F-15 fit in with their operational needs more than the F-35 and that could now swing a deal Boeing's way.

Israeli officials have said the air force wanted to acquire an initial batch of 25 F-35s -- enough for one squadron -- in fiscal 2012, with an option on 50 more. Lockheed has suggested Israel might take 100 altogether.

Another sticking point was the Israelis' insistence the F-35 be equipped with their own electronic warfare systems, as they did with the custom-built F-15I and F-16I aircraft they bought from Boeing and Lockheed Martin more than a decade ago.

These currently constitute Israel's strategic air power and would have been largely replaced by the F-35 purchase.

The Americans have balked at that demand but in November offered to cut the Israelis some slack if they concluded a deal within a few months.

That may now be out of the window, if for no other reason than the Israelis, for operational reasons, may not be able to live with a two-year delay in the F-35 production schedule.

The JSF is being developed by Lockheed Martin with eight foreign partners -- Australia, Britain, Canada, Denmark, Italy, the Netherlands, Norway and Turkey. Those countries are likely to get at least some of their F-35s before non-partner states, such as Israel, would.

The Americans are extremely concerned that Israel will unleash unilateral pre-emptive air and missile strikes against Iran's nuclear infrastructure.

Washington favors diplomacy and international sanctions to convince Iran to abandon its uranium enrichment efforts.

It fears that an Israeli attack would ignite a wider regional war into which the United States would be dragged.

Obviously, an Israeli air force with stealthy F-35s would suffer considerably fewer losses than if it employed its non-stealthy F-15Is and F-16Is.

But whether the F-35 production delays will influence them and persuade them to stay their hand remains to be seen.

traducción:

Dos años de F-35 golpes retrasar la producción de Israel

TEL AVIV, Israel, 5 de marzo (AFP) - El retraso de dos años en la producción de Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter y el aumento de los costos que esto implica podría poner en peligro un acuerdo fundamental con Israel el 75 de la quinta generación de furtivos de combate.

La fuerza aérea israelí quiere que el avión lo antes posible - proporcionar el precio es correcto - para contrarrestar la amenaza militar que cree que Irán plantea a través de su unidad supuesta de adquirir armas nucleares y el desarrollo de largo alcance de misiles balísticos.

El retraso en el programa F-35 de EE.UU., anunció el martes el secretario de la Fuerza Aérea, Michael Donley es un importante revés para los israelíes, que la disuasión militar a largo plazo depende en gran medida de la capacidad de su fuerza aérea para atacar a cualquiera de los enemigos del estado judío.

Donley, dijo el alto perfil de F-35 no estará listo para su despliegue operativo hasta el año 2015 en lugar de 2013.

Los planes del Pentágono para comprar 2.500 de los aviones de la Fuerza Aérea de los EE.UU., Marina de EE.UU. y la Infantería de Marina de EE.UU. durante el próximo cuarto de siglo a un costo estimado de $ 300 millones.

Donley, dijo que debido a la F-35, los retrasos, la Fuerza Aérea está considerando extender la vida útil de la Lockheed Martin F-16.

La fuerza aérea israelí puede tener que hacer lo mismo para su flota de avanzada modelo F-16I Sufas y Boeing F-15I Raams, que fueron de diseño personalizado para adaptarse a las necesidades de Israel.

Sin embargo, el F-35 podría significar que los problemas de los F-15 Eagle acondicionadas, con capacidad de eludir el radar-Stealth, que Boeing ha estado promoviendo como una alternativa a los costosos F-35 que encontramos sus mejores perspectivas en lo que se refiere a Israel. Boeing dice que puede empezar a publicar en 2011 a un costo de 100 millones de dólares a reacción, y considerablemente inferiores a Lockheed Martin en el costo y entrega.

Uno de los puntos de fricción sosteniendo un acuerdo de Israel en el F-35 ha sido el precio. En 2008, el precio por avión fue de alrededor de $ 200 millones. Lockheed Martin dijo que el precio final probablemente sería considerablemente inferior, pero con el retraso de dos años de producción que es problemático.

Israel ha estado buscando a un precio de alrededor de $ 100 millones de dólares por avión. Antes del anuncio de Donley, existían expectativas de que un compromiso de $ 130 millones fue posible.

En lo que se sabe que no, los israelíes tienen oficialmente a Boeing. Pero el precio y las fechas de entrega de los F-15 actualizado encajar con sus necesidades operativas más que el F-35 y que ahora podría inclinar manera un acuerdo de Boeing.

Funcionarios israelíes han dicho que la Fuerza Aérea quería adquirir un lote inicial de 25 F-35 - lo suficiente para una escuadra - en el 2012 fiscal, con una opción sobre 50 más. Lockheed ha sugerido que Israel podría tomar 100 en total.

Otro punto de conflicto fueron los israelíes 'la insistencia de los F-35 equipados con sus propios sistemas de guerra electrónica, como lo hicieron con la costumbre construido F-15I y F-16I que han comprado aviones de Boeing y Lockheed Martin, más de una década atrás.

Estos constituyen en la actualidad la fuerza aérea estratégica de Israel y habría sido reemplazado en gran medida por el F-35 la compra.

Los estadounidenses han negado a que la demanda, pero en noviembre se ofreció a cortar los israelíes una cierta holgura si se llegó a un acuerdo dentro de unos meses.

Que ahora puede estar fuera de la ventana, si no por otra razón que los israelíes, por razones operativas, no puede ser capaz de vivir con un retraso de dos años en la F-35 en el programa de producción.

El JSF está siendo desarrollado por Lockheed Martin con ocho socios extranjeros - Australia, Gran Bretaña, Canadá, Dinamarca, Italia, los Países Bajos, Noruega y Turquía. Los países tienden a obtener por lo menos algunos de sus F-35 antes de que los Estados no asociados, como Israel, lo haría.

Los estadounidenses están muy preocupados de que Israel va a desatar guerra preventiva unilateral, preventiva aire y ataques con misiles contra la infraestructura nuclear de Irán.

Washington favorece la diplomacia y las sanciones internacionales para convencer a Irán de que abandone sus actividades de enriquecimiento de uranio.

Se teme que un ataque israelí provocaría una guerra regional más amplia en la que los Estados Unidos sería arrastrado.

Obviamente, una fuerza aérea israelí con furtivo F-35 sufriría pérdidas considerablemente menos que si sus empleados no-F furtiva 15Is y F-16Is.

Pero si el F-35, retrasos en la producción que influyen en ellos y convencerles de que la estancia de su mano aún está por verse.

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NY Air National Guard's 174th Fighter Wing waves goodbye to piloted flights

Syracuse, NY -- In 2001, when Lt. Col. Dan Tester turned his F-16 south into a September sky over Syracuse, no one could have guessed that the end of the combat plane’s mission was beginning.

On Saturday, the last F-16s to be piloted by members of the New York Air National Guard’s 174th Fighter Wing will fly away for good. A 63-year tradition of flying manned aircraft will end, as the fighter wing fully assumes its mission flying remotely piloted MQ-9 Reaper drones.

Pilots of the 174th flew missions during the 1991 Gulf War, when a massive air campaign destroyed Iraq’s military and civilian sites before the U.S. ground invasion. The Fighter Wing has provided support to ground troops in Iraq and Afghanistan.

The 174th has been scaling back F-16 training flights for a year. Its last overseas mission was June 2008. Most of the 17 jets formerly based at Hancock have left, bound for the “aircraft boneyard” at Davis-Monmoth Air Force Base near Tucson, Ariz., a desert location where thousands of retired aircraft are stored.

This weekend marks the F-16’s final and ceremonial departure, as the fighter wing commander, Col. Kevin Bradley, and Tester fly the last two F-16s out of Syracuse. They’ll land them at Fort Drum’s Wheeler-Sack Army Airfield. On Monday, the planes will be flown to Arizona.

For the public, the mission’s end means no more parade flyovers. No more glimpses of F-16s in formation as they head north for combat training over the Adirondacks. The F-16 fighter jet, introduced in 1976, is being retired. More profoundly for the 174th, its new mission is transforming the unit’s combat culture.

Each F-16 pilot and crew chief were partners with their dedicated plane. They deployed overseas together and built singular bonds. When a plane lands, the crew chief is the first to make eye contact with the pilot and climb the ladder to the cockpit to debrief. Visual communication on the runway, practiced over years, could be a raised finger, a subtle but clear signal.

“We put them (pilots) in the air. We take care of them,” said Staff Sgt. Gary Smith, a crew chief. “We’re not going to have that bond with the pilots anymore. We’re not going to be able to sit around the conference table and BS with them. The paradigm is changing."

The 174th has flown F-16s for 20 years. The unit’s entire purpose was built around the fighter jet, from training to maintenance to coordination of overseas deployments. The name of each plane’s pilot was painted on the left side of the jet’s domed canopy; the crew chief’s name on the other. A cobra head, a unit insignia, was painted on the tail.

Names and insignias have now been stripped off the planes. Now that they remotely operate drones, pilots’ full names aren’t even acknowledged in public.

In the insurgent wars in Iraq and Afghanistan, where roadside bombs and stray mortars are the threats and insurgents have virtually no air defense, the Reaper drone has proved invaluable, redefining how the military thinks about airplanes.

Cruising at roughly 200 mph, Reapers can fly up to 30 hours on one fueling, as high as 40,000 feet. The F-16 has a top speed of 1,500 mph, and can fly roughly 90 minutes before refueling.

Long surveillance time with the unmanned drones has enabled the U.S. to watch sites and track people nonstop for days. “The MQ-9 is doing the job in some ways better than the F-16,” Tester said. “With the F-16, when it gets low on gas, you’re like, ‘Hey, guys, I’ll be right back.’ The F-16 is a thirsty airplane. And it’s fast. Well, the Army doesn’t really need fast. It needs persistent airpower, or eyes, overhead.”

This week, some of the 174th’s remaining F-16 pilots flew their last flights. Tuesday, three went up for about an hour and 20 minutes, flying air combat maneuvers over the Tug Hill plateau. Among them were Lt. Col. Scott Brenton, Lt. Col. Sean McQuaid and Bradley, the wing commander. A firetruck met them as they taxied in, arcing water spray over the jets, a tradition for pilots completing their final flight. Brenton and McQuaid’s families greeted them. They toasted with champagne.

Flight helmets off, the pilots were beaming, as if they’d just had the ride of their lives. “This is the hottest ride in town,” Brenton said. “You don’t have to ask me twice to go up in an airplane like that. It’s tough to let it go.”

Brenton and Tester are staying with the 174th to operate Reapers and instruct other Reaper operators.

On the Sept. 11, 2001, morning that Tester took off nine years ago, the U.S. had been attacked by four rogue passenger jets hijacked by terrorists. The country’s airspace was shut down. Tester was sent up to make sure it stayed clear.

“It was eerie,” he said this week. “I was hoping I didn’t have to use the airplane for what it’s made for.”

Tester, an Air National Guard pilot since 1995, is also a pilot for United Airlines. Months before 9/11, he had flown both United Airlines planes that crashed. He did not the know the pilots who were killed.

Although the F-16’s G-force (up to nine times the pull of gravity) can be hard on his 42-year-old body, giving up the F-16 will be hard, he said. With the closing of a military aviation chapter, he knows his children won’t have the same opportunities he’s had. But he’s at peace with that.

“It’s not important driving the Ferrari,” he said. “It’s doing something significant. Serving other people. As long as they’re helping people and having a significant life, that’s what I want for them.”

traducción:

174a NY Guardia Nacional Aérea de ondas Wing Fighter adiós a los vuelos pilotados

Syracuse, NY - En 2001, cuando el teniente coronel Dan Tester volvió F-16 sur, hacia un cielo de septiembre, más de Syracuse, nadie podría haber imaginado que el final de la misión del avión de combate estaba empezando.

El sábado, la última F-16 sean dirigidas por miembros de la 174a del Aire de Nueva York de la Guardia Nacional en el Ala de Combate volará para siempre. A 63 años de tradición de volar aviones tripulados terminará, como el ala de combate asume plenamente su misión de vuelo dirigidos por control remoto aviones teledirigidos MQ-9 Reaper.

Los pilotos de la 174 ª realizaron misiones durante la Guerra del Golfo de 1991, cuando una campaña aérea de la destrucción masiva de instalaciones militares y civiles de Irak antes de la invasión terrestre de EE.UU.. El grupo de combate prestó apoyo a las tropas terrestres en Irak y Afganistán.

La 174 ª reunión ha estado reduciendo F-16 vuelos de entrenamiento durante un año. Su misión en el extranjero más reciente fue junio de 2008. La mayoría de los 17 aviones que antes con base en Hancock han dejado, con destino a cementerio de los "aviones" en Davis-Monmoth Air Force Base, cerca de Tucson, Arizona, un lugar desierto, donde se almacenan miles de aviones retirados.

Este fin de semana marca el F-16 de la salida definitiva y ceremoniales, como el comandante del ala de combate, el coronel Kevin Bradley, y Tester volar los últimos dos F-16 fuera de Siracusa. Van a la tierra ellos en Fort Drum Wheeler-Sack's Army Airfield. El lunes, los aviones volarán a Arizona.

Para el público, al final de la misión significa que no hay más pasos elevados desfile. No hay atisbos más de F-16 en formación, ya que hacia el norte para la formación de combate en las montañas Adirondack. El F-16 de aviones de combate, introducido en 1976, está siendo retirado. Más profundamente para la 174, su nueva misión es transformar la cultura de la lucha contra la unidad.

Cada F-16, piloto y jefe de la tripulación eran compañeros de su avión dedicado. Se desplegadas en el extranjero juntos y construyeron lazos singulares. Cuando un avión aterriza, el jefe de equipo es el primero en hacer contacto visual con el piloto y subir la escalera a la cabina para interrogar. La comunicación visual en la pista, practicado en los últimos años, podría ser un dedo levantado, una señal de sutil pero clara.

"Pusimos ellos (los pilotos) en el aire. Nosotros nos ocupamos de ellos ", dijo el sargento. Gary Smith, un jefe de equipo. "Nosotros no vamos a tener ese vínculo con los pilotos más. No vamos a ser capaces de sentarse alrededor de la mesa de conferencias y BS con ellos. El paradigma está cambiando. "

La 174 ha volado aviones F-16 durante 20 años. Único propósito de la unidad fue construida alrededor de la caza, desde la formación hasta el mantenimiento de la coordinación de los despliegues en el extranjero. El nombre de cada piloto de avión fue pintado en el lado izquierdo de la cubierta abovedada del avión, el nombre del jefe de equipo en el otro. Una cabeza de cobra, una insignia de la unidad, fue pintado en la cola.

Los nombres y las insignias se han quitado los aviones. Ahora que operar remotamente con los zánganos, los nombres completos de los pilotos ni siquiera se reconoce en público.

En las guerras insurgentes en Irak y Afganistán, donde las bombas y morteros abandonados son las amenazas y los insurgentes tienen prácticamente ninguna defensa aérea, el zumbido Reaper ha sido invaluable, la redefinición de cómo el ejército piensa en los aviones.

De crucero en aproximadamente 200 kilómetros por hora, segadores pueden volar hasta 30 horas con una carga de combustible, de hasta 40.000 pies. El F-16 tiene una velocidad máxima de 1.500 kilómetros por hora, y puede volar unos 90 minutos antes de reabastecimiento de combustible.

Tiempo de vigilancia a largo aviones no tripulados con el ha permitido los EE.UU. para ver los sitios y buscar a personas sin parar durante días. "El MQ-9 es hacer el trabajo en algunos aspectos mejor que los F-16," Tester, dijo. "Con el F-16, cuando se baja en el gas, usted es como, 'Hey, chicos, yo vuelvo." La F-16 es un avión de sed. Y es rápido. Bueno, el Ejército no necesita realmente rápido. Es necesario poder aéreo persistente, o los ojos, los gastos generales ".

Esta semana, algunos de la 174 ª de F-16 restantes pilotos volaron sus últimos vuelos. Martes, tres fueron por unos minutos hasta una hora y 20, volando maniobras de combate aéreo en la meseta de Tug Hill. Entre ellos se encontraban el teniente coronel Scott Brenton, el teniente coronel Sean McQuaid y Bradley, el comandante del ala. Un camión de bomberos se reunió con ellos, ya que rodaba en el, formando un arco de pulverización de agua en los chorros, una tradición para los pilotos de completar su vuelo final. Brenton McQuaid y las familias de los saludó. Brindaron con champán.

Fuera de los cascos de vuelo, los pilotos fueron radiante, como si sólo hubiera tenido el viaje de sus vidas. "Este es el más caluroso paseo en la ciudad", dijo Brenton. "Usted no tiene que preguntarme dos veces para subir en un avión así. Es difícil dejarlo ir ".

Brenton y Tester se están quedando con la 174 para operar y dar instrucciones a los operadores Reapers Reaper otros.

En la mañana del 11 de septiembre 2001, que despegó Tester hace nueve años, los EE.UU. habían sido atacados por cuatro aviones de pasajeros secuestrados por terroristas deshonestos. El espacio aéreo del país fue cerrado. Tester fue enviado para asegurarse de que quedó claro.

"Fue extraño,", dijo esta semana. "Esperaba no tener que utilizar el avión para lo que ha hecho para".

Tester, un piloto de la Guardia Nacional Aérea desde 1995, es también un piloto de United Airlines. Meses antes de 9 / 11, que había volado dos aviones de United Airlines que se estrelló. Él no sabe que los pilotos los que fueron asesinados.

Aunque el F-16 G-Force (hasta nueve veces la fuerza de gravedad) puede ser difícil en sus 42 años de viejo cuerpo, renunciando a los F-16 va a ser difícil, dijo. Con el cierre de un capítulo de la aviación militar, sabe que sus hijos no tengan las mismas oportunidades que ha tenido. Pero él está en paz con eso.

"No es importante conducir el Ferrari", dijo. "Se está haciendo algo importante. Servir a los demás. En la medida en que están ayudando a la gente y tener una vida significativa, que es lo que quiero para ellos ".


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National Guard unveils 'way of the future for Army avaiation'



CAMP SHELBY, Miss — It can stay up for six hours, act as a high-altitude antenna or provide real-time pictures of a battlefield to soldiers on the ground.

And yet, it's not much bigger than a radio-controlled airplane, the kind a serious hobbyist might fly off a ball field any given weekend in central Illinois.

But instead of costing thousands of dollars, the RQ-7B Shadow unmanned aerial vehicle, or UAV, is a multimillion dollar aircraft and the newest piece of equipment fielded by the Illinois Army National Guard.

On Wednesday, about 50 people - civilians, reporters and military - got the first glimpse at the Shadow as the National Guard publicly unveiled the UAV for the first time.

Since the beginning of the year, 17 soldiers have been at Camp Shelby, Miss., located near Hattiesburg, to get familiar with the aircraft. The unit, Detachment 1, Company B (Military Intelligence), is based in Bartonville and part of the larger 33rd Brigade Combat Team.

"This is not only for the war fighters, but we can also use it for homeland security missions as well," Maj. Gen. Dennis Celletti said. "If there is a tornado or a flood and you can't get into the area without flying, then you can use the Shadow to go in there and see what is going on through the video feed."

Col. Paul Hastings, the 33rd's commander, said UAVs such as the Shadow can save lives in wartime and in peacetime because they can be used by groups such as the Illinois State Police or the U.S. Marshals Service, both of which sent representatives to Camp Shelby to see how the 10-foot-long plane worked.

Jeff Dale of the Marshals Service said his organization was interested in what the Shadow could do and how it might be able to help with fugitive hunts and monitoring Illinois' three federal prisons.

The UAV launches and lands much like a plane would on an aircraft carrier. The plane can be catapulted into the air at about 80 mph and pulls 12 G's, said Tony Lacombe, a civilian contractor who helps train soldiers around the United States.

"Blink and you'll miss it," he quipped as the little plane zipped off its launcher rail.

Rather than steam, the UAV uses a hydraulic catapult that is towed into place by a Humvee. Once up in the air, the little drone buzzes around like an angry bee, its four-stroke rotary engine sounding a bit like a common lawn motor.

Controlling the plane are two "pilots," or operators who sit in the back of a modified Humvee and stare at computer screens. One soldier controls where the plane goes, while the other operates the high-tech camera that can zero in on a license plate from nearly three miles up in the air.

"It allows you to instantly see what is happening on the ground to assess the situation," Spc. Stephen Hale of Pekin said. "Then, the commanders can decide what to do."

Imagine the biggest, baddest flight simulator. That's sort of how some of the soldiers at Camp Shelby, which has a training facility to teach units from all over the United States, describe it. The "training room" resembles a gamer's dream. Two large, flat-screen computer monitors tower over a bank of computers. On one end, the teacher sits in the "God" chair, where he or she can control what happens to the little drone. Want some fog? Just ask. Interested in flying in day or night? You got it. The students then have to figure out what to do here before a multi-million dollar Shadow takes to the air.

To land, the Shadow falls back on another Naval trick - the tail hook. Snag the wire, and it lurches to a halt, Sgt. Stephen Garlisch of Mason City said.

The detachment has been getting ready for this moment for months. Chief Warrant Officer 2 Norm Brooks, who works at the Army Aviation Facility at Peoria's Gen. Wayne A. Downing International Airport, said he has been working since October 2008. Like other members, he's proud of the little plane and what it can do and what it means for the future of the Army.

Eventually, most brigade combat teams will get such a system, which costs about $22 million for the four planes and all the supporting equipment. The idea is all brigade combat teams are to be self-supporting so they can deploy on their own without pulling from other groups.

Sgt. Douglas Morgan of Pekin has been in the Army for 10 years. Before flying the UAV, he was a grunt, an infantry man walking the "mud." Now he's having the time of his life flying the little drone.

Another soldier, Spc. James Waltz from Tinley Park, used to do maintenance work on helicopters before he was transferred into Company B. For him, the change could open up new avenues.

"I think it is the way of the future for Army aviation and a good career field to be in. And it's a lot of fun," he said.

traducción:

La Guardia Nacional presenta 'camino del futuro para avaiation Ejército'

SHELBY CAMP, señorita - Se puede permanecer hasta por seis horas, actuar como una antena de gran altura o proporcionar imágenes en tiempo real de un campo de batalla a los soldados sobre el terreno.

Y, sin embargo, no es mucho más grande que un avión controlado por radio, el tipo de un aficionado serio podría volar un campo de pelota de cualquier fin de semana en el centro de Illinois.

Pero en lugar de costar miles de dólares, el RQ-7B sombra de vehículos aéreos no tripulados o UAV, es un avión de varios millones de dólares y la más nueva pieza de equipo alineado por la Guardia Nacional de Illinois.

El miércoles, alrededor de 50 personas - civiles, periodistas y militares - obtuvo el primer vistazo a la sombra como la Guardia Nacional dio a conocer públicamente los UAV, por primera vez.

Desde el comienzo del año, 17 soldados han estado en Camp Shelby, Mississippi, cerca de Hattiesburg, para familiarizarse con la aeronave. La unidad, Destacamento 1, la empresa B (Inteligencia Militar), se basa en Bartonville y parte de los grandes 33a Brigada de Combate.

"Esto no es sólo para los combatientes de la guerra, pero también podemos utilizarlo para misiones de seguridad nacional, así," el general de división Dennis Celletti dijo. "Si hay un tornado o una inundación y usted no puede entrar en el área sin volar, entonces usted puede utilizar la Sombra para ir allí y ver lo que está pasando a través de la secuencia de vídeo".

Coronel Paul Hastings, comandante de la 33 ª reunión, dijo que los UAVs como el Shadow puede salvar vidas en tiempos de guerra como de paz, ya que pueden ser utilizados por grupos como la Policía Estatal de Illinois o el Servicio de Alguaciles de EE.UU., los cuales enviaron representantes a Camp Shelby para ver cómo los 10 metros de largo en avión funcionó.

Jeff VA del Servicio de Alguaciles dijo que su organización estaba interesada en lo que la sombra puede hacer y cómo podría ser capaz de ayudar con la caza y el control fugitivo tres Illinois prisiones federales.

El lanzamiento de vehículos aéreos no tripulados y las tierras muy similar a un avión que en un portaaviones. El avión puede ser catapultado en el aire a unos 80 kilómetros por hora y tira de 12 G, dijo Tony Lacombe, un contratista civil que ayuda a los soldados en tren por los Estados Unidos.

"Blink and you'll miss it", bromeó el pequeño avión fuera de su carril de cremallera lanzador.

En lugar de vapor, los vehículos aéreos no tripulados utiliza una catapulta hidráulica que es remolcado en su lugar por un vehículo blindado. Una vez en el aire, el zumbido poco zumba como una abeja alrededor de enojado, su motor rotativo de cuatro tiempos que suena un poco como un motor de césped común.

El control del avión son dos "pilotos", o los operadores que se sientan en la parte trasera de un Humvee vez y mirar a la pantalla del ordenador. Un soldado de los controles cuando el avión se va, mientras que el otro opera la cámara de alta tecnología que pueden concentrarse en una placa de casi tres kilómetros de altura en el aire.

"Te permite ver al instante lo que está ocurriendo sobre el terreno para evaluar la situación", SPC. Stephen Hale de Pekín, dijo. "Entonces, los comandantes pueden decidir qué hacer."

Imagine el mayor, simulador de vuelo más malo. Que es una especie de cómo algunos de los soldados en Camp Shelby, que tiene un centro de formación para enseñar a las unidades de todo los Estados Unidos, describirlo. La "sala de formación" se parece el sueño de los jugadores. Dos grandes, ordenador de pantalla plana monitores de la torre sobre un banco de computadoras. En un extremo, el maestro se sienta en la silla "Dios", donde él o ella puede controlar lo que ocurre con el zumbido poco. ¿Quieres un poco de niebla? Just ask. Interesados en volar en el día o de noche? Lo tienes. Posteriormente, los estudiantes tienen que pensar qué hacer aquí antes de que un multimillonario Sombra toma al aire.

A la tierra, la sombra cae de nuevo en otro truco navales - el gancho de cola. Capturar el alambre, y se tambalea a su fin, el sargento. Stephen Garlisch de Mason City.

El destacamento ha estado preparando para este momento por varios meses. Chief Warrant Officer 2 Norm Brooks, quien trabaja en el Centro de Aviación del Ejército en general de Peoria Wayne A. Downing Aeropuerto Internacional, dijo que ha estado trabajando desde octubre de 2008. Al igual que otros miembros, que está orgulloso de la avioneta y lo que puede hacer y lo que significa para el futuro del Ejército.

Finalmente, la mayoría de los equipos de combate de la brigada tendrá este sistema, que cuesta alrededor de $ 22 millones para los cuatro aviones y todo el equipo de apoyo. La idea es que todos los equipos de la brigada de combate a ser autosuficientes para que puedan desplegar en su cuenta sin tirar de otros grupos.

Sargento. Douglas Morgan de Pekín ha estado en el Ejército durante 10 años. Antes de volar el UAV, fue un gruñido, un hombre de infantería a pie el "barro". Ahora es el mejor momento de su vida volando el avión teledirigido poco.

Otro soldado, el soldado. James Vals de Tinley Park, usado para hacer trabajos de mantenimiento de helicópteros, antes de ser transferido a la empresa B. Para él, el cambio podría abrir nuevas vías.

"Creo que es el camino del futuro para la aviación del Ejército y un campo de buena carrera para estar adentro y es muy divertido", dijo.

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FUERZA AEREA DE ESTADOS UNIDOS LLAMA LICITACION POR 179 AVIONES CISTERNAS



Boeing anunció su participación en la licitación para la fabricación de la nueva generación de aviones para reabastecimiento en vuelo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) remodelando su avión comercial B767. Llamado Boeing NewGen Tanker, el Boeing de reabastecimiento cumplirá con todos los requisitos obligatorios de la USAF, según Dennis Muilenburg, presidente y director general de la rama de Defensa, Espacio y Seguridad de Boeing. Muilenburg dijo que Boeing respeta y entiende las necesidades y presentará su propuesta formal el 10 de mayo, dentro del periodo de 75 días establecido en los términos de la solicitud publicada el 24 de febrero.

La licitación por 179 nuevos aviones está valuada aproximadamente en 35.000 millones de dólares. Northrop Grumman, principal competidor de Boeing, no ha decidido si presentará una oferta para el proyecto. Northrop está asociado con el conglomerado europeo EADS, el cual es la matriz de Airbus.

Reportes de prensa indican que probablemente convertirán al A-330 en un avión de reabastecimiento en vuelo si decidieran participar. Northrop se quejó de que los requisitos de la USAF favorecen al avión más pequeño de Boeing.

Algunos de los aviones cisterna que utiliza actualmente la USAF fueron construidos en 1950. El servicio ha intentado reemplazarlos, pero no ha conseguido un fabricante.
Escogió a Northrop y EADS por encima de Boeing en 2008, pero Boeing presentó una queja y el contrato fue anulado tras la intervención del Congreso.

Espejo Aeronaútico.

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