El Su-57 PAK-FA - Caza Ruso de 5º Generación

[faust]

sisisisi claroclaroclaroclaro

[Bogdan-The-Kozak]

Si que lo es... a pesar que hayan existido prototipos anteriores...

En qué lo es? Porfavor, me interesa su opinion.

[Gurevh]

Te advierto: no soy experto en aerodinámica, solo que habría sido interesante que Rusia se hubiese declinado para el relevo de su flota de cazas por un aparato con esa configuración de ala, ya que sería un tanto atípico... se tendrían más detalles de que tan efectivo hubiese resultado en un dogfight, que tan resistente habría sido la célula, etc... En realidad el T-50 y el Su-47 no son tan diferentes en lo demás...

[Bogdan-The-Kozak]

El S-37 fué un laboratorio volante, nada más.
No resistira una vida operativa con esas alas.

[Mobius 1]

El S-37 lo utilizan para probar las tegnologías que se aplicarán al PAK FA.

[Gusano Gris]

Una pregunta que puede parecer un poco tonta: ¿El pak-fa va a ser polivalente o de superioridad aérea?

[delta 021]

El segundo modelo experimental del caza ruso de quinta generación ya tiene instalado el motor
19:13 | 11/ 03/ 2010



Moscú, 11 de marzo, RIA Novosti. El segundo modelo experimental del flamante caza ruso de quinta generación T-50 ya tiene instalado el motor, informó hoy el director de la empresa NPO Saturn, Iliyá Fiódorov.

El caza será incorporado a la Fuerza Aérea con el motor de la primera etapa. La creación del motor de la segunda etapa comenzará después del concurso que convocará el Ministerio de Defensa, comentó el director general de la corporación Oboronprom, Andréi Reus.

El T-50 es un caza pesado con peso de despegue superior a 30 toneladas y dimensiones medias (aproximadamente como el Su-27). En su diseño se utiliza la tecnología de baja detección a radares o stealth.

Comparado con los cazas de la generación anterior, tiene muchas características únicas y conjuga funciones de un avión de ataque y de un caza. Va equipado con una aviónica nueva en principio que reduce la carga sobre el piloto permitiéndole concentrarse en el cumplimiento de las tareas tácticas.

El T-50 se desplazará a una velocidad de hasta 2.100 km/h, tendrá una autonomía de vuelo de 5.500 kilómetros y podrá repostar combustible durante el vuelo.

El nuevo caza dispone de un espacioso compartimiento para la carga de combate. Hay cabida para ocho misiles R-77 o para dos voluminosas bombas de aviación de 1.500 kilos cada una.

Además, puede portar en los anclajes exteriores dos misiles de largo alcance capaces de destruir a distancias de hasta 400 kilómetros aviones de vigilancia AWACS.

El caza de quinta generación completará los arsenales del Ejército ruso en 2015

[Mobius 1]

Una pregunta que puede parecer un poco tonta: ¿El pak-fa va a ser polivalente o de superioridad aérea?

El PAK FA será el nuevo caza de superioridad aérea de Rusia, creado para competir con el Raptor.

[Bogdan-The-Kozak]

Una pregunta que puede parecer un poco tonta: ¿El pak-fa va a ser polivalente o de superioridad aérea?

El PAK FA será el nuevo caza de superioridad aérea de Rusia, creado para competir con el Raptor.

Asi se pensó en un momento, pero actualmente será un avion polivalente, más que nada para competir con el F-35, y competir no en una guerra sinó en el comercio...

[Mobius 1]

Será un avión polivalente pero más bien diseñado para rol de superioridad aérea, se creó para competir con el Raptor, no con el Lighting II.

[Mobius 1]

Aquí información interesante del PAK FA:
Development of Russia's LFI (logkiy frontovoi istrebitel) lightweight tactical fighter has been dramatically accelerated after the Russian Air Force decided its priorities for the next 10 years. Revealed here exclusively as the I-2000 (Istrebitel {fighter} 2000) project, the aircraft is due to become operational in 2005 as Russia's basic front-line fighter. It is also likely to become the leading export product of the Russian aircraft industry. Available information on the I-2000 indicates that it will be closely comparable to the US Joint Strike Fighter, operating in both the air-to-air and air-to-surface roles.

The aircraft comes from a long line of Mikoyan lightweight fighters, such as the MiG-15 and MiG-21. It is about the same size as the MiG-21 (shorter by 1.3m but wider by 4.5m), but noticeably smaller than its immediate predecessor, the MiG-29. Take-off weight is estimated at around 12 tonnes; maximum take-off weight at about 16 tonnes.
[1]

In early 2002 Sukhoi was chosen as prime contractor for the planned Russian fifth-generation fighter is called the PAK FA [ Perspektivnyi Aviatsionnyi Kompleks Frontovoi Aviatsyi - Future Air Complex for Tactical Air Forces]. This intermediate class twin-engined fighter will be larger than a MiG-29 and smaller than a Su-27.

The aircraft will feature a long combat radius, supersonic cruise speed, low radar cross section, supermaneuverability, and the ability to make short takeoffs and landings. In accordance with the technical requirements, the PAK FA will have a normal takeoff weight of 20 tons, which is close to the average normal takeoff weight of the two American airplanes, the F-35 JSF (17.2 tons) and the F-22 (24 tons). The new fighter (a medium version) will have a traditional wing form, though the experience gathered as a result of Berkut's test flights will be taken in consideration when designing the fighter. It is supposed that it will be created using the Stealth technology, and equipped with two AL-41F engines by the Saturn scientific and industrial enterprise, a radar system with an active phased array (to all appearances, it will be produced by the Fazatron-NIIR corporation), and high-precision weapons.

The government commission decided on 26 April 2002 to choose the Sukhoi holding company as the head company to develop and produce the fighter of the fifth generation. The prototype of the PAK FA would take-off in 2006 and that in 2010 the aircraft would be ready for series production. The first deliveries, both for Russian armed forces and for export, would be possible in 2011-12.

The new airplane is being proposed to be brought from the concept design to a prototype series in less than 9 years. Historically, fourth and fifth generation fighters have not been created in less than 15 years. The Russian government has promised to allocate 1.5 billion dollars for the PAK FA through 2010. But the Russian Air Force is receiving less than 200 million dollars a year during this period, and will spend it primarily on other needs.

The prices and sources of funding will determine the destiny of the whole program. To date officials agree that the program will cost $1.5 billion. However, $1.5 billion is the sum needed for creating a new generation of avionics for the fighter (considering the fact that pre-production models of the phased array have already been produced, and will soon be tested). Completion of the AL-41F engine (present readiness is 30 percent) will require, in the opinion of the boss of Rosaviakosmos, 600 - 800 million dollars. Saturn said that launching of production of the AL-41F engine would take $150 million. An improved version of the AL-31F will be used on the aircraft originally (though it is not clear how these heavy motors are reconciled with the concept of a 20-ton fighter). The upgrade of these engines will require expenditures of 1.2-1.5 billion dollars. And finally, designers will have to spend several hundred millions of dollars on creating a new airframe.
According to some reports, India and Russia have agreed to jointly develop this fifth-generation fighter, under a scheduled with entery into service in 2009. This would be the first such joint development venture between the two countries.
[8]

08.2007 according to VVS CINC PAK-FA project documentation transferred to plant-manufacturer.

12.2008.
Fifth-generation fighter aircraft would be raised in the air in 2009
Chief of Air Force Colonel General Alexander Zelin said that the fifth generation fighter aircraft would be raised in the air, as planned, in 2009.

«К августу 2009 года мы получим летный самолет пятого поколения. «By August 2009, we will have a flight version of fifth-generation aircraft. We raise this ac into the air in 2009 », - he said to journalists.

A. Zelin said that by 2009 will be ready three fifth-generation aircraft. «All of them are currently undergoing tests and are more or less ready», - he said.




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According to Air Force CINC, «reasons for the failure of plans for the delivery of the aircraft in time I do not see» neither financially nor from an organizational point of view.

06.2009 according to Pogosyan and later Popovkin first prototype will take off in 2009.

24.12.2009 first airfield trials. (Ac nr T-50(KNS))
29.01.2010 11:09-12:06 first flight, Komsomolsk. (Ac nr T-50-1)
06.02(?), 12, 15.02.2010 flights, Komsomolsk, aircarft painted to gray-white camo colors of Russian AF.

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From the "Assessing the Sukhoi PAK-FA", Air Power Australia Analysis 2010-01
by Dr Carlo Kopp, SMAIAA, MIEEE, PEng,
Peter Goon, BE (Mech), FTE (USNTPS)
© 2010, Carlo Kopp, Peter Goon


"Analysis of PAK-FA prototype airframe shaping shows a design which has forward fuselage, inlet, upper fuselage, wing and tail surface airframe Very Low Observable (VLO/stealth) shaping which is highly competitive against the US F-22A Raptor and YF-23 ATF designs. Aft and centre lower fuselage, and aft fuselage and nozzle shaping is inferior to the F-22A Raptor and YF-23 ATF designs, sharing the same deficiencies as the F-35 Joint Strike Fighter. This may be an artefact of the use of the interim engines, and uncertainty about aft and beam sector observables performance will remain until later prototypes with the production engine and aft/lower fuselage shaping are available.

Analysis of PAK-FA prototype airframe aerodynamic features shows a design which is superior to all Western equivalents, providing ‘extreme agility’, superior to that of the Su-35S, through much of the flight envelope. This is accomplished by the combined use of 3D thrust vector control of the engine nozzles, all moving tail surfaces, and refined aerodynamic design with relaxed directional static stability and careful mass distribution to control inertial effects. The PAK-FA is fitted with unusually robust high sink rate undercarriage, intended for STOL operations.

Disclosures indicate that the avionic suite and systems fit will be derived from the Su-35S design, with the important difference in the use of an very high power-aperture product X-band multimode primary AESA radar. Five AESA apertures are intended for production PAK-FA aircraft. The highly integrated avionic suite is intended to provide similar data fusion and networking capabilities to the F-22A Raptor.

The available evidence demonstrates at this time that a mature production PAK-FA design has the potential to compete with the F-22A Raptor in VLO performance from key aspects, and will outperform the F-22A Raptor aerodynamically and kinematically. Therefore, from a technological strategy perspective, the PAK-FA renders all legacy US fighter aircraft, and the F-35 Lightning II Joint Strike Fighter, strategically irrelevant and non-viable after the PAK-FA achieves IOC in 2015.

[..]

Designed to compete against the F-22 in traditional Beyond Visual Range (BVR) and Within Visual Range (WVR) air combat, the PAK-FA shares all of the key fifth generation attributes until now unique to the F-22 - stealth, supersonic cruise, thrust vectoring, highly integrated avionics and a powerful suite of active and passive sensors. While the PAK-FA firmly qualifies as a fifth generation design, it has two further attributes absent in the extant F-22 design. The first is extreme agility, resulting from advanced aerodynamic design, exceptional thrust/weight ratio performance and three dimensional thrust vectoring integrated with an advanced digital flight control system. The second attribute is exceptional combat persistence, the result of a 25,000 lb internal fuel load. The internal and external weapon payload are likely to be somewhat larger, though comparable to those of the F-22A.

[..]

While the basic shaping observed on this first prototype of the PAK-FA will deny it the critical all-aspect stealth performance of the F-22 in BVR air combat and deep penetration, its extreme manoeuvrability/controllability design features, which result in extreme agility, give it the potential to become the most lethal and survivable fighter ever built for air combat engagements.

[..]

The tactical impact of a mature production PAK-FA is therefore a loss of the overwhelming advantage provided until now by the F-22A Raptor. Flown against the PAK-FA, a decisive outcome can only be guaranteed by numerical superiority of the F-22A force in theatre.

[..]

Once the PAK-FA is deployed within a theatre of operations, especially if it is supported robustly by counter-VLO capable ISR systems, the United States will no longer have the capability to rapidly impose air superiority, or possibly even achieve air superiority. This will not only deny the United States access to an opponent's defended airspace, it also presents the prospect of United States forces being unable to reliably defend in-theatre basing and lines of resupply.

[..]

In the broadest of terms, the PAK-FA is a fusion of ideas and design features seen in late model Flanker variants and demonstrators, but incorporating specific stealth shaping features employed previously in the Northrop/MDC YF-23 ATF demonstrator, and the production LM F-22 Raptor. The PAK-FA is clearly a unique Russian design and is neither a copy of the F-22 or the YF-23.

No less importantly, the PAK-FA is by Western standards a low risk design, following the Russian philosophy of “evolutionary” design, rather than the “Big Bang” approach currently favoured in the West, of trying to start from scratch with most or every key portion of the design.

[..]

Russian sources indicate that the prototypes will be fitted with a derivative of the existing Su-35S avionic suite to reduce risk and cost. It is likely that this strategy of risk reduction by the use of existing production hardware will apply to other key internal components. The use of the 117S series engine common to the Su-35S in PAK-FA prototypes is a prime example.

Another example is the basic layout or configuration of the PAK-FA airframe design, which is demonstrably based on the T-10 Flanker series, with a large centre fuselage carapace, a pair of long serpentine engine inlet ducts, with inlets beneath a large LEX, the engines mounted in blast resistant tubes, which also provide the means for reacting empennage control surface and TVC loads, and a blended forward fuselage raised above the engine centrelines, not unlike the Flanker and F-14 series. The forward and centre fuselage design is therefore closer to the Flanker and YF-23 than the F-22A. The wing planform is closest to F-22, reflecting design aims in VLO shaping and supersonic cruise performance.

Where the PAK-FA departs most strongly from the earlier Flanker, the F-22 and the YF-23 is in the aft fuselage design, and the moving LEX or Povorotnaya Chast' Naplyva (PChN) design, intended to provide extreme manoeuvrability and controllability and, thus, extreme agility - an attribute absent in the F-22 and YF-23, but extant in some later Flanker variants, demonstrators and prototype programs.

To provide extreme agility, Sukhoi's design team employed all-moving stabilators and canted tail fins, a nodding movable LEX design, and 3D axi-symmetric engine nozzles. The wide spacing of the fully articulated fins and engine nozzles provides a much larger moment arm for both aerodynamic and TVC roll and yaw inputs, than observed with previous designs. While the tail surfaces do not impair observables, the use of axi-symmetric 3D nozzles does, no differently than the fixed axisymmetric nozzle of the F-35 Joint Strike Fighter.

[..]

Conversely, the current design may be an expedient development shortcut, with a more refined aft quarter VLO design to appear with the final production engine. The quality of the front quarter VLO design demonstrates that Sukhoi are capable of producing an aft quarter VLO shaping design no worse than the F-22A or YF-23 designs.

[..]

The combination of aerodynamic design features for extreme agility, high thrust/weight performance supersonic cruise engines to provide supersonic persistence, and the large combat persistence provided by a large internal fuel load and large weapons loads, make the PAK-FA the best fit to the Boyd “energy manoeuvrability” model yet to be developed.

The extreme agility of the PAK-FA design, when employed harmoniously with the other 5th generation design features, opens up a range of new tactical options, not feasible with established or currently planned Western fighter designs.

[..]

Based on analysis of the features and history of the PAK-FA design observed to date, an apt summary of this aircraft would be a High Speed/High Agility Interceptor/Air Dominance Fighter/Persistent Strike/ISR Platform, built for operation from short unprepared FOBs, and readily adapted for aircraft carrier operations.

[..]

The forward fuselage is closest in general configuration to the YF-23, especially in the chining, cockpit placement, and hump aft of the cockpit canopy, although the blending of the upper forward fuselage into the upper carapace is more gradual. There are important differences from the YF-23. The chine curvature design rule is purely convex, like the chine design on the F-22A. The nose height is greater, to accommodate an AESA with a much larger aperture than that intended for the YF-23 or F-22A. If flare spots are properly controlled by the application of materials and serrated edge treatments around the canopy, and a good bandpass radome design using a frequency selective multilayer laminate is employed, the shaping related RCS contribution of the forward fuselage in the S/X/Ku-bands will be similar to that observed with the F-22A, YF-23 or F-35.

The Electro-Optical System (OLS) turret employed on the prototype is likely the Su-35S OLS, and is incompatible with a VLO design, as it is a broadband spherical reflector. We can expect to see a faceted VLO fairing similar to that designed for the cancelled F-22A AIRST (Advanced IRST [Image]) in a production PAK-FA configuration.

The conventional pitot-static probes currently mounted around and forward of the cockpit are like the OLS turret, incompatible with a VLO design, and we can also expect to see these replaced with VLO design ports in a production PAK-FA configuration.

The edge aligned movable LEX are readily treated with leading edge absorbers and will not present a major RCS flare spot. The treatment of the movable join will present the principal challenge in this portion of the design. The obtuse angle in the join between the LEX and forward fuselage is characteristic of good design and is very similar to the angles used in the F-22.

[..]

The lower fuselage of the prototype displays interesting incongruities. There is an abrupt transition between the carefully sculpted faceting of the inlet nacelles, and the smoothly curved aft engine nacelles and conventional aft fuselage. The faceting strategy is similar to the F-22 design rules, with singly or doubly curved transitions between planes (C. Kopp/Sukhoi image).

The edge aligned trapezoidal main engine inlets are similar in configuration to the F-22, but with important differences. The inlet aspect ratio is different, and the corners are truncated in a manner similar to the YF-23. If properly treated with leading edge inserts and inlet tunnel absorbent materials, the inlet design should yield similar RCS to its US counterparts.

The placement of the engine centrelines well above the inlet centroids, in the manner of the YF-23, results in an inlet tunnel S-bend in the vertical plane. Sukhoi have not disclosed whether an inlet blocker will be employed. Public disclosures on Su-35S inlet treatments claimed a ~15 dB reduction in X-band RCS compared to the untreated inlet tunnels on the Su-27SK. The use of an S-bend in the PAK-FA would permit an increase in the number of surface bounces further increasing attenuation and reducing RCS.

In the S/X/Ku-bands the basic shaping of the forward fuselage will permit the attainment of genuine VLO performance with the application of mature RAS and RAM, where the centre and aft fuselage do not introduce larger RCS contributions from the forward aspect.

[..]

The wing design from a planform perspective is closest to the F-22A, and the upper fuselage similar to the YF-23, permitting the achievement of similar RCS performance to these US types, from respective aspects.

Where the PAK-FA falls well short of the F-22A and YF-23 is the shaping design of the lower fuselage and side fuselage, where the general configuration, wing/fuselage join angles, and inlet/engine nacelle join angles introduce similar intractable specular return problems as observed with the F-35 Joint Strike Fighter design. These are inherent in the current shaping design and cannot be significantly improved by materials application. Like the F-35 Joint Strike Fighter, the PAK-FA prototype design will produce a large specular return in any manoeuvre where the lower fuselage is exposed to a threat emitter, and this problem will be prominent from the Ku-band down to the L-band.

[..]

The tailboom shaping is reminiscent of the F-22 and F-35 designs, and will not yield significant RCS contributions from the front or aft aspects. In the lower hemisphere, it will suffer penalties due to the insufficiently obtuse join angles between the wings and stabilators, and outer engine nacelles. The upper fuselage fairings which house the all moving vertical tail actuators are well shaped, and the join angles are well chosen. The outward cant of the empennage fins is similar to United States designs, and like the YF-23 tail surfaces, these are fully articulated with the VLO benefit of removing surface impedance discontinuities at the join of a conventional rudder control surface.

The axi-symmetric 3D TVC nozzles present the same RCS problems observed with the fixed axi-symmetric nozzles used in the F-35 JSF [analysis/imagery], and the application of serrated shroud treatments and tailpipe blockers as used with the F-35 JSF will not overcome the inherent limitations of this canonical shaping design. Observed from the aft hemisphere in the L-band through Ku-bands, the PAK-FA prototype configuration will produce to an order of magnitude an equally poor RCS as the F-35 Joint Strike Fighter10.

The centre fuselage beavertail follows a similar chine design rule as the forward fuselage does, and will not present a significant RCS contribution from behind.

If production PAK-FA aircraft employ the same lower and aft fuselage design as the prototype does, they will be susceptible to aft hemisphere and beam aspect threats at depressed angles, operating from the L-band through to the Ku-band, in a manner no different to the F-35 Joint Strike Fighter.

It is worth observing that the unconventional flight control capabilities of the PAK-FA do open up some possibilities, in that they permit manoeuvres such as flat turns, or even turns where the bank angle is opposite to a conventional banking turn. Such manoeuvres permit the PAK-FA to execute, without difficulty or high energy bleed, turns away from beam aspect threats without significant exposure of the problematic lower fuselage, unlike the conventional F-35 JSF which becomes unavoidably susceptible to detection, tracking and missile shots in such geometries. As the PAK-FA will provide a similar supersonic cruise capability to the F-22, its window of vulnerability is very much shorter when attempting to evade a tail aspect threat, and it has a credible capability to defeat missile shots kinematically.

[..]

The general configuration of the PAK-FA aft fuselage is as compatible with the style of 2D VLO shaped TVC nozzles used in the F-22A, and integrated with the F119-PW-100 engines, as it is compatible in principle with the superb non-thrust vector aft fuselage design used in the YF-23. The latter remains the benchmark for wideband aft sector VLO fuselage design.

Producing a 3D TVC nozzle design which has similar VLO shaping performance as the F-22A 2D TVC nozzle design is not a trivial task - there is no obvious simple solution to this problem. If the Russians have solved it, it would be a major advance in VLO nozzle design.

[..]

From an RCS engineering perspective, the shaping design of the PAK-FA is an excellent first attempt by the Russians to produce a high quality VLO design. The forward fuselage and engine inlet area shaping design is highly competitive against more recent US designs, and with mature high quality RAS and RAM application, have genuine VLO potential. The upper fuselage, wing and tail surface shaping and planform alignment are also competitive against US designs.

The problematic lower and aft fuselage designs, if retained in production aircraft, will deny the PAK-FA the kind of deep penetration capability sought in the design of the F-22A and YF-23.

The only cited RCS performance data was a recent claim by Sukhoi that the PAK-AF will have 1/40 of the RCS of the Su-35S. Unfortunately this was not qualified by threat operating band, aspect, or whether the Su-35S was clean or laden with external stores. The RCS of the Su-35S, head-on in the X-band, has not been disclosed, but given the extensive RAM treatments applied could be as low as 0.5 - 2 m2 for a clean aircraft with no stores. If the latter were true, then the PAK-FA X-band head-on RCS would be of the order of -13 to -19 dBSM. Such performance would be consistent with the shaping design, but not with the application of mature RAM and RAS to same.

Analysis of tactical options, as published in March 2009, assumed a PAK-FA forward sector X-band RCS of about -20 dBSM, which fits the outer envelope of the Sukhoi disclosure almost exactly5,6.

[..]

Examination of the publicly displayed PAK-FA prototypes show that this design is a continuation of the highly evolved pedigree of Flanker aerodynamic design. However, as observed in and predicted from the most recent Flanker variant, the Su-35S, and the work done during the deep modernisation program that resulted in this design, Sukhoi have evidently taken the next step by providing the PAK-FA with relaxed static stability in the directional axis.

Open source materials such as high resolution imagery and video camera footage show there are a number of features about the aerodynamic design of the PAK-FA that are different to, but clearly enhancements on the tried and proven aerodynamics of the Flanker family of aircraft, including:
Fully articulated, reduced aspect ratio dorsal fins that are canted outwards. These provide large control power and control authority while minimising drag and side area with the additional LO benefit of the latter.
Articulated LEX sections/control surfaces above and immediately forward of the quite large intakes of the propulsion system.
Main wing leading edge sweep angle of ~46.5° to which the leading edges of the LEX sections and the horizontal stabilisers are edge aligned, with the latter closely nested with the wing trailing edge flaperons.
Large wing area, estimated to be ~840 square feet.
Large leading edge flaps, around 90% span of each of the outboard sections of the main wing.
Large trailing edge flaperons spanning about 60% of each of the outboard sections of the main wing, truncated and blended with the leading edges of the horizontal stabilators.
Large aileron control surfaces of ~30% span of the outboard sections of the main wing.
Prodigious wing/fuselage blending with primary area ruling achieved through shaping of the upper and lower portions of the engine nacelles.
Classic later generation Flanker Boundary Layer Control (BLC) systems in and around the intakes, extending aft along the engine lower nacelles.
The propulsion system intakes are quite large and clearly intended to accommodate thrust growth, possibly the use of ‘ejector nozzle technology’ for increased thrust augmentation (akin to the J58 engine of the SR-71 and more recent DARPA Vulcan program), and overall thermal management, as well as providing additional air for exhaust plume shrouding, the latter for infrared signature control.
Alternate intakes for the propulsion system, as seen on earlier Flankers.
Nominal engine thrust lines are canted outwards about 2° to 3° off the longitudinal centreline, with the engines spaced symmetrically around BL 00, at around 10 feet centre to centre spacing at the nozzle exit planes. This configuration reduces the risk of the rapid onset of large yaw rates at large thrust settings due to single engine in-flight shutdowns, while, when combined with the increased ~60°/sec angular TVC rates observed in the Su-35S design, enhancing the ability of the TVC system to augment/replace aerodynamic flight control inputs, while aiding in the provision of ‘apparent static directional stability’ through dynamic control to replace the normally ‘natural inherent static directional stability’ that has been relaxed.
There has clearly been a concerted effort to establish harmony and complementarities between the inertial properties in each of the aircraft axes, as well as the physical sizing of the control surfaces for each axes. This work has its roots in earlier T-10 Flanker series designs, most recently, the Su-35S.
As seen on the Su-35S, there is no separate, dedicated speed brake control surface, this function being subsumed by differential deployment of control surfaces.
With the undercarriage fully deployed, the primary Nose Landing Gear (NLG) doors are closed with small ancillary doors providing the opening through which the NLG oleo and related dual wheel and steering assembly protrude, thus removing the directionally destabilising effect of the primary doors in the powered approach (PA) configuration.
When deployed, the sizeable Main Landing Gear (MLG) doors are aligned to the longitudinal plane of the aircraft and likely contribute to the static directional stability of the aircraft in the PA configuration.
Observations from the video footage of the first “public” flight include:
The relatively high speed taxi to the hold short line showed very little vertical motion or forward/aft interaction of the undercarriage oleos/tires spring/damper system which suggested the aircraft was likely at a relatively light, mid-fuel/mid centre of gravity (CoG) configuration.
The aircraft flew away from the runway during the take off with no perceptible pitch control input, evidenced by no leading edge displacement of the horizontal stabilisers and no deflection of the TVC nozzles in pitch being observed. This is akin to the F-22A Raptor wherein take off trim and lift off speed are all that are required for the aircraft to unstick off the runway. This contrasts strongly with the F-35 series of designs, where a conventional take off requires an elevator input in the order of 30° LE down to initiate the unstick /rotation process.
Very little leading edge flap deployment, most likely employing the minimal take off trim setting, appeared to be required and no significant deployment of the trailing edge flaps was evident.
During the ground roll, engine nozzles were in the trail position and no vectored input in either the longitudinal or lateral axes was evident.
Take off roll to un-stick was estimated at somewhat less than 1,500 feet, taking some 12 seconds from brake release to rotation speed (Vr).
Rotation and initial climb out appeared smooth, stable and well controlled with increasing rate of climb, with the causally increasing climb angle and climb attitude evident and monotonically climbing within 2 seconds after lift off.
Little coverage of the up and away part of this flight was released into the public domain, though there are multiple reports that the undercarriage was cycled when airborne and some time was allocated for mild side slip and flat turn manoeuvres, along with lateral control excursions to around 45° from wings level flight.
The landing was uneventful with what appeared to be minimum leading and trailing edge flap settings and little, if any, employment of TVC and/or the LEX control surfaces. The pilot held the nose wheel off the runway for approximately 4 seconds after the MLG contacted the runway, with the nose wheel run on to the tarmac coinciding with deployment of the two arrestor drag parachutes. These chutes were released some 10 seconds later, signalling the end of the 14 second ground roll portion of the landing iteration. Overall, the distance of this portion of the landing was estimated at somewhat less than 1,300 feet.
The results of detailed observations and analyses of the material now in the public domain combined with knowledge of the progressive ‘evolutionary and evolving’ development of aerodynamic techniques by Sukhoi over more than two decades, demonstrates that Sukhoi and its supporting team of engineers and scientists have achieved mastery of extreme agility throughout the whole air combat continuum. Since the Su-35S design is already accredited with the title of “extreme agility”, the aerodynamic and kinematic capabilities of the PAK-FA will likely require coining of the term “extreme plus agility” to do them justice.

The introduction of relaxed static directional stability in the PAK-FA design, alone, will ensure that the PAK-FA has the manoeuvrability and controllability capabilities and, thus, the agility that no Western fighter design can provide.

There is only one Western fighter design configuration that, with some upgrades and modification, will be able to approach the PAK-FA in manoeuvrability and controllability capabilities; specifically, the F-22A Raptor. The aerodynamic design of all other US air vehicles precludes such modifications, this including the F-35 Joint Strike Fighter.
[..]
Sukhoi will face some interesting design challenges in developing the PAK-FA avionic suite. These will lie in the same areas which have bedevilled US designers in all recent VLO aircraft development projects, specifically in the provision of high capacity avionic cooling, which does not produce infrared hotspots, and in the design of wideband, yet very low RCS radio-frequency apertures for both passive and active sensors, and aircraft datalink/network terminal transceivers.
[..]
Russian parliamentary scientific advisor Konstantin Makienko, in a recent media interview, noted that the PAK-FA avionic suite would be used as the basis for technology insertion upgrades on the Su-35S. He also observed that “Not just an active radar but an entire multifunctional integrated radio electronic system that contains five integrated arrays is being developed for PAK FA”.
[..]
There have been no prominent disclosures on the PAK-FA cockpit design. It is likely that a derivative of the ergonomically well fashioned Su-35S glass cockpit would be used - this design employs a pair of large AMLCD panels to emulate the projector based arrangement in the F-35, but with more robust fault tolerance, greater simplicity in design, yet similar ease in operation.
Russian sources claim that the new OKB Aviaavtomatika HOTAS control set is likely to be used in the PAK-FA, but no formal disclosures by manufacturers have been made to date.
Like the Su-35S, the PAK-FA will employ a dual mode Glonass/GPS receiver and Kalman filter based inertial navigation suite, with an RLG.
As with the Su-35S, the PAK-FA will carry datalinks for bi-directional data transfers. There have been no disclosures at this time on the datalink terminals or waveforms intended.
[..]
A number of Russian sources have commented on the use of “data fusion” in the PAK-FA avionic design, a technique which is used currently in the F-22A and intended for the F-35."
Extraído de http://warfare.ru/?linkid=2280&catid=255

[Mobius 1]

Y aquí la trducción (No tan buena como ya todos saben) de Google:
Desarrollo de la Iniciativa Forestal de Liberia de Rusia (logkiy frontovoi istrebitel) de combate táctico de peso ligero se ha acelerado dramáticamente después de la Fuerza Aérea de Rusia decidió sus prioridades para los próximos 10 años. Revela aquí exclusivamente como la I-2000 (Istrebitel combate) (2000) del proyecto, la aeronave se debe entrar en funcionamiento en 2005, frente a base de Rusia-la línea de combate. También es probable para convertirse en el principal producto de exportación de la industria aeronáutica rusa. La información disponible sobre el I-2000 indica que será muy comparable al del Joint Strike Fighter EE.UU., que operan en el aire tanto en el-aire y aire-superficie de los papeles.

El avión viene de una larga línea de Mikoyan combatientes ligeros, tales como el MiG-15 y MiG-21. Es aproximadamente el mismo tamaño como el MiG-21 (más corto pero más ancho por 1,3 m por 4,5 m), pero notablemente más pequeño que su predecesor inmediato, el MiG-29. Peso en el despegue se estima en alrededor de 12 toneladas, máximo peso al despegue de unas 16 toneladas.
[1]

A principios de 2002 Sukhoi fue elegido como contratista principal para el combate de Rusia prevista de quinta generación se llama el PAK FA [Perspektivnyi Aviatsionnyi Kompleks Frontovoi Aviatsyi - aérea del futuro complejo de las Fuerzas Aéreo Táctico]. Este doble clase intermedia-con motor de combate será más grande que un MiG-29 y más pequeño que un Su-27.

El avión incorporará un radio de combate de largo, la velocidad de crucero supersónico, bajo la sección transversal radar, supermaneuverability, y la capacidad para realizar despegues y aterrizajes cortos. De conformidad con los requisitos técnicos, el PAK FA tendrá un peso de despegue normal de 20 toneladas, que está cerca de la media de peso de despegue normal de los dos aviones americanos, el F-35 JSF (17,2 toneladas) y el F-22 ( 24 toneladas). El nuevo caza (una versión media) tendrá un ala de forma tradicional, aunque la experiencia adquirida como resultado de vuelos de prueba Berkut se tendrán en cuenta al diseñar el combate. Se supone que será creado usando la tecnología Stealth, y equipado con dos motores AL-41F de la empresa Saturno científica e industrial, un sistema de radar con una serie escalonada activa (a todas luces, será producido por la Fazatron - corporación NIIR), y armas de alta precisión.

La comisión de gobierno decidió el 26 de abril de 2002 y elegir el holding Sukhoi como la Sede de la empresa para desarrollar y producir el caza de la quinta generación. El prototipo del PAK FA se despegue en 2006 y que en 2010 el avión estaría listo para la producción en serie. Las primeras entregas, tanto para las fuerzas armadas rusas y para la exportación, sería posible en 2011-12.

El nuevo avión se ha propuesto para ser traído desde el diseño del concepto a una serie de prototipos en menos de 9 años. Históricamente, los combatientes de cuarta y quinta generación no se han creado en menos de 15 años. El gobierno ruso se ha comprometido a destinar 1,5 mil millones de dólares para el PAK FA hasta el 2010. Sin embargo, la Fuerza Aérea de Rusia está recibiendo menos de 200 millones de dólares al año durante este período, y lo utilizan principalmente en las necesidades de otros.

Los precios y las fuentes de financiación determinará el destino de todo el programa. Para los funcionarios de la fecha de acuerdo en que el programa costará $ 1,5 mil millones. Sin embargo, 1,5 millones de dólares es la cantidad necesaria para la creación de una nueva generación de productos de aviónica para el combate (teniendo en cuenta el hecho de que los modelos de pre producción de la matriz por etapas ya se han producido, y pronto se pondrá a prueba). Finalización de la AL-41F motor (la disposición actual es del 30 por ciento) se requieren, en opinión del jefe de Rosaviakosmos, 600 - 800 millones de dólares. De Saturno, dijo que el lanzamiento de la producción del programa AL-41F motor tendría $ 150 millones. Una versión mejorada del programa AL-31F se utilizará en el avión original (aunque no está claro cómo estos motores pesados son compatible con el concepto de un combate 20-ton). La actualización de estos motores se requieren gastos de 1.2-1.5 millones de dólares. Y, por último, los diseñadores tendrán que pasar varios cientos de millones de dólares en la creación de una célula nueva.
Según algunos informes, la India y Rusia han acordado desarrollar conjuntamente esta quinta generación de combate, en virtud de un programado con entery en servicio en 2009. Esta sería la primera de esas empresa de desarrollo conjunto entre los dos países.
[8]

08,2007 VVS CINC de acuerdo a la documentación del proyecto PAK-FA transferido a la planta del fabricante.

12,2008.
Quinta generación de aviones de combate, se plantearían en el aire en 2009
Jefe de la Fuerza Aérea coronel general Alexander Zelin, dijo que la quinta generación de aviones de combate, se plantearían en el aire, como estaba previsto, en 2009.

«К августу 2009 года мы получим летный самолет пятого поколения. «En agosto de 2009, tendremos una versión de vuelo de los aviones de quinta generación. Planteamos esta ca al aire en 2009 », - dijo a los periodistas.

A. Zelin, dijo que para el 2009 estarán listos tres aviones de quinta generación. «Todos ellos están actualmente en fase de pruebas y son más o menos preparados», - dijo.




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Según la Fuerza Aérea CINC, «Razones del fracaso de los planes para la entrega de la aeronave en el tiempo que no veo» ni económicamente ni desde un punto de vista organizativo.

06,2009 según Pogosyan y más tarde prototipo Popovkin primero despegará en 2009.

24.12.2009 ensayos primer campo de vuelo. (T nr Ac-50 (KNS))
29.01.2010 11:09-12:06 primer vuelo, Komsomolsk. (T nr Ac-50-1)
06.02 (?), 12, 15.02.2010 vuelos, Komsomolsk, aircarft pintado en gris los colores de camuflaje blanco de Rusia AF.

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De la "Evaluación de los PAK-FA Sukhoi", Air Power Australia Análisis 2010-01
por el Dr. Carlo Kopp, SMAIAA, MIEEE, Peng,
, Peter Goon, BE (Mech), ETC (USNTPS),
© 2010, Carlo Kopp, Peter Goon


"Análisis de PAK-FA fuselaje del prototipo muestra la configuración de un diseño que ha delantera del fuselaje, de entrada, la parte superior del fuselaje, las alas y la superficie de la cola del fuselaje Muy bajo observables (VLO / stealth) la formación que es altamente competitivo frente a los EE.UU. F-22A Raptor y el YF - 23 diseños de ATF. fuselaje inferior de popa y el centro, y el fuselaje trasero y la configuración de la boquilla es inferior a la F-22A Raptor y el YF-23 diseños ATF, compartiendo las mismas deficiencias que el F-35 Joint Strike Fighter. Esto puede ser un artefacto de el uso de los motores de provisional, y la incertidumbre sobre la popa y el sector de haz observables rendimiento se mantendrá hasta los prototipos más tarde con el motor de la producción y posterior / inferior del fuselaje configuración están disponibles.

Análisis de PAK-FA prototipo de célula características aerodinámicas muestra un diseño que es superior a todos los equivalentes occidental, ofreciendo "extrema agilidad, superior a la de los Su-35S, a través de gran parte de la envolvente de vuelo. Esto se logra mediante el uso combinado de control 3D de empuje vectorial de las toberas de motores, la cola superficies en movimiento, y su diseño aerodinámico, refinado, con relajada estabilidad estática de dirección y la distribución masiva atento a los efectos de inercia. El PAK-FA está equipado con inusualmente robusto tren de aterrizaje de alta velocidad de hundimiento, destinados a operaciones STOL.

Revelaciones indican que el paquete de aviónica y los sistemas de ajuste se deriva de la Su-35S de diseño, con la importante diferencia en el uso de un poder muy alto producto X-radar multimodo de apertura banda AESA primaria. Cinco aberturas AESA están destinados a la producción de aviones de PAK FA. El conjunto de aviónica altamente integrado está destinado a proporcionar datos similares de fusión y capacidades de red para el F-22A Raptor.

La evidencia disponible demuestra que en este momento una finca de producción madura diseño de FA tiene el potencial para competir con el F-22A Raptor VLO en el rendimiento de los aspectos clave, y superará a la F-22A Raptor aerodinámicamente y cinemáticamente. Por lo tanto, desde una perspectiva de estrategia tecnológica, el PAK-FA vuelve a todos el legado EE.UU. aviones de combate, y el F-35 Lightning II Joint Strike Fighter, estratégicamente irrelevantes y no viables después de que el PAK-FA alcanza la COI en 2015.

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Diseñado para competir con el F-22 en el tradicional más allá del alcance visual (BVR) y dentro del alcance visual (WVR) de combate aéreo, el PAK-FA todas las acciones de la quinta generación de atributos clave hasta ahora exclusivo de la F-22 - Stealth, supersónico , vectores de empuje de crucero, altamente integrado de aviónica y de un poderoso conjunto de sensores activos y pasivos. Mientras que el PAK-FA firmemente califica como un diseño de quinta generación, que tiene dos atributos ausentes más en la F existentes-22 de diseño. La primera es la agilidad extrema, como resultado de avanzado diseño aerodinámico, el empuje excepcionales / rendimiento / peso y tres vectores de empuje dimensiones integrado con un avanzado sistema digital de control de vuelo. El segundo atributo es la persistencia combate excepcionales, el resultado de una carga de 25.000 libras de combustible interno. La carga útil de armas internas y externas es probable que sean un poco más grande, aunque comparables a los de la F-22A.

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Si bien la conformación de base observado en este primer prototipo del PAK-FA va a negar la crítica, todo el rendimiento sigilo aspecto de la F-22 en combate aéreo BVR y la penetración profunda, su maniobrabilidad extremas características de diseño capacidad de regulación, que se traducen en extrema agilidad , le dan el potencial para convertirse en el boxeador más letal jamás construido y supervivencia de los encargos de combate aéreo.

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El impacto de una táctica de producción madura PAK-FA es por tanto una pérdida de la abrumadora ventaja proporcionada hasta ahora por el F-22A Raptor. Volado contra el PAK-FA, un resultado decisivo sólo puede ser garantizada por la superioridad numérica de la F-22A fuerza en el teatro.

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Una vez que el PAK-FA está desplegada en un teatro de operaciones, sobre todo si es apoyada con firmeza por la lucha contra el ISR VLO capaces, los Estados Unidos ya no tienen la capacidad de imponer rápidamente la superioridad aérea, o incluso alcanzar la superioridad aérea. Esto no sólo le niegan los Estados Unidos defendió el acceso al espacio aéreo de un oponente, también presenta la perspectiva de las fuerzas de Estados Unidos no pueda defenderse de forma fiable en el teatro de estacionamiento y las líneas de reabastecimiento.

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En los términos más amplios, el PAK-FA es una fusión de ideas y de las características del diseño visto en las variantes de último modelo Flanker y los manifestantes, pero incorporando el sigilo características específicas de la formación en el empleo anterior / MDC Northrop YF-23 demostrador de ATF, y la producción de LM F-22 Raptor. El PAK-FA es claramente un diseño único y de Rusia no es ni una copia de la F-22 o el YF-23.

No menos importante, el PAK-FA es por los estándares occidentales de un diseño de bajo riesgo, siguiendo la filosofía de Rusia de "evolutivo" de diseño, en lugar del "Big Bang" enfoque en la actualidad a favor de Occidente, de tratar de empezar de cero con la mayoría o cada parte clave del diseño.

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Fuentes rusas indican que los prototipos estarán equipados con un derivado del Su-35S existentes privado de aviónica para reducir el riesgo y el costo. Es probable que esta estrategia de reducción de riesgos mediante el uso de equipos de producción existentes se aplicará a otros componentes internos. El uso del motor 117S serie común a los Su-35S en prototipos PAK-FA es un buen ejemplo.

Otro ejemplo es el diseño básico o la configuración del diseño de fuselaje PAK-FA, que se pueda demostrar sobre la base de la serie T-10 Flanker, con el caparazón de una gran central del fuselaje, un par de largos conductos de entrada de la serpentina del motor, con las entradas de aire debajo de un gran LEX , los motores montados en tubos resistentes a la explosión, que también proporcionan los medios para reaccionar superficie de control empenaje y cargas TVC, y un fuselaje delantero mezcla levantado por encima de los ejes del motor, no muy diferente del Flanker y F-14 serie. El diseño del fuselaje delantero y el centro es por lo tanto más cerca del Flanker y YF-23 que el F-22A. La forma en planta del ala más cercana a F-22, lo que refleja el diseño tiene VLO en la elaboración y ejecución de crucero supersónico.

Cuando el PAK-FA sale con más fuerza desde que el ala anterior, el F-22 y el YF-23 es en el diseño del fuselaje de popa, y la lex movimiento o Naplyva Povorotnaya Chast '(PChN) el diseño, destinado a proporcionar una maniobrabilidad extrema y controlabilidad y, por tanto, la agilidad extrema - un atributo ausente en el F-22 y YF-23, pero existentes en algunas de las variantes más tarde Flanker, los manifestantes y los programas de prototipo.

Para proporcionar agilidad extrema, el equipo de diseño Sukhoi todos los empleados de movimiento stabilators y aletas de la cola inclinada, un diseño de LEX moviendo muebles, y 3D AXI-inyectores de motores simétricos. El amplio espacio entre líneas de las aletas completamente articulado y las boquillas del motor proporciona un brazo de palanca mucho mayor, tanto para aerodinámicas y TVC rollo y las aportaciones de guiñada, que el observado con los diseños anteriores. Mientras que la cola de las superficies no obstaculiza observables, el uso de axi-simétrica 3D inyectores hace, no diferente a la boquilla de axisimétricas fijo de la F-35 Joint Strike Fighter.

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Por el contrario, el diseño actual puede ser un atajo conveniente el desarrollo, con un cuarto de popa de diseño más refinado VLO a aparecer con el motor de la producción final. La calidad de la parte frontal de diseño trimestre VLO demuestra que Sukhoi son capaces de producir un cuarto de popa VLO configuración de diseño no es peor que el F-22A o YF-23 diseños.

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La combinación de características de diseño aerodinámico para la agilidad extrema, alto empuje / peso rendimiento motores de crucero supersónico para proporcionar persistencia supersónico, y la persistencia de lucha contra la gran proporcionada por una gran carga de combustible interno y las grandes cargas de armas, hacen que el PAK-FA el mejor ajuste a la Boyd "capacidad de maniobra de la energía" modelo aún no se ha desarrollado.

La agilidad extrema del PAK-FA diseño, si se utilizan en armonía con las otras características de diseño de 5 ª generación, abre un abanico de nuevas opciones tácticas, no es factible con establecidas o previstas en la actualidad los diseños de combate occidentales.

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Basado en el análisis de las características y la historia del PAK-FA diseño observado hasta la fecha, un resumen adecuado de este avión sería de alta velocidad / alta agilidad Interceptor / Air Dominance Fighter / Strike persistentes / ISR plataforma, construida para la operación de corto preparados dijes, y adaptarse fácilmente para las operaciones de portaaviones.

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El fuselaje delantero está más cerca en la configuración general para el YF-23, especialmente en el mecanizado, la colocación de la cabina, y la joroba de popa de la carlinga, a pesar de la mezcla del fuselaje delantero superior en la parte superior del caparazón es más gradual. Hay diferencias importantes en el YF-23. La máquina regla de diseño es meramente la curvatura convexa, como el diseño de máquina en el F-22A. La altura de la nariz es más grande, para acomodar un AESA con una apertura mucho mayor que la prevista para el YF-23 o F-22A. Si el brote manchas son debidamente controlados por la aplicación de los materiales y tratamientos de borde aserrado en todo el pabellón, y un buen diseño de paso de banda radomo usando una frecuencia de laminados multicapa selectiva que se emplee, la formación relacionada con RCS contribución del fuselaje delantero del S / X / Ku -bandas será similar a la observada con la F-22A, YF-23 o F-35.

El Electro-Optical System (OSS) de la torre empleada en el prototipo es probable que el Su-35S de MCO, y es incompatible con un diseño VLO, ya que es un reflector esférico de banda ancha. Podemos esperar ver un VLO facetas carenado similar al diseñado para el F-22A cancela AIRST (Advanced IRST [Imagen]) en una finca de producción de configuración de la FA.

El tubo de Pitot convencional sondas estáticas montado alrededor y por delante de la cabina es como la torre de MCO, incompatible con un diseño VLO, y también podemos esperar que estos sustituyen con los puertos de diseño VLO en una finca de producción de configuración de la FA.

El borde alineado LEX muebles son fácilmente tratados con amortiguadores de vanguardia y no se presente un brote importante de RCS terreno. El tratamiento de los bienes muebles unirse presentará el principal reto en esta parte del diseño. El ángulo obtuso en la combinación entre la LEX y delantera del fuselaje es una característica de un buen diseño y es muy similar a los ángulos utilizados en los F-22.

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La parte inferior del fuselaje del prototipo muestra las incongruencias interesante. Hay una transición abrupta entre el cuidadosamente esculpidas facetas de la entrada de las góndolas, y la suave curva las góndolas de motor de popa y el fuselaje de popa convencional. La estrategia de facetas es similar a la F-22 normas de diseño, con transiciones de forma individual o doble curvatura entre planos (C. Kopp / imagen Sukhoi).

El borde de las entradas de aire trapezoidales alineados motor principal en la configuración son similares a los F-22, pero con diferencias importantes. La relación de aspecto de entrada es diferente, y las curvas se truncan en una manera similar a la YF-23. Si se trata adecuadamente con inserciones de vanguardia y materiales absorbentes del túnel de entrada, el diseño de entrada debe ceder RCS similar a sus homólogos de EE.UU..

La colocación de los ejes centrales de motor muy por encima de los centroides de entrada, en la forma de la YF-23, los resultados en un túnel de entrada de S-curva en el plano vertical. Sukhoi no han revelado si un bloqueador de la entrada será empleado. La información pública sobre Su-35S tratamientos de entrada reivindica la reducción de ~ 15 dB en la banda X de RCS en comparación a los túneles de entrada no tratadas en el Su-27SK. El uso de una S-curva en el PAK-FA que permitiría un aumento en el número de la superficie de rebote aumentando aún más la atenuación y la reducción de RCS.

En el S / X / Ku-bandas de la configuración básica del fuselaje delantero permitirá el logro de los resultados VLO real con la aplicación de las parejas de RAS y la RAM, en el centro y el fuselaje posterior, no introducir mayores contribuciones RCS desde el punto de avanzar.

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El diseño de ala forma en planta desde una perspectiva más cercana a la F-22A, y el fuselaje superior similar a la YF-23, permitiendo el logro de un rendimiento similar RCS a estos tipos de EE.UU., desde los aspectos respectivos.

Cuando el PAK-FA está muy por debajo de la F-22A y YF-23 es el diseño de la configuración del fuselaje inferior y laterales del fuselaje, donde la configuración general, ala / fuselaje unirse a los ángulos, y la entrada / barquilla del motor unirse a introducir los ángulos difíciles similares los problemas de rendimiento especular como se observa con el F-35 Joint Strike Fighter diseño. Estas aplicaciones son inherentes en el diseño de la configuración actual y no se pueden mejorar significativamente los materiales. Al igual que el F-35 Joint Strike Fighter, el diseño de prototipos PAK-FA va a producir un gran rendimiento especular en cualquier maniobra en la parte inferior del fuselaje se expone a una amenaza de emisor, y este problema se prominentes de la banda Ku hasta la L banda.

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La configuración de tailboom es una reminiscencia de los F-22 y F-35 diseños, y no significativo en los rendimientos RCS contribuciones de la parte delantera o los aspectos de popa. En el hemisferio inferior, sufrirá las penas debido a la insuficiente unirse ángulos obtusos entre las alas y stabilators, y las góndolas de motor exterior. El carenado del fuselaje superior, que la casa de todos los actuadores de movimiento vertical de la cola están bien formados, y la combinación ángulos están bien escogidos. El cant exterior de las aletas empenaje es similar a los diseños Estados Unidos, y como el YF-23 superficies de cola, son plenamente articulado con la ventaja de eliminar las discontinuidades VLO impedancia de la superficie en la combinación de un control convencional de la superficie del timón.

El axi-simétrica 3D boquillas TVC presentar los mismos problemas RCS observado con el ají fijo boquillas simétrica utilizada en el F-35 JSF [Análisis / imágenes], y la aplicación de la sierra tratamientos sudario y los bloqueadores del tubo de escape que se utiliza con el F-35 JSF no superar las limitaciones inherentes a este diseño de la formación canónica. Observada desde el hemisferio popa en la banda L a través de las bandas Ku, el prototipo de configuración PAK-FA se producen a un orden de magnitud de un RCS tan precario como el F-35 Joint Strike Fighter10.

La cola de castor fuselaje central sigue una regla de diseño similar chine que el fuselaje se invoque, y no suponer una contribución significativa RCS desde atrás.

Si la producción PAK-FA emplear aviones de la misma inferior y el diseño del fuselaje de popa como el prototipo no, serán susceptibles a la popa del hemisferio y las amenazas a los ángulos de haz aspecto deprimido, que operan desde la banda L a través de la banda Ku, de una manera no es diferente a la F-35 Joint Strike Fighter.

Vale la pena observar que las capacidades no convencionales de control de vuelo del PAK-FA se abren algunas posibilidades, ya que permite maniobras como giros plana, o incluso se convierte en el ángulo opuesto al banco un giro bancario convencional. Estas maniobras permiten la PAK-FA para ejecutar sin dificultad o de alta energía sangran, se aleja de las amenazas aspecto viga sin una exposición significativa de la parte inferior del fuselaje problemática, a diferencia de las convencionales, F-35 JSF que inevitablemente se convierte en susceptibles a la detección, seguimiento y disparos de misiles en geometrías tales. A medida que el PAK-FA ofrecerá una capacidad similar a la de crucero supersónico F-22, su ventana de vulnerabilidad es mucho menor cuando se trata de eludir una amenaza aspecto de la cola, y tiene una capacidad creíble para derrotar a disparos de misiles cinemáticamente.

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La configuración general del PAK-FA fuselaje de popa es compatible con el estilo de 2D VLO forma TVC boquillas utilizadas en la F-22A, e integrado con el F119-PW-100 motores, ya que es compatible en principio con la no soberbia -vector de empuje del fuselaje de popa de diseño utilizado en el YF-23. Este último sigue siendo la referencia para la banda ancha en la popa VLO diseño de fuselaje del sector.

VLO Producir un diseño en 3D boquilla de TVC, que ha parecido la configuración de rendimiento como el F-22A 2D diseño de los inyectores TVC no es una tarea trivial - no existe una solución simple obvia a este problema. Si los rusos se han resuelto, sería un gran avance en el diseño de la boquilla VLO.

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Desde una perspectiva de la ingeniería de RCS, el diseño de la configuración del PAK-FA es un primer intento de excelente por los rusos para producir un diseño de alta calidad VLO. El fuselaje delantero y el área de configuración de entrada del motor de diseño es muy competitivo frente a los diseños más recientes, EE.UU., y con parejas RAS de alta calidad y la aplicación de RAM, tienen un potencial genuino VLO. La parte superior del fuselaje, alas y cola de la superficie de la configuración de la alineación se forma en planta y también la competencia frente a los diseños EE.UU..

La problemática más bajos y diseños de fuselaje posterior, si se mantienen en los aviones de producción, negará el PAK-FA el tipo de capacidad de penetración profunda buscarse en el diseño de la F-22A y el YF-23.

Los únicos datos citados RCS actuación fue un reclamo reciente de Sukhoi que el PAK-FA tendrá 1 / 40 de la RCS de los Su-35S. Lamentablemente, esto no fue calificado por la banda amenaza de explotación, aspecto, o si el Su-35S estaba limpio o cargado de almacenamiento externos. El RCS de la Su-35S, con cabeza en la banda X, no ha sido divulgada, pero dada la amplia memoria RAM tratamientos aplicados pueden ser tan bajas como 0,5 a 2 m2 para un avión limpio, sin tiendas. Si este último fuera cierto, entonces el PAK-FA X-jefe de banda en RCS sería del orden de -13 a -19 dBSM. Tal desempeño sería coherente con el diseño de la configuración, pero no con la aplicación de RAM para adultos y RAS a la misma.

Análisis de opciones tácticas, publicado en marzo de 2009, asumió un PAK-FA X hacia el sector de RCS banda de aproximadamente -20 dBSM, que se inscribe en el sobre exterior de la divulgación Sukhoi casi exactly5, 6.

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El examen de la muestra públicamente PAK-FA prototipos muestran que este diseño es una continuación de la altamente evolucionada pedigrí de Flanker diseño aerodinámico. Sin embargo, como se observa en y previstos de la variante más reciente Flanker, el Su-35S, y el trabajo realizado durante el programa de modernización profunda que dio lugar a este diseño, Sukhoi, evidentemente, han dado el siguiente paso, proporcionando el PAK-FA con relajación estática la estabilidad en el eje direccional.

Materiales de fuente abierta, tales como imágenes de alta resolución e imágenes de la cámara de vídeo muestran que hay una serie de características sobre el diseño aerodinámico del PAK-FA que son diferentes, pero claramente las mejoras en la aerodinámica probados y comprobados de la familia Flanker de aeronaves, incluyendo :
Completamente articulado, relación de aspecto de reducción de las aletas dorsales que están inclinadas hacia el exterior. Estos proporcionan gran potencia de control y la autoridad de control de tiempo que reduce el arrastre y la zona lateral, con el beneficio adicional de LO de este último.
Secciones LEX articulado / superficies de control y remitirá inmediatamente por encima de las tomas muy grandes del sistema de propulsión.
Principal que lleva el borde del ala ángulo de barrido de ~ 46,5 ° a la que los bordes de ataque de las secciones LEX y los estabilizadores horizontales borde alineado con este último estrechamente anidadas con el ala final Bordes de ataque de punta.
Gran superficie del ala, que se calculan ~ 840 pies cuadrados.
Grandes aletas de punta, alrededor del 90% útil de cada una de las secciones fuera de borda del ala principal.
Bordes de ataque de gran borde de fuga que abarcan alrededor del 60% de cada una de las secciones fuera de borda del ala principal, truncada y se mezcla con los bordes de ataque de la stabilators horizontal.
De control de alerones grandes superficies de ~ 30% del span de las secciones fuera de borda del ala principal.
De ala prodigiosa / mezcla fuselaje con el fallo de la zona primaria llevado a cabo a través de la configuración de la parte superior e inferior de las góndolas de motor.
Classic posterior generación de Flanker de la capa límite Control (BLC) sistemas en y alrededor de las tomas, que se extiende hacia atrás a lo largo de las góndolas de los motores de baja.
El sistema de propulsión de consumo son bastante grandes y la clara intención de adaptarse al crecimiento de empuje, posiblemente el uso de "tecnología de tubo expulsor 'para el aumento de empuje mayor (similar a la del motor J58 del SR-71 y más reciente programa de DARPA Vulcan) y, en general térmica la gestión, así como proporcionar aire adicional para amortajar penacho de escape, este último para el control de la firma de infrarrojos.
Suplente de la ingesta del sistema de propulsión, como se ha visto en anteriores alas.
Líneas de empuje nominal del motor están inclinadas hacia el exterior de 2 ° a 3 ° fuera del eje central longitudinal, con los motores separados simétricamente alrededor BL 00, alrededor de 10 pies de un centro a distancia en los planos de la boquilla de salida. Esta configuración reduce el riesgo de la aparición rápida de las tasas de guiñada grande en la configuración de empuje grande debido a un solo motor en paradas de vuelo, mientras que, en combinación con el aumento de ~ 60 ° / seg angular TVC tasas observadas en el Su-35S de diseño, la mejora de la capacidad del sistema de TVC para aumentar / Reemplazar las entradas de control aerodinámicas de vuelo, facilitando al mismo tiempo la prestación de "aparente estabilidad direccional estática" a través de un control dinámico para reemplazar al general "natural inherente a la estabilidad direccional estática» que se ha relajado.
Es evidente que ha habido un esfuerzo concertado para establecer la armonía y la complementariedad entre las propiedades de inercia en cada uno de los ejes de las aeronaves, así como el tamaño físico de las superficies de control para cada uno de los ejes. Este trabajo tiene sus raíces en los primeros T-10 Flanker diseños de serie, más recientemente, el Su-35S.
Como se observa en el Su-35S, no hay por separado, dedicado freno de superficie de control de velocidad, esta función es asumida por el despliegue diferencial de las superficies de control.
Con el tren de aterrizaje en pleno funcionamiento, el principal tren de aterrizaje de la nariz (NLG) las puertas se cierran con pequeñas puertas auxiliares de suministro de la abertura por la que el oleo NLG y relacionados con doble rueda y sobresalen de la Asamblea de dirección, eliminando así el efecto direccional desestabilizadora de las puertas de primaria en la Powered enfoque (PA) de configuración.
Cuando se implementa, el elevado de aterrizaje principal (MLG) las puertas están alineados con el plano longitudinal de la aeronave y probablemente contribuyen a la estabilidad direccional estática de la aeronave en la configuración del PA.
Las observaciones de las secuencias de vídeo de la primera "vuelo público" incluyen:
El taxi de velocidad relativamente alta a la bodega de líneas cortas mostró muy poco movimiento vertical hacia adelante o la interacción entre la popa del tren de aterrizaje oleos / neumáticos sistema resorte-amortiguador que sugiere la aeronave era probable en un centro relativamente leve, mid-fuel/mid de gravedad ( COG) de configuración.
El avión voló desde la pista durante el despegue sin perceptible de entrada de control de tono, lo demuestra sin desplazamiento de vanguardia de los estabilizadores horizontales y ninguna desviación de los inyectores de TVC en el tono que se observó. Esto es similar a la F-22A Raptor donde sacar el asiento y la velocidad de despegue es todo lo que se requieren para la aeronave para despegar de la pista. Esto contrasta fuertemente con el F-35 serie de diseños, donde un despegue convencional requiere un aporte del ascensor en el orden de 30 ° LE abajo para iniciar el despegar / proceso de rotación.
Muy poco líder en el despliegue flap del borde, probablemente empleando el mínimo de despegue ajuste el asiento, parecía ser necesario y al importante despliegue de los flaps de borde de fuga era evidente.
Durante la carrera de despegue, las boquillas del motor se encontraban en la posición de pista y sin entrada de vectores en cualquiera de los ejes longitudinales o laterales, era evidente.
Tome despegue a un palo se estima en algo menos de 1.500 pies, tomando unos 12 segundos de liberación del freno a la velocidad de rotación (Vr).
La rotación y la subida inicial fuera parecía suave, estable y bien controlada con la creciente tasa de subida, con el ángulo de subida causalmente creciente y evidente actitud de ascenso y monótonamente escalada en 2 segundos después de despegar.
Poca cobertura de la UP y fuera parte de este vuelo fue liberado en el dominio público, aunque hay informes de varios que el tren de aterrizaje estaba en bicicleta cuando el aire y en algún momento se asignaron a deslizamientos secundarios leves y maniobras de giro plano, junto con las excursiones de control lateral alrededor de 45 ° de las alas de nivel de vuelo.
El aterrizaje fue sin incidentes, con lo que parecía ser mínimo iniciales y finales flaps borde y poco o nada, el empleo de TVC y / o el control de LEX superficies. El piloto se celebró la rueda de nariz de la pista durante unos 4 segundos después de la MLG en contacto con la pista, con la rueda de nariz se ejecutan en la pista, coincidiendo con el despliegue de los dos paracaídas de arrastre llama. Estos paracaídas fueron puestos en libertad unos 10 segundos más tarde, marcó el final de la 14 segundos porción de tierra rollo de la iteración de aterrizaje. En general, la distancia de esta parte del aterrizaje se estima en algo menos de 1.300 pies.
Los resultados de las observaciones y análisis detallados del material de dominio público combinado con el conocimiento del desarrollo progresivo "y la evolución de la evolución de las técnicas de aerodinámica en un Sukhoi en más de dos décadas, demuestra que los Sukhoi y su equipo de apoyo de ingenieros y científicos han el dominio alcanzado de agilidad extrema en todo el conjunto continuo de combate aéreo. Dado que el Su-35S de diseño ya está acreditado con el título de "agilidad extrema", la capacidad aerodinámica y la cinemática del PAK-FA es probable que requiera acuñación del término "extremo más agilidad" para hacerles justicia.

La introducción de la relajada estabilidad direccional estática en el diseño del PAK-FA, solo, se asegurará de que el PAK-FA tiene la capacidad de maniobra y capacidad de capacidad de control y, por tanto, la agilidad que ningún diseño de cazas occidentales pueden proporcionar.

Sólo hay una configuración de diseño occidental de combate que, con algunas mejoras y modificaciones, será capaz de acercarse a la PAK-FA en la maniobrabilidad y la capacidad de controlabilidad, específicamente, el F-22A Raptor. El diseño aerodinámico de todos los demás vehículos aéreo de los EE.UU. se opone a dichas modificaciones, esto incluyendo el F-35 Joint Strike Fighter.
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Sukhoi se enfrentará a algunos retos de diseño interesante en el desarrollo del PAK-FA suite de aviónica. Estos se encuentran en las mismas zonas que han asolado los diseñadores de EE.UU. en todos los proyectos de desarrollo reciente de las aeronaves VLO, específicamente en la prestación de enfriamiento de alta capacidad de aviónica, que no produce focos de infrarrojos, y en el diseño de banda ancha, pero con muy bajo RCS radio aberturas de frecuencia para los sensores pasivos y activos, y los aviones de enlace de datos / transceptores de terminal de red.
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Parlamentarias en Rusia asesor científico Konstantin Makienko, en una entrevista reciente con los medios de comunicación, señaló que el PAK-FA suite de aviónica se utilizaría como base para las actualizaciones de inserción de tecnología en el Su-35S. También observó que "no sólo un radar activo, sino todo un sistema de radio multifuncional integrado electrónico que contiene cinco paneles integrados está siendo desarrollado para PAK FA".
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No ha habido revelaciones importantes sobre el diseño de cabinas de PAK-FA. Es probable que un derivado del Su ergonómico y de moda-35S cabina de cristal se utiliza - este diseño cuenta con un par de grandes paneles AMLCD emular el proyector basado en el acuerdo de los F-35, pero con tolerancia a fallos más robusta, una mayor simplicidad en el diseño, facilidad pero similares en funcionamiento.
Las fuentes rusas afirman que el nuevo OKB Aviaavtomatika conjunto de control HOTAS es probable que sea utilizado en el PAK-FA, pero no divulgación formal de los fabricantes se han realizado hasta la fecha.
Al igual que el Su-35S, el PAK-FA empleará un sistema Glonass modo dual / receptor GPS y el filtro de Kalman basado suite de navegación inercial, con un RLG.
Al igual que con el Su-35S, el PAK-FA llevará a enlaces de datos bi-direccional para transferencias de datos. No ha habido revelaciones en este momento en los terminales de enlace de datos o formas de onda previsto.
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Una serie de fuentes rusas han comentado sobre el uso de la fusión de datos "en el diseño del PAK-FA aviónica, una técnica que se utiliza actualmente en la F-22A y destinados a la F-35".

[Bogdan-The-Kozak]

Será un avión polivalente pero más bien diseñado para rol de superioridad aérea, se creó para competir con el Raptor, no con el Lighting II.

En los 80 se creó para competir con el Raptor, y ahora los yanquis lo hacen hacer de competidor con el Raptor porque simplemente quieren reactivar el programa del F-22.
Pero realmente en unos 7-10 años competirá con el F-35 en el arena mundial de la aviacion militar.

[Mobius 1]

No te discuto nada, pero el F-35 es un avión enfocado más bien en misiones de ataque al suelo, no digo que no pueda cumplir con roles de superioridad aérea, pero no es un caza especializado en roles aire-aire y por cierto me gusta tu gif-propaganda de tu firma.

[Bogdan-The-Kozak]

No te discuto nada, pero el F-35 es un avión enfocado más bien en misiones de ataque al suelo, no digo que no pueda cumplir con roles de superioridad aérea, pero no es un caza especializado en roles aire-aire y por cierto me gusta tu gif-propaganda de tu firma.

Jaja, gracias.
Si... pero ahora los yanquis lo tratan de hacer quedar que tambien sirve como caza de superioridad aérea...
Igual, yo la verdad espero que los yanquis se despierten y piensen en una version del F-22 más barata y que lo sigan produciendo...