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Marina Díaz, área de Cargas e Instrumentación del INTA: “El sector aeroespacial ya tiene entidad propia, tendríamos más potencial si fuéramos una agencia”
24/03/2010 (Infodefensa.com) Por A. V. Suárez - Madrid - Dicen que las meigas y mouras haberlas háylas y, sorprendentemente, se pueden encontrar en el Instituto Nacional de Tecnología Aeroespacial (INTA). MEIGA y MOURA son los nombres del conjunto de cargas útiles y magnetómetro que las sondas MetNet llevarán a la superficie marciana, "la moura es un tipo de meiga que vive escondida en las aldeas guardando un tesoro y si la cuidas te lo muestra", explica a Infodefensa.com la doctora Marina Díaz Michelena, del departamento de Cargas e Instrumentación del INTA, "eso es lo que queremos, mimar el magnetómetro para que nos enseñe el misterio magnético de Marte".
MetNet es tan sólo uno de los proyectos y realidades en los que están embarcados este departamento experto en el estudio de la mineralogía magnética a una escala mínima. Un equipo que desde hace una década se encuentra inmerso en la investigación de sensores magnéticos miniaturizados contribuyendo a la I+D producida por un voluminoso sector aeroespacial que ya pide una reforma en el ámbito de la gestión: "Es un modelo que ya tiene cuarto de siglo. Debería tratarse como una agencia espacial, tal y como se hace en otros países", comenta Díaz Michelena, "tendríamos más potencial si fuéramos una agencia espacial", al modo de la NASA.
¿En qué consiste la investigación en sensores magnéticos miniaturizados?
Un sensor de campo magnético es aquél que tiene cualquier propiedad magnética, es decir, el campo, el gradiente, etcétera. Miniaturizado es que está en una escala micro o incluso nanométrica. La idea es que en las constelaciones de pequeños satélites no tiene ningún sentido colocar sensores grandes y, además, ya vimos cuando empezamos en nuestro laboratorio que había una red de sensores grandes con la que no podíamos competir. Nosotros empezamos hace una década y comprobamos que nuestro nicho de trabajo eran las tecnologías emergentes que vienen de la mano de la micro y nanotecnología. En ese sentido, desarrollamos sensores para aplicaciones de vuelo y trabajamos en el área de cargas útiles e instrumentación, abordando el sistema de control de altitud de los satélites y otros sensores experimentales.
¿Cuáles son sus aplicaciones?
Desde luego, son muchas las aplicaciones que requieren sensores magnéticos miniaturizados. En nuestro laboratorio trabajamos fundamentalmente en la miniaturización de las cargas útiles, es decir, la instrumentación a bordo de un satélite, con el fin de dotar al satélite de la mayor funcionalidad posible teniendo en cuenta las restricciones de masa con un consumo de energía optimizado. Recordemos que poner en órbita baja (Low Earth Orbit - LEO) 1 kilogramo puede costar entre 20.000 y 100.000 euros, en función del tamaño del satélite.
Además, trabajamos con tecnologías comerciales (commercial off-the-shelf o COTS) para reducir el coste al máximo. Pero la necesidad o conveniencia de la miniaturización se da en muchos campos como es el caso de la automoción y guiado, seguridad y defensa, medicina... Nosotros empleamos sensores magnéticos para aplicaciones espaciales. En la actualidad, los hemos usado fundamentalmente en el sistema de actitud de las plataformas del INTA (Nanosat 01 y Nanosat 1B). En este sistema la labor de un sensor magnético es medir el campo magnético terrestre y dar una orientación relativa del satélite respecto al vector campo magnético de la Tierra. Para conocer la actitud completamente hace falta usar algún sensor complementario. En nuestras plataformas este dato adicional suele conseguirse mediante la medición con sensores solares.
¿Cómo participáis en el proyecto de las sondas MetNet?
Empezado a desarrollar una línea de mineralogía magnética en la que uno de nuestros sensores irá en Metnet, que será el primero de una red de estaciones meteorológicas en la superficie de Marte y en el que vamos a colocar tres cargas útiles: un sensor magnético, un sensor de irradiación solar que se comunica por conexiones ópticas inalámbricas con el ordenador y un barredor de polvo con un sensor para identificar el material de dicho polvo. En las misiones de Marte es el típico problema, que se cubren los paneles solares con el polvo y se quedan sin energía y no hay manera de seguir adelante.
El conjunto de cargas útiles lo hemos llamado MEIGA (Mars Environmental Instrumentation for Ground and Atmosphere) y el magnetómetro es la MOURA, un tipo de meiga que vive escondida en las aldeas guardando un tesoro y si la cuidas te lo muestra y ése es el simbolismo que queremos demostrar: mimar el magnetómetro para que nos enseñe el misterio magnético de Marte.
También para mineralogía planetaria pero avanzando un poco más en la capacidad del sensor, estamos trabajando en un instrumento llamado MANTIS (MartiAN TeleInfrared Susceptometer). La idea consiste en el desarrollo de un magnetómetro de gradiente alterno basado en una lengüeta micromecánica (MicroElectroMechanical System - MEMS) para la caracterización magnética completa del suelo planetario. En concreto, creemos que este puede ser un instrumento muy interesante para la misión a la Luna ‘MoonNext' de la Agencia Espacial Europea (ESA).
¿En qué estado de desarrollo se encuentra estos proyectos?
Nosotros nos regimos por la escala de ESA y NASA de grado de madurez tecnológica, en inglés TRL - Technology Readiness Level, que tiene una escala del 1 al 9. Entonces decimos que nuestros sensores basados en nanoresitencia anesotrópica, que estamos utilizando para el sistema de control de actitud en Nanosat 01 y Nanosat 1B y OPTOS están en un TRL9 porque ya hemos validado esa tecnología para una órbita baja, una órbita LEO, y hemos tenido buenos resultados.
Con el TRL9 nos embarcamos en MetNet, con una tecnología que está validada, es un sensor comercial COTS, es decir, que es tecnología comercial con un grado de madurez suficiente para ir al espacio. Pero, la MANTIS lleva un susceptómetro desarrollado desde la nada y está en un grado TRL4 y 5. De manera que hasta que no tengamos un TRL mayor no nos podemos embarcar en ninguna misión. El espacio es muy complicado hay que ir de un grado de madurez suficientemente alto.
¿Hay otras universidades u otros países que también investiguen en este campo? ¿Existen colaboraciones con ellos?
Hay más gente que trabaja en sensores miniaturizados, sobre todo universidades. Nosotros trabajamos con todos aquellos que nos pueda venir bien, al espacio se va entre todos. Hay competencia pero nosotros no la buscamos porque lo que queremos es ser competitivos, aunar esfuerzos y terminar consiguiendo nuestro propósito. Por ejemplo, hemos trabajado muchísimo con el grupo de dispositivos magnéticos en el que participa la Universidad Complutense de Madrid y la Politécnica de Madrid, también con el Centro Nacional de Microelectrónica de Barcelona y para la Universidad Carnegie Mellon.
¿Se trabaja con la empresa privada en esta área?
Nuestra iniciativa es pública, pero sí que trabajamos con la empresa privada. Tradicionalmente hemos trabajado con dos empresas. En el sexto programa marco, trabajamos en la miniaturización de un sensor híbrido en consorcio con una empresa noruega, Sintef, y ahora en MetNet estamos trabajando con una empresa que nació de la Universidad Carlos III, Arquímea Ingeniería, y que colabora con nosotros en el sensor de polvo y también un circuito integrado específico: a veces nos encontramos con un problema cuando queremos medir un campo magnético y es que los propios componentes electrónicos son magnéticos, con lo cual hay que distinguir la señal del suelo y los propios componentes que están en la tarjeta. Nuestro objetivo es deshacernos los componentes electrónicos magnéticos y terminar con un chip que haga toda la electrónica de la tarjeta.
¿Qué otros campos están abiertos? Como la planificación magnética de las misiones y la explotación de los datos en órbita.
Al principio comenzamos a trabajar en demostraciones tecnológicas, a ver si esto vale o no. Pero una vez que vale, decides hacer ciencia con ello porque si nosotros monitorizamos con nuestro sensor y cruzamos los datos con el modelo de campo magnético tenemos un sensor que mide perfectamente. Ahora estamos pensando en intentar ver terremotos, fenómenos relacionados con las fluctuaciones del Sol para hacer ciencia. Además, tenemos dos satélites con dos sensores magnéticos exactamente iguales volando, con lo cual podemos hacer medidas simultáneas con los dos satélites, lo que nos da una capacidad enorme si además lo cruzamos con los datos obtenidos desde Tierra.
En mineralogía, el sensor que pongamos en Marte va a ser el primero con el que esperamos hacer mucha ciencia. Si, además, podemos medir durante el descenso, nos permitiría tener una idea de cual es el campo magnético de Marte, porque se dice que no tiene campo magnético global pero algo sí que hay. Y, por otra parte, tendríamos la capacidad de medir la emanación de remanente en las enormes variaciones de temperatura del planeta de día y de noche, nos puede dar mucha información sobre qué tipos de minerales tenemos. Si a todo ello le sumamos que podamos caer en una zona donde haya un campo magnético muy fuerte y se forma un escudo magnético como el que hay en la Tierra, podríamos ver fenómenos ionosféricos y como el polvo es electroestático, todo el movimiento también se puede medir.
Sus investigaciones han derivado en otras como consecuencia de las pruebas de irradiación...
Muchas veces, como fruto de los ensayos nos damos cuenta de que hay algunas propiedades de los dispositivos que fallan en la irradiación. Por su puesto, estos dispositivos los descartamos, pero en lugar de preocuparnos le hemos sacamos partido a esa propiedad que varía con la irradiación para utilizarlo como sensor. Es el caso del experimento de Las Dos Torres. Nos dimos cuenta, porque hemos irradiado más fotodiodos que nadie en el mundo, que los fotodiodos tenían un aumento de su corriente de oscuridad con la irradiación, por lo que podíamos utilizar fotodiodos apilados, de ahí el nombre de Las Dos Torres, para medir no sólo la radiación sino el espectro de radiación que estamos teniendo porque la que tiene más alta energía será la única que llegue al fondo de la torre, por ejemplo.
¿Qué importancia tiene hoy la nanotecnología como tendencia de investigación?
La nanotecnología tiene una importancia vital desde el punto de vista de la biología, química... se unen una serie de esfuerzos derivados de la mecánica cuántica que te permite trabajar a una escala mínima y comprender estados y enfermedades que no te permite la macrotecnología. Por ejemplo, conforme vas avanzando en una investigación te vas encontrando con una serie de problemas que también tienen otros colegas en otros campos, porque se está trabajando a nivel atómico y en ese nivel la ciencia es la misma.
Nosotros que estamos buscando minerales como la magnetita en Marte, nos dimos cuenta que la lista que es importante para Marte también es importante para aplicaciones biomédicas. Por ejemplo, se ha descubierto que la gente que tiene una composición más alta de magnetita en el cerebro es más propensa a tener enfermedades degenerativas como el Alzheimer, Parkinson, Huntington... La nanotecnología es la base de muchas ciencias.
¿Cuál es la posición España en materia aeroespacial?
Yo creo que el sector aeroespacial tiene una importancia muy grande en España. El dato de facturación del sector con respecto al PIB está en torno al 5-6%, somos un sector que verdaderamente tira de la economía después del farmacéutico. El papel es bastante relevante, el problema es que la gestión es un poco obsoleta. Es un modelo que ya tiene un cuarto de siglo, es de 1986. Ya tiene un volumen con entidad propia, debería tratarse como una agencia espacial tal y como se hace en otros países.
Hacerla totalmente independiente...
Sí, entenderlo como la NASA que se autoadministra. Ahora mismo estamos percibiendo fondos de varios ministerios y hace que perdamos fuerza, divide el dinero y no siempre se están haciendo cosas diferentes, a veces nos encontramos con partidas de dinero para hacer lo mismo. Tendríamos más potencial si fuéramos una agencia.
¿Tiene que ver la aplicación dual?
Que toda ciencia o toda tecnología tengan aplicación dual eso está claro. Nosotros como estamos en Defensa, lo que investiga el INTA tiene aplicación militar, pero normalmente tiene la aplicación civil inmediata. Unos sensores de control perimetral de un campamento militar también sirven para la seguridad de casa. El problema de Defensa es que parece que sólo se permite la investigación en Defensa si se piensa en el uso dual, porque todo lo que es militar está mal visto. Pero hay que pensar que la investigación militar es de defensa no de ataque (bromea) y además te permite defenderte de muchas cosas, no sólo del enemigo.
¿Cuáles son los problemas a los que se enfrenta un científico en España, tanto en el ámbito público como en el privado?
El problema principal es la disgregación que hay, no hay una estrategia clara. Me parece que es un cáncer que tenemos en general. En España no tenemos la actitud de "queremos ser los mejores en un determinado asunto y todo el mundo que lo haga que se venga aquí". No. En nuestro país se destina dinero por aquí, por allá... muchas veces para hacer lo mismo... ¡pero exactamente lo mismo! Nos falta cohesión, nos falta fuerza. Quizás la nueva Ley de la Ciencia venga a solventar algunos de las carencias del sistema actual. El tiempo nos lo dirá.
.- Saludos.
24/03/2010 (Infodefensa.com) Por A. V. Suárez - Madrid - Dicen que las meigas y mouras haberlas háylas y, sorprendentemente, se pueden encontrar en el Instituto Nacional de Tecnología Aeroespacial (INTA). MEIGA y MOURA son los nombres del conjunto de cargas útiles y magnetómetro que las sondas MetNet llevarán a la superficie marciana, "la moura es un tipo de meiga que vive escondida en las aldeas guardando un tesoro y si la cuidas te lo muestra", explica a Infodefensa.com la doctora Marina Díaz Michelena, del departamento de Cargas e Instrumentación del INTA, "eso es lo que queremos, mimar el magnetómetro para que nos enseñe el misterio magnético de Marte".
MetNet es tan sólo uno de los proyectos y realidades en los que están embarcados este departamento experto en el estudio de la mineralogía magnética a una escala mínima. Un equipo que desde hace una década se encuentra inmerso en la investigación de sensores magnéticos miniaturizados contribuyendo a la I+D producida por un voluminoso sector aeroespacial que ya pide una reforma en el ámbito de la gestión: "Es un modelo que ya tiene cuarto de siglo. Debería tratarse como una agencia espacial, tal y como se hace en otros países", comenta Díaz Michelena, "tendríamos más potencial si fuéramos una agencia espacial", al modo de la NASA.
¿En qué consiste la investigación en sensores magnéticos miniaturizados?
Un sensor de campo magnético es aquél que tiene cualquier propiedad magnética, es decir, el campo, el gradiente, etcétera. Miniaturizado es que está en una escala micro o incluso nanométrica. La idea es que en las constelaciones de pequeños satélites no tiene ningún sentido colocar sensores grandes y, además, ya vimos cuando empezamos en nuestro laboratorio que había una red de sensores grandes con la que no podíamos competir. Nosotros empezamos hace una década y comprobamos que nuestro nicho de trabajo eran las tecnologías emergentes que vienen de la mano de la micro y nanotecnología. En ese sentido, desarrollamos sensores para aplicaciones de vuelo y trabajamos en el área de cargas útiles e instrumentación, abordando el sistema de control de altitud de los satélites y otros sensores experimentales.
¿Cuáles son sus aplicaciones?
Desde luego, son muchas las aplicaciones que requieren sensores magnéticos miniaturizados. En nuestro laboratorio trabajamos fundamentalmente en la miniaturización de las cargas útiles, es decir, la instrumentación a bordo de un satélite, con el fin de dotar al satélite de la mayor funcionalidad posible teniendo en cuenta las restricciones de masa con un consumo de energía optimizado. Recordemos que poner en órbita baja (Low Earth Orbit - LEO) 1 kilogramo puede costar entre 20.000 y 100.000 euros, en función del tamaño del satélite.
Además, trabajamos con tecnologías comerciales (commercial off-the-shelf o COTS) para reducir el coste al máximo. Pero la necesidad o conveniencia de la miniaturización se da en muchos campos como es el caso de la automoción y guiado, seguridad y defensa, medicina... Nosotros empleamos sensores magnéticos para aplicaciones espaciales. En la actualidad, los hemos usado fundamentalmente en el sistema de actitud de las plataformas del INTA (Nanosat 01 y Nanosat 1B). En este sistema la labor de un sensor magnético es medir el campo magnético terrestre y dar una orientación relativa del satélite respecto al vector campo magnético de la Tierra. Para conocer la actitud completamente hace falta usar algún sensor complementario. En nuestras plataformas este dato adicional suele conseguirse mediante la medición con sensores solares.
¿Cómo participáis en el proyecto de las sondas MetNet?
Empezado a desarrollar una línea de mineralogía magnética en la que uno de nuestros sensores irá en Metnet, que será el primero de una red de estaciones meteorológicas en la superficie de Marte y en el que vamos a colocar tres cargas útiles: un sensor magnético, un sensor de irradiación solar que se comunica por conexiones ópticas inalámbricas con el ordenador y un barredor de polvo con un sensor para identificar el material de dicho polvo. En las misiones de Marte es el típico problema, que se cubren los paneles solares con el polvo y se quedan sin energía y no hay manera de seguir adelante.
El conjunto de cargas útiles lo hemos llamado MEIGA (Mars Environmental Instrumentation for Ground and Atmosphere) y el magnetómetro es la MOURA, un tipo de meiga que vive escondida en las aldeas guardando un tesoro y si la cuidas te lo muestra y ése es el simbolismo que queremos demostrar: mimar el magnetómetro para que nos enseñe el misterio magnético de Marte.
También para mineralogía planetaria pero avanzando un poco más en la capacidad del sensor, estamos trabajando en un instrumento llamado MANTIS (MartiAN TeleInfrared Susceptometer). La idea consiste en el desarrollo de un magnetómetro de gradiente alterno basado en una lengüeta micromecánica (MicroElectroMechanical System - MEMS) para la caracterización magnética completa del suelo planetario. En concreto, creemos que este puede ser un instrumento muy interesante para la misión a la Luna ‘MoonNext' de la Agencia Espacial Europea (ESA).
¿En qué estado de desarrollo se encuentra estos proyectos?
Nosotros nos regimos por la escala de ESA y NASA de grado de madurez tecnológica, en inglés TRL - Technology Readiness Level, que tiene una escala del 1 al 9. Entonces decimos que nuestros sensores basados en nanoresitencia anesotrópica, que estamos utilizando para el sistema de control de actitud en Nanosat 01 y Nanosat 1B y OPTOS están en un TRL9 porque ya hemos validado esa tecnología para una órbita baja, una órbita LEO, y hemos tenido buenos resultados.
Con el TRL9 nos embarcamos en MetNet, con una tecnología que está validada, es un sensor comercial COTS, es decir, que es tecnología comercial con un grado de madurez suficiente para ir al espacio. Pero, la MANTIS lleva un susceptómetro desarrollado desde la nada y está en un grado TRL4 y 5. De manera que hasta que no tengamos un TRL mayor no nos podemos embarcar en ninguna misión. El espacio es muy complicado hay que ir de un grado de madurez suficientemente alto.
¿Hay otras universidades u otros países que también investiguen en este campo? ¿Existen colaboraciones con ellos?
Hay más gente que trabaja en sensores miniaturizados, sobre todo universidades. Nosotros trabajamos con todos aquellos que nos pueda venir bien, al espacio se va entre todos. Hay competencia pero nosotros no la buscamos porque lo que queremos es ser competitivos, aunar esfuerzos y terminar consiguiendo nuestro propósito. Por ejemplo, hemos trabajado muchísimo con el grupo de dispositivos magnéticos en el que participa la Universidad Complutense de Madrid y la Politécnica de Madrid, también con el Centro Nacional de Microelectrónica de Barcelona y para la Universidad Carnegie Mellon.
¿Se trabaja con la empresa privada en esta área?
Nuestra iniciativa es pública, pero sí que trabajamos con la empresa privada. Tradicionalmente hemos trabajado con dos empresas. En el sexto programa marco, trabajamos en la miniaturización de un sensor híbrido en consorcio con una empresa noruega, Sintef, y ahora en MetNet estamos trabajando con una empresa que nació de la Universidad Carlos III, Arquímea Ingeniería, y que colabora con nosotros en el sensor de polvo y también un circuito integrado específico: a veces nos encontramos con un problema cuando queremos medir un campo magnético y es que los propios componentes electrónicos son magnéticos, con lo cual hay que distinguir la señal del suelo y los propios componentes que están en la tarjeta. Nuestro objetivo es deshacernos los componentes electrónicos magnéticos y terminar con un chip que haga toda la electrónica de la tarjeta.
¿Qué otros campos están abiertos? Como la planificación magnética de las misiones y la explotación de los datos en órbita.
Al principio comenzamos a trabajar en demostraciones tecnológicas, a ver si esto vale o no. Pero una vez que vale, decides hacer ciencia con ello porque si nosotros monitorizamos con nuestro sensor y cruzamos los datos con el modelo de campo magnético tenemos un sensor que mide perfectamente. Ahora estamos pensando en intentar ver terremotos, fenómenos relacionados con las fluctuaciones del Sol para hacer ciencia. Además, tenemos dos satélites con dos sensores magnéticos exactamente iguales volando, con lo cual podemos hacer medidas simultáneas con los dos satélites, lo que nos da una capacidad enorme si además lo cruzamos con los datos obtenidos desde Tierra.
En mineralogía, el sensor que pongamos en Marte va a ser el primero con el que esperamos hacer mucha ciencia. Si, además, podemos medir durante el descenso, nos permitiría tener una idea de cual es el campo magnético de Marte, porque se dice que no tiene campo magnético global pero algo sí que hay. Y, por otra parte, tendríamos la capacidad de medir la emanación de remanente en las enormes variaciones de temperatura del planeta de día y de noche, nos puede dar mucha información sobre qué tipos de minerales tenemos. Si a todo ello le sumamos que podamos caer en una zona donde haya un campo magnético muy fuerte y se forma un escudo magnético como el que hay en la Tierra, podríamos ver fenómenos ionosféricos y como el polvo es electroestático, todo el movimiento también se puede medir.
Sus investigaciones han derivado en otras como consecuencia de las pruebas de irradiación...
Muchas veces, como fruto de los ensayos nos damos cuenta de que hay algunas propiedades de los dispositivos que fallan en la irradiación. Por su puesto, estos dispositivos los descartamos, pero en lugar de preocuparnos le hemos sacamos partido a esa propiedad que varía con la irradiación para utilizarlo como sensor. Es el caso del experimento de Las Dos Torres. Nos dimos cuenta, porque hemos irradiado más fotodiodos que nadie en el mundo, que los fotodiodos tenían un aumento de su corriente de oscuridad con la irradiación, por lo que podíamos utilizar fotodiodos apilados, de ahí el nombre de Las Dos Torres, para medir no sólo la radiación sino el espectro de radiación que estamos teniendo porque la que tiene más alta energía será la única que llegue al fondo de la torre, por ejemplo.
¿Qué importancia tiene hoy la nanotecnología como tendencia de investigación?
La nanotecnología tiene una importancia vital desde el punto de vista de la biología, química... se unen una serie de esfuerzos derivados de la mecánica cuántica que te permite trabajar a una escala mínima y comprender estados y enfermedades que no te permite la macrotecnología. Por ejemplo, conforme vas avanzando en una investigación te vas encontrando con una serie de problemas que también tienen otros colegas en otros campos, porque se está trabajando a nivel atómico y en ese nivel la ciencia es la misma.
Nosotros que estamos buscando minerales como la magnetita en Marte, nos dimos cuenta que la lista que es importante para Marte también es importante para aplicaciones biomédicas. Por ejemplo, se ha descubierto que la gente que tiene una composición más alta de magnetita en el cerebro es más propensa a tener enfermedades degenerativas como el Alzheimer, Parkinson, Huntington... La nanotecnología es la base de muchas ciencias.
¿Cuál es la posición España en materia aeroespacial?
Yo creo que el sector aeroespacial tiene una importancia muy grande en España. El dato de facturación del sector con respecto al PIB está en torno al 5-6%, somos un sector que verdaderamente tira de la economía después del farmacéutico. El papel es bastante relevante, el problema es que la gestión es un poco obsoleta. Es un modelo que ya tiene un cuarto de siglo, es de 1986. Ya tiene un volumen con entidad propia, debería tratarse como una agencia espacial tal y como se hace en otros países.
Hacerla totalmente independiente...
Sí, entenderlo como la NASA que se autoadministra. Ahora mismo estamos percibiendo fondos de varios ministerios y hace que perdamos fuerza, divide el dinero y no siempre se están haciendo cosas diferentes, a veces nos encontramos con partidas de dinero para hacer lo mismo. Tendríamos más potencial si fuéramos una agencia.
¿Tiene que ver la aplicación dual?
Que toda ciencia o toda tecnología tengan aplicación dual eso está claro. Nosotros como estamos en Defensa, lo que investiga el INTA tiene aplicación militar, pero normalmente tiene la aplicación civil inmediata. Unos sensores de control perimetral de un campamento militar también sirven para la seguridad de casa. El problema de Defensa es que parece que sólo se permite la investigación en Defensa si se piensa en el uso dual, porque todo lo que es militar está mal visto. Pero hay que pensar que la investigación militar es de defensa no de ataque (bromea) y además te permite defenderte de muchas cosas, no sólo del enemigo.
¿Cuáles son los problemas a los que se enfrenta un científico en España, tanto en el ámbito público como en el privado?
El problema principal es la disgregación que hay, no hay una estrategia clara. Me parece que es un cáncer que tenemos en general. En España no tenemos la actitud de "queremos ser los mejores en un determinado asunto y todo el mundo que lo haga que se venga aquí". No. En nuestro país se destina dinero por aquí, por allá... muchas veces para hacer lo mismo... ¡pero exactamente lo mismo! Nos falta cohesión, nos falta fuerza. Quizás la nueva Ley de la Ciencia venga a solventar algunos de las carencias del sistema actual. El tiempo nos lo dirá.
.- Saludos.
Compañero forista fallecido el 16 de julio de 2011. Ver homenaje en el FMG
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Presentación del aterrizaje de la primera sonda MetNet
http://www.youtube.com/watch?v=tNXjRrNL ... r_embedded
.- Saludos.
http://www.youtube.com/watch?v=tNXjRrNL ... r_embedded
.- Saludos.
Compañero forista fallecido el 16 de julio de 2011. Ver homenaje en el FMG
- Iris
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Eurocopter inicia la construcción de la planta de montaje del helicóptero EC 725 en Brasil
22/03/2010 (Infodefensa.com) Brasilia - La compañía europea Eurocopter y su empresa afiliada Helicópteros do Brasil (Helibras) han iniciado los primeros movimientos de tierra en la localidad carioca de Itajuba para la construcción de una nueva planta de montaje del helicóptero EC 725.
La nueva planta producirá, ensamblará y mantendrá los helicópteros de este modelo destinados a las Fuerzas Armadas brasileñas, duplicando tanto la capacidad de producción como la plantilla de Helibras, que en la actualidad se encarga del montaje de los helicópteros ligeros AS350 Ecureuil y cuenta con 300 empleados.
El presidente de Eurocopter, Lutz Berling, destacó durante la ceremonia el "nuevo e importante paso" que supone esta iniciativa, con la que la compañía "subraya su compromiso de estar cerca de sus clientes, generando puestos de trabajo y negocios de alto valor en mercados clave". En el acto estuvieron presentes, entre otras personalidades, el ministro de de Defensa brasileño, Nelson Jobim, y Aécio Neves, gobernador del Estado de Minas Gerais
El EC 725 es la versión más reciente de la familia de helicópteros 'Super Puma/Cougar' de Eurocopter. En diciembre de 2008, Brasil firmó un contrato de compra de 50 unidades del EC 725 para sus Fuerzas Armadas del país, lo que constituyó el tercer contrato de exportación más importante.
11.000 m2
Las nuevas instalaciones de 11.000 m2. dispondrán de zonas para la cadena de montaje de este modelo, así como de áreas de fabricación, oficinas de administración y diseño para la personalización de los aparatos, apoyo de producción y gestión de programas.
El edificio tendrá características ecológicas, con un máximo de luz natural, circulación de aire también natural a través de la mayor parte de las instalaciones, así como de recuperación de aguas. La construcción de la nueva planta deberá concluir a finales de 2011 y el montaje del EC725 arrancará en Itajuba a principios del año 2012.
El comienzo de las entregas de los helicópteros procedentes de la cadena de montaje brasileña está programado para finales de 2012. Además, se espera alcanzar el objetivo industrial de proveer un 50 por ciento de componentes locales en 2017.
La fabricación de los tres primeros destinados a las Fuerzas Armadas brasileñas tendrá lugar en la planta francesa de Eurocopter y el acabado en Itajuba. La entregas están previstas para finales de 2010.
.- Saludos.
22/03/2010 (Infodefensa.com) Brasilia - La compañía europea Eurocopter y su empresa afiliada Helicópteros do Brasil (Helibras) han iniciado los primeros movimientos de tierra en la localidad carioca de Itajuba para la construcción de una nueva planta de montaje del helicóptero EC 725.
La nueva planta producirá, ensamblará y mantendrá los helicópteros de este modelo destinados a las Fuerzas Armadas brasileñas, duplicando tanto la capacidad de producción como la plantilla de Helibras, que en la actualidad se encarga del montaje de los helicópteros ligeros AS350 Ecureuil y cuenta con 300 empleados.
El presidente de Eurocopter, Lutz Berling, destacó durante la ceremonia el "nuevo e importante paso" que supone esta iniciativa, con la que la compañía "subraya su compromiso de estar cerca de sus clientes, generando puestos de trabajo y negocios de alto valor en mercados clave". En el acto estuvieron presentes, entre otras personalidades, el ministro de de Defensa brasileño, Nelson Jobim, y Aécio Neves, gobernador del Estado de Minas Gerais
El EC 725 es la versión más reciente de la familia de helicópteros 'Super Puma/Cougar' de Eurocopter. En diciembre de 2008, Brasil firmó un contrato de compra de 50 unidades del EC 725 para sus Fuerzas Armadas del país, lo que constituyó el tercer contrato de exportación más importante.
11.000 m2
Las nuevas instalaciones de 11.000 m2. dispondrán de zonas para la cadena de montaje de este modelo, así como de áreas de fabricación, oficinas de administración y diseño para la personalización de los aparatos, apoyo de producción y gestión de programas.
El edificio tendrá características ecológicas, con un máximo de luz natural, circulación de aire también natural a través de la mayor parte de las instalaciones, así como de recuperación de aguas. La construcción de la nueva planta deberá concluir a finales de 2011 y el montaje del EC725 arrancará en Itajuba a principios del año 2012.
El comienzo de las entregas de los helicópteros procedentes de la cadena de montaje brasileña está programado para finales de 2012. Además, se espera alcanzar el objetivo industrial de proveer un 50 por ciento de componentes locales en 2017.
La fabricación de los tres primeros destinados a las Fuerzas Armadas brasileñas tendrá lugar en la planta francesa de Eurocopter y el acabado en Itajuba. La entregas están previstas para finales de 2010.
.- Saludos.
Compañero forista fallecido el 16 de julio de 2011. Ver homenaje en el FMG
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jueves 25 de marzo de 2010
Éxito: CASA C-212 Aviocar, treinta y nueve años en servicio
Por Jorge Elías
El "Aviocar", el pequeño avión de transporte de la empresa española CASA, por el que hace decenas de años nadie apostaba en su favor, ha tenido un rutilante éxito internacional, ha triunfado. En cualquier lugar del mundo podremos encontrarnos con esta robusto y utilitaria aeronave, de la cuál se venderán aún numerosos ejemplares. Sin lugar a dudas un excelente aparato.
El CASA C-212 Aviocar es un avión de transporte ligero y patrulla marítima, propulsado por dos turbohélices, con capacidad STOL, diseñado por CASA para uso civil y militar. Ha sido fabricado en España desde comienzos de los años 1970. A partir del año 2000, con la incorporación de CASA al grupo aeronáutico europeo EADS, el C-212 pasó a ser designado EADS CASA C-212, inicialmente fue comercializado bajo el nombre de Aviocar, pero EADS CASA ya no utiliza ese nombre para referirse a esta aeronave. También fue producido bajo licencia en Indonesia por la compañía Indonesian Aerospace, antiguamente llamada IPTN, sigla de Industri Pesawat Terbang Nurtanio.
Su designación como C-212 sigue el esquema de los aviones diseñados por CASA, con la C inicial del fabricante y a continuación un número de tres dígitos, de los que el primero corresponde al número de motores, dos en este caso, habiéndose elegido los dos siguientes por el número de pasajeros que se planteó como objetivo: 12.
Hasta 2008 han sido entregados por CASA a los operadores un total de 478 aviones C-212 de todas las variantes, y EADS-CASA anunció que serían entregados 85 aviones más en el período 2007-2016. EADS-CASA actualmente fabrica sólo el último modelo C-212-400, que recibió la certificación española en 1998. El C-212-200 está siendo fabricado actualmente en Indonesia, y en 2008, Indonesian Aerospace se prepara para comenzar a ensamblar modelos de la Serie 400. En total las ventas del C-212 suman 481 aparatos, a los que habría que sumar los 126 fabricados bajo licencia por IPTN más los 50 del pedido brasileño. En total 31 operadores militares y más de 50 compañías civiles lo han volado a lo largo del mundo, constituyendo, de lejos, el mayor éxito de la industria aeronáutica española.
El C-212 nació a partir de un requerimiento del Ejército del Aire Español de 1967 para un avión de transporte ligero que sustituyese a los obsoletos Douglas C-47 Dakota, Junkers Ju 52 y CASA C-207 Azor. El CASA C-212 Aviocar nació en la oficina de proyectos de CASA que entonces dirigía Ricardo Valle. Tras el análisis de las misiones que realizaban los CASA 352 (Ju-52 fabricados bajo licencia por CASA), se llegó a la conclusión que el nuevo modelo debería ser capaz de volar 1.000 km con 1 tonelada de carga. Además debía ser capaz de operar en terrenos cortos y poco preparados, estar especialmente dotado para la facilidad en la operación de carga y descarga y adicionalmente debía ser barato de adquirir, operar y mantener.
Además de cumplir el requerimiento a CASA le interesaba introducirse el mercado civil para lo que diseñó el C-212 pensando en que podría cumplir ambos cometidos. El primer prototipo del C-212 (matrícula XT.12A-1) hizo el primer vuelo el 26 de marzo de 1971 despegando desde la pista de la Base Aérea de Getafe. Como piloto al mando se encontraba el piloto probador de CASA Ernesto Nienhuisen, que también realizó el primer vuelo al prototipo del CASA C-207 Azor. A ese primer prototipo le siguió otro que voló por primera vez el 23 de octubre de ese mismo año, y una preserie de ocho ejemplares para el Ejército del Aire, seis para fotogrametría y los otros dos para entrenamiento, entrando en servicio en 1974. En julio de 1975 CASA hizo entrega de la primera versión comercial del Aviocar.
El CASA C-212 es un bimotor propulsado por turbohélices para transporte ligero de mercancías, tropa o pasajeros. El Aviocar tiene un ala montada en la parte superior del fuselaje, lo que le permite operar en pistas en no muy buen estado, y un empenaje vertical elevado que permite la apertura de una rampa en la parte trasera del fuselaje, lo que facilita enormemente el embarque y salida de tropas, vehículos o carga. La puerta lateral, situada tras el ala en el lado de babor permite tanto el acceso o descenso de personal en tierra como el lanzamiento de paracaidistas, que también puede hacerse como el de cargas, por la rampa trasera.
El tren de aterrizaje no es retráctil. De construcción robusta, su gran resistencia a la operación en pistas no preparadas ha constituido la base de su éxito y cabe decir que cuando ha sido alcanzado por fuego desde tierra ha mostrado también excelentes condiciones de supervivencia. Los motores del C-212 Aviocar son unos Garrett (ahora Allied Signal) TPE331-12-JR que ofrecen 925 CV de potencia continuada y que mueven unas hélices de paso variable. El Aviocar está diseñado para ser usado en pistas cortas poco preparadas, por lo que tiene características STOL (Short Take-off and Landing). Es un avión muy maniobrable, robusto y preparado para operar en condiciones atmosféricas duras y en sitios con baja infraestructura para operar con aviones, por lo que usa sistemas simples y fiables. Los motores están situados bajo los bordes de alas. El fuselaje es grueso, con sección transversal de forma rectangular, y una sección trasera con una rampa de descarga que le permite llevar a cabo diferentes tipos de transportes logísticos.
Además esa rampa puede ser abierta en vuelo para el lanzamiento de cargas, tanto a alta como a baja altura (LAPES), equipo de supervivencia o tropas paracaidistas. El fuselaje se divide en dos áreas, la cabina de mando y el compartimiento de carga. El compartimiento de carga tiene unas dimensiones de 6,55 metros de largo, 1,80 de alto y 2,10 de ancho. En ese compartimiento de carga pueden ir 18 pasajeros y su equipaje, o 16 paracaidistas completamente equipados, o 2.950 kg de cargas diversas, incluidos vehículos. Para operaciones médicas pueden montarse 12 camillas y dos asientos para personal médico.
Uno de los principales compromisos cuando se diseñó el C-212 Aviocar era su sencillez de mantenimiento y de equipos, pero cuando se fueron diversificando sus misiones se añadieron multitud de equipos nuevos. El sistema más complejo de los C-212 de transporte es el radar de seguimiento de terreno Bendix. Entre otros equipos podemos destacar sobre todo los de las versiones de patrulla marítima. El equipamiento para este tipo de misiones depende de la serie a la que pertenezca el avión, la C-212-200MP o C-212-300MP, conocidas como "pico pato" por la forma que le otorgaba el radar situado en el morro, o la actualmente en producción, la C-212-400MP, con el radar en posición ventral y equipada con el sistema CASA FITS.
En cualquier caso, puede decirse que un equipamiento básico incluiría equipamientos ESM, MAD, sistema de lanzamiento de sonoboyas, con su equipo de procesamiento de datos asociado, reflector, FLIR y un radar de exploración. Se pueden lanzar torpedos de guía autónoma o incluso misiles antibuque Sea Skua. Las variantes para protección pesquera no llevan armamento pero en cambio llevan un radar de apertura sintética (SLAR), sensores IR y UV de detección de contaminación, etc.
En la serie 400 además se ha hecho una puesta al día de la cabina con la adopción de sistemas EFIS en cuatro pantallas multifunción de CRT que mejoran la fiabilidad de la información, reemplazándose los instrumentos tradicionales del motor por un sistema IEDS (Integrated Engine Data System) que comprende dos pantallas redundantes de cristal líquido en las que se presentan datos del funcionamiento de los motores y de los principales sistemas del avión (combustible, hidráulico, eléctrico, etc.) guardando en la memoria toda la información telemétrica para su análisis posterior.
También lleva un sistema de gestión en vuelo FMS (Flight Management System) que incluye GPS y que permite una mejor planificación de la navegación integrando la información proporcionada por los sensores VOR, ADF y DEM, entre otros.
Puede cargar hasta 500 kg de armamento en dos puntos de anclaje. Normalmente contenedores de ametralladoras o lanzacohetes. Aunque, como se ha comentado, se hicieron pruebas con el misil antibuque Sea Skua, ningún cliente ha llegado a operarlos con este avión.
Variantes: El C-212 Aviocar tiene básicamente cuatro series de producción. A la serie de pre-producción le siguió la serie 100.
Serie 100: Se caracteriza por llevar motores de 715 CV que le permiten transportar hasta 2.000 kg de carga. Esta serie tuvo como cliente de lanzamiento al Ejército del Aire de España, que recibió 79 aeronaves de esta variante, principalmente de transporte, aunque también algunos entrenadores de navegación de control dual, aviones VIP y aeronaves de vigilancia.
En Indonesia, IPTN se encargó de la producción bajo licencia para su mercado doméstico.
Una subvariante conocida como EC-212 para labores de inteligencia electrónica (ELINT) y contramedidas electrónicas (ECM) fue desarrollada para la Fuerza Aérea de Portugal y Ejército del Aire Español.
C-212A: Versión original de producción militar. También conocida como C-212-5 o C-212-5 serie M (Búsqueda y Rescate (SAR) -sin radar-).
C-212AV: Versión para transporte de VIP.
C-212B: Seis aviones C-212A de preproducción, reconvertidos para misiones de reconocimiento fotográfico.
C-212C: Versión civil original.
C-212D: Dos C-212A de preproducción reconvertidos a entrenadores.
Serie 200: A partir de 1979 se instalaron motores de mayor potencia TPE 331 de 900 CV lo que dio como resultado el C-212 serie 200, que aumentaba el peso máximo al despegue de 6.500 a 7.700 kg. El Ejército del Aire compró dos ejemplares de esta serie en versión de guerra electrónica y siete para búsqueda y rescate (SAR).
La versión SAR tenía un importante rádomo en el morro para un radar de búsqueda AN/APS 128 que cubría 270 grados. Este modelo es similar al modelo de patrulla marítima (conocido como C-212 Patrullero) utilizado por Argentina, México, Suecia, Sudán y Venezuela. También hay una subvariante de protección pesquera usada por Suecia y España. Así mismo el Servicio de Vigilancia Aduanera de España utiliza este modelo modificado para operaciones antidroga, habiéndoles incorporado a algunos de ellos winglets. El CASA C-212-200 se ha hecho popular entre los paracaidistas debido a su gran capacidad, rápida ascensión y gran rampa trasera.
C-212 Serie 200M: Versión militar. Esta versión fue la que en 1983 consiguió el mayor contrato de exportación del Aviocar (40 unidades para las Reales Fuerzas Aéreas Saudíes). A partir de este modelo se han desarrollado versiones especializadas en control marítimo y lucha anti-submarina.
Serie 300: La serie 300 voló por primera vez en septiembre de 1984, conserva los motores de la serie 200 pero cambia la instrumentación de cabina y posee winglets. Además, de la versión de patrulla marítima 300MP han comprado aparatos la Prefectura Naval Argentina, Angola y Portugal.
Un avión serie 300 fue modificado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como avión prototipo del programa Grizzlie Hunter de interdicción de estupefacientes mediante sensores no identificados. Al menos 6 aviones más de la serie 200 son utilizados en operaciones clandestinas del Ejército Estadounidense, de los que al menos cuatro operan desde Incirlik, Turquía, en operaciones clandestinas en Oriente Medio. Ademas, de las ventas militares muchos aparatos operan para operadores civiles. La producción de esta versión empezó en 1987.
C-212M Serie 300 o C-212 Serie 300M: Versión militar.
C-212 Serie 300 airliner: Versión civil con capacidad de 26 pasajeros para líneas aéreas.
C-212 Serie 300 utility: Versión utilitaria civil con capacidad para 23 pasajeros.
C-212 Serie 300P: Versión del C-212 Serie 300 utility con motores A-65.
C-212 Serie 300MP: Versión de patrulla marítima.
Serie 400: La última serie es el C-212-400, cuyo primer vuelo tuvo lugar en el 4 de abril de 1997.
Esta versión lleva motores Garrett TPE331-12JR con mayor potencia al despegue y que mejoran las actuaciones en altura y temperatura. El nuevo sistema de aviónica incorpora instrumentos electrónicos (EFIS) en cuatro pantallas.
Especificaciones (serie 300M)
Tripulación: 2 (piloto y copiloto)
Capacidad: Hasta 20 soldados, 12 literas, o 2.820 kg de carga
Carga: 2.820 kg
Longitud: 16,15 m
Envergadura: 20,28 m
Altura: 6,60 m
Superficie alar: 41 m²
Peso vacío: 4.400 kg
Peso máximo al despegue: 8.000 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Garrett AiResearch TPE-331-10R-513C, 925 CV (690 kW) c/u.
Velocidad nunca excedida (Vne): 370 km/h (200 nudos)
Velocidad máxima operativa (Vno): 370 km/h (200 nudos)
Velocidad crucero (Vc): 275 km/h (170 nudos)
Alcance: 1.433 km (774 nm)
Techo de servicio: 7.925 m (26.000 pies)
Trepada: 497 m/min
N.º construidos: 478 por CASA,más de 100 por IA
Costo unitario: U$S 8 millones
Desarrollo y Defensa.com
.- Saludos.
Éxito: CASA C-212 Aviocar, treinta y nueve años en servicio
Por Jorge Elías
El "Aviocar", el pequeño avión de transporte de la empresa española CASA, por el que hace decenas de años nadie apostaba en su favor, ha tenido un rutilante éxito internacional, ha triunfado. En cualquier lugar del mundo podremos encontrarnos con esta robusto y utilitaria aeronave, de la cuál se venderán aún numerosos ejemplares. Sin lugar a dudas un excelente aparato.
El CASA C-212 Aviocar es un avión de transporte ligero y patrulla marítima, propulsado por dos turbohélices, con capacidad STOL, diseñado por CASA para uso civil y militar. Ha sido fabricado en España desde comienzos de los años 1970. A partir del año 2000, con la incorporación de CASA al grupo aeronáutico europeo EADS, el C-212 pasó a ser designado EADS CASA C-212, inicialmente fue comercializado bajo el nombre de Aviocar, pero EADS CASA ya no utiliza ese nombre para referirse a esta aeronave. También fue producido bajo licencia en Indonesia por la compañía Indonesian Aerospace, antiguamente llamada IPTN, sigla de Industri Pesawat Terbang Nurtanio.
Su designación como C-212 sigue el esquema de los aviones diseñados por CASA, con la C inicial del fabricante y a continuación un número de tres dígitos, de los que el primero corresponde al número de motores, dos en este caso, habiéndose elegido los dos siguientes por el número de pasajeros que se planteó como objetivo: 12.
Hasta 2008 han sido entregados por CASA a los operadores un total de 478 aviones C-212 de todas las variantes, y EADS-CASA anunció que serían entregados 85 aviones más en el período 2007-2016. EADS-CASA actualmente fabrica sólo el último modelo C-212-400, que recibió la certificación española en 1998. El C-212-200 está siendo fabricado actualmente en Indonesia, y en 2008, Indonesian Aerospace se prepara para comenzar a ensamblar modelos de la Serie 400. En total las ventas del C-212 suman 481 aparatos, a los que habría que sumar los 126 fabricados bajo licencia por IPTN más los 50 del pedido brasileño. En total 31 operadores militares y más de 50 compañías civiles lo han volado a lo largo del mundo, constituyendo, de lejos, el mayor éxito de la industria aeronáutica española.
El C-212 nació a partir de un requerimiento del Ejército del Aire Español de 1967 para un avión de transporte ligero que sustituyese a los obsoletos Douglas C-47 Dakota, Junkers Ju 52 y CASA C-207 Azor. El CASA C-212 Aviocar nació en la oficina de proyectos de CASA que entonces dirigía Ricardo Valle. Tras el análisis de las misiones que realizaban los CASA 352 (Ju-52 fabricados bajo licencia por CASA), se llegó a la conclusión que el nuevo modelo debería ser capaz de volar 1.000 km con 1 tonelada de carga. Además debía ser capaz de operar en terrenos cortos y poco preparados, estar especialmente dotado para la facilidad en la operación de carga y descarga y adicionalmente debía ser barato de adquirir, operar y mantener.
Además de cumplir el requerimiento a CASA le interesaba introducirse el mercado civil para lo que diseñó el C-212 pensando en que podría cumplir ambos cometidos. El primer prototipo del C-212 (matrícula XT.12A-1) hizo el primer vuelo el 26 de marzo de 1971 despegando desde la pista de la Base Aérea de Getafe. Como piloto al mando se encontraba el piloto probador de CASA Ernesto Nienhuisen, que también realizó el primer vuelo al prototipo del CASA C-207 Azor. A ese primer prototipo le siguió otro que voló por primera vez el 23 de octubre de ese mismo año, y una preserie de ocho ejemplares para el Ejército del Aire, seis para fotogrametría y los otros dos para entrenamiento, entrando en servicio en 1974. En julio de 1975 CASA hizo entrega de la primera versión comercial del Aviocar.
El CASA C-212 es un bimotor propulsado por turbohélices para transporte ligero de mercancías, tropa o pasajeros. El Aviocar tiene un ala montada en la parte superior del fuselaje, lo que le permite operar en pistas en no muy buen estado, y un empenaje vertical elevado que permite la apertura de una rampa en la parte trasera del fuselaje, lo que facilita enormemente el embarque y salida de tropas, vehículos o carga. La puerta lateral, situada tras el ala en el lado de babor permite tanto el acceso o descenso de personal en tierra como el lanzamiento de paracaidistas, que también puede hacerse como el de cargas, por la rampa trasera.
El tren de aterrizaje no es retráctil. De construcción robusta, su gran resistencia a la operación en pistas no preparadas ha constituido la base de su éxito y cabe decir que cuando ha sido alcanzado por fuego desde tierra ha mostrado también excelentes condiciones de supervivencia. Los motores del C-212 Aviocar son unos Garrett (ahora Allied Signal) TPE331-12-JR que ofrecen 925 CV de potencia continuada y que mueven unas hélices de paso variable. El Aviocar está diseñado para ser usado en pistas cortas poco preparadas, por lo que tiene características STOL (Short Take-off and Landing). Es un avión muy maniobrable, robusto y preparado para operar en condiciones atmosféricas duras y en sitios con baja infraestructura para operar con aviones, por lo que usa sistemas simples y fiables. Los motores están situados bajo los bordes de alas. El fuselaje es grueso, con sección transversal de forma rectangular, y una sección trasera con una rampa de descarga que le permite llevar a cabo diferentes tipos de transportes logísticos.
Además esa rampa puede ser abierta en vuelo para el lanzamiento de cargas, tanto a alta como a baja altura (LAPES), equipo de supervivencia o tropas paracaidistas. El fuselaje se divide en dos áreas, la cabina de mando y el compartimiento de carga. El compartimiento de carga tiene unas dimensiones de 6,55 metros de largo, 1,80 de alto y 2,10 de ancho. En ese compartimiento de carga pueden ir 18 pasajeros y su equipaje, o 16 paracaidistas completamente equipados, o 2.950 kg de cargas diversas, incluidos vehículos. Para operaciones médicas pueden montarse 12 camillas y dos asientos para personal médico.
Uno de los principales compromisos cuando se diseñó el C-212 Aviocar era su sencillez de mantenimiento y de equipos, pero cuando se fueron diversificando sus misiones se añadieron multitud de equipos nuevos. El sistema más complejo de los C-212 de transporte es el radar de seguimiento de terreno Bendix. Entre otros equipos podemos destacar sobre todo los de las versiones de patrulla marítima. El equipamiento para este tipo de misiones depende de la serie a la que pertenezca el avión, la C-212-200MP o C-212-300MP, conocidas como "pico pato" por la forma que le otorgaba el radar situado en el morro, o la actualmente en producción, la C-212-400MP, con el radar en posición ventral y equipada con el sistema CASA FITS.
En cualquier caso, puede decirse que un equipamiento básico incluiría equipamientos ESM, MAD, sistema de lanzamiento de sonoboyas, con su equipo de procesamiento de datos asociado, reflector, FLIR y un radar de exploración. Se pueden lanzar torpedos de guía autónoma o incluso misiles antibuque Sea Skua. Las variantes para protección pesquera no llevan armamento pero en cambio llevan un radar de apertura sintética (SLAR), sensores IR y UV de detección de contaminación, etc.
En la serie 400 además se ha hecho una puesta al día de la cabina con la adopción de sistemas EFIS en cuatro pantallas multifunción de CRT que mejoran la fiabilidad de la información, reemplazándose los instrumentos tradicionales del motor por un sistema IEDS (Integrated Engine Data System) que comprende dos pantallas redundantes de cristal líquido en las que se presentan datos del funcionamiento de los motores y de los principales sistemas del avión (combustible, hidráulico, eléctrico, etc.) guardando en la memoria toda la información telemétrica para su análisis posterior.
También lleva un sistema de gestión en vuelo FMS (Flight Management System) que incluye GPS y que permite una mejor planificación de la navegación integrando la información proporcionada por los sensores VOR, ADF y DEM, entre otros.
Puede cargar hasta 500 kg de armamento en dos puntos de anclaje. Normalmente contenedores de ametralladoras o lanzacohetes. Aunque, como se ha comentado, se hicieron pruebas con el misil antibuque Sea Skua, ningún cliente ha llegado a operarlos con este avión.
Variantes: El C-212 Aviocar tiene básicamente cuatro series de producción. A la serie de pre-producción le siguió la serie 100.
Serie 100: Se caracteriza por llevar motores de 715 CV que le permiten transportar hasta 2.000 kg de carga. Esta serie tuvo como cliente de lanzamiento al Ejército del Aire de España, que recibió 79 aeronaves de esta variante, principalmente de transporte, aunque también algunos entrenadores de navegación de control dual, aviones VIP y aeronaves de vigilancia.
En Indonesia, IPTN se encargó de la producción bajo licencia para su mercado doméstico.
Una subvariante conocida como EC-212 para labores de inteligencia electrónica (ELINT) y contramedidas electrónicas (ECM) fue desarrollada para la Fuerza Aérea de Portugal y Ejército del Aire Español.
C-212A: Versión original de producción militar. También conocida como C-212-5 o C-212-5 serie M (Búsqueda y Rescate (SAR) -sin radar-).
C-212AV: Versión para transporte de VIP.
C-212B: Seis aviones C-212A de preproducción, reconvertidos para misiones de reconocimiento fotográfico.
C-212C: Versión civil original.
C-212D: Dos C-212A de preproducción reconvertidos a entrenadores.
Serie 200: A partir de 1979 se instalaron motores de mayor potencia TPE 331 de 900 CV lo que dio como resultado el C-212 serie 200, que aumentaba el peso máximo al despegue de 6.500 a 7.700 kg. El Ejército del Aire compró dos ejemplares de esta serie en versión de guerra electrónica y siete para búsqueda y rescate (SAR).
La versión SAR tenía un importante rádomo en el morro para un radar de búsqueda AN/APS 128 que cubría 270 grados. Este modelo es similar al modelo de patrulla marítima (conocido como C-212 Patrullero) utilizado por Argentina, México, Suecia, Sudán y Venezuela. También hay una subvariante de protección pesquera usada por Suecia y España. Así mismo el Servicio de Vigilancia Aduanera de España utiliza este modelo modificado para operaciones antidroga, habiéndoles incorporado a algunos de ellos winglets. El CASA C-212-200 se ha hecho popular entre los paracaidistas debido a su gran capacidad, rápida ascensión y gran rampa trasera.
C-212 Serie 200M: Versión militar. Esta versión fue la que en 1983 consiguió el mayor contrato de exportación del Aviocar (40 unidades para las Reales Fuerzas Aéreas Saudíes). A partir de este modelo se han desarrollado versiones especializadas en control marítimo y lucha anti-submarina.
Serie 300: La serie 300 voló por primera vez en septiembre de 1984, conserva los motores de la serie 200 pero cambia la instrumentación de cabina y posee winglets. Además, de la versión de patrulla marítima 300MP han comprado aparatos la Prefectura Naval Argentina, Angola y Portugal.
Un avión serie 300 fue modificado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como avión prototipo del programa Grizzlie Hunter de interdicción de estupefacientes mediante sensores no identificados. Al menos 6 aviones más de la serie 200 son utilizados en operaciones clandestinas del Ejército Estadounidense, de los que al menos cuatro operan desde Incirlik, Turquía, en operaciones clandestinas en Oriente Medio. Ademas, de las ventas militares muchos aparatos operan para operadores civiles. La producción de esta versión empezó en 1987.
C-212M Serie 300 o C-212 Serie 300M: Versión militar.
C-212 Serie 300 airliner: Versión civil con capacidad de 26 pasajeros para líneas aéreas.
C-212 Serie 300 utility: Versión utilitaria civil con capacidad para 23 pasajeros.
C-212 Serie 300P: Versión del C-212 Serie 300 utility con motores A-65.
C-212 Serie 300MP: Versión de patrulla marítima.
Serie 400: La última serie es el C-212-400, cuyo primer vuelo tuvo lugar en el 4 de abril de 1997.
Esta versión lleva motores Garrett TPE331-12JR con mayor potencia al despegue y que mejoran las actuaciones en altura y temperatura. El nuevo sistema de aviónica incorpora instrumentos electrónicos (EFIS) en cuatro pantallas.
Especificaciones (serie 300M)
Tripulación: 2 (piloto y copiloto)
Capacidad: Hasta 20 soldados, 12 literas, o 2.820 kg de carga
Carga: 2.820 kg
Longitud: 16,15 m
Envergadura: 20,28 m
Altura: 6,60 m
Superficie alar: 41 m²
Peso vacío: 4.400 kg
Peso máximo al despegue: 8.000 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Garrett AiResearch TPE-331-10R-513C, 925 CV (690 kW) c/u.
Velocidad nunca excedida (Vne): 370 km/h (200 nudos)
Velocidad máxima operativa (Vno): 370 km/h (200 nudos)
Velocidad crucero (Vc): 275 km/h (170 nudos)
Alcance: 1.433 km (774 nm)
Techo de servicio: 7.925 m (26.000 pies)
Trepada: 497 m/min
N.º construidos: 478 por CASA,más de 100 por IA
Costo unitario: U$S 8 millones
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Compañero forista fallecido el 16 de julio de 2011. Ver homenaje en el FMG
- Iris
- General
- Mensajes: 20798
- Registrado: 21 Nov 2006, 21:17
El Ejército del Aire español adiestrará a los pilotos saudíes del Eurofighter
Podría llegar a considerarse el mantenimiento total o parcial de la flota de 72 EF-2000 de la Royal Saudi Air Force
La sevillana base aérea de Morón de la Frontera, a partir del próximo abril, a tener color y sabor internacional cuando pasen a formar parte de la "gente" de la misma 18 pilotos de la Royal Saudi Air Force (RSAF - Real Fuerza Aérea Saudí), que durante diez meses convivirán y competirán con sus colegas españoles durante su adiestramiento en el conocimiento y pilotaje de uno de los más avanzados aviones de combate del mundo: El Eurofighter EF-2000 Typhon.
En Morón de la Frontera tiene su base el Ala 11, equipada con 28 cazas C-16 Typhon (EF-2000), cuyo 113 Escuadrón de Fuerzas Aéreas tiene, entre otras, la misión de la conversión operativa de los pilotos, formados en otros cazas, al C-16 Typhon.
Despegue de un Eurofighter Typhoon perteneciente a la Trancha 2, propiedad de
la Royal Saudi Air Force / Eurofighter
Este grupo será la avanzadilla de un contingente mucho mas importante de pilotos, técnicos y mecánicos saudíes, que puede superar a los doscientos hombres, dado que la RSAF tiene que disponer de una plantilla capaz de operar, equipar y mantener a su flota de 72 EF-2000 adquiridos en 2007 a la RAF británica por valor de 5.000 millones de euros y cuya primera unidad acaba de ser entregada a la RSAF.
Tradicionalmente el personal de la RSAF, particularmente los pilotos, se formaban y adiestraban en el Reino Unido, en instalaciones de la Royal Air Force, pero las condiciones atmosféricas y de luminosidad españolas, mas parecidas a las de la península arábiga que las británicas, que permiten más horas y días de vuelo, junto a las muy cercanas y cordiales relaciones entre las Casas Reales de España y Arabia Saudita, han pesado a favor de esta decisión.
Este acuerdo, cuya negociación ha superado el año, presenta varios aspectos positivos pues, aunque económicamente, de momento, no es especialmente significativo, supone la presencia, el conocimiento y contacto más estrecho con los mejores pilotos de una Fuerza Aérea bien preparada, eficaz y dotada de una región tan sensible como Oriente Medio.
Otra de sus potencialidades, que las autoridades españolas gubernamentales, aeronáuticas, industriales deberían considerar y apoyar con el máximo interés y seriedad, es que en un plazo razonable el mantenimiento parcial o total, incluidas las revisiones Irán, de la flota Eurofighter saudita se realice en España, aprovechando la gran capacidad de las Maestranzas Aéreas en colaboración con la industria nacional.
Es cierto que sería necesario realizar ciertas adaptaciones legales y administrativas, dado el carácter militar de esas instalaciones, pero tampoco sería ninguna novedad pues hay precedentes de actuaciones similares, como fue el del mantenimiento de los F-1 marroquíes en Albacete.
Atenea.
.- Saludos.
Podría llegar a considerarse el mantenimiento total o parcial de la flota de 72 EF-2000 de la Royal Saudi Air Force
La sevillana base aérea de Morón de la Frontera, a partir del próximo abril, a tener color y sabor internacional cuando pasen a formar parte de la "gente" de la misma 18 pilotos de la Royal Saudi Air Force (RSAF - Real Fuerza Aérea Saudí), que durante diez meses convivirán y competirán con sus colegas españoles durante su adiestramiento en el conocimiento y pilotaje de uno de los más avanzados aviones de combate del mundo: El Eurofighter EF-2000 Typhon.
En Morón de la Frontera tiene su base el Ala 11, equipada con 28 cazas C-16 Typhon (EF-2000), cuyo 113 Escuadrón de Fuerzas Aéreas tiene, entre otras, la misión de la conversión operativa de los pilotos, formados en otros cazas, al C-16 Typhon.
Despegue de un Eurofighter Typhoon perteneciente a la Trancha 2, propiedad de
la Royal Saudi Air Force / Eurofighter
Este grupo será la avanzadilla de un contingente mucho mas importante de pilotos, técnicos y mecánicos saudíes, que puede superar a los doscientos hombres, dado que la RSAF tiene que disponer de una plantilla capaz de operar, equipar y mantener a su flota de 72 EF-2000 adquiridos en 2007 a la RAF británica por valor de 5.000 millones de euros y cuya primera unidad acaba de ser entregada a la RSAF.
Tradicionalmente el personal de la RSAF, particularmente los pilotos, se formaban y adiestraban en el Reino Unido, en instalaciones de la Royal Air Force, pero las condiciones atmosféricas y de luminosidad españolas, mas parecidas a las de la península arábiga que las británicas, que permiten más horas y días de vuelo, junto a las muy cercanas y cordiales relaciones entre las Casas Reales de España y Arabia Saudita, han pesado a favor de esta decisión.
Este acuerdo, cuya negociación ha superado el año, presenta varios aspectos positivos pues, aunque económicamente, de momento, no es especialmente significativo, supone la presencia, el conocimiento y contacto más estrecho con los mejores pilotos de una Fuerza Aérea bien preparada, eficaz y dotada de una región tan sensible como Oriente Medio.
Otra de sus potencialidades, que las autoridades españolas gubernamentales, aeronáuticas, industriales deberían considerar y apoyar con el máximo interés y seriedad, es que en un plazo razonable el mantenimiento parcial o total, incluidas las revisiones Irán, de la flota Eurofighter saudita se realice en España, aprovechando la gran capacidad de las Maestranzas Aéreas en colaboración con la industria nacional.
Es cierto que sería necesario realizar ciertas adaptaciones legales y administrativas, dado el carácter militar de esas instalaciones, pero tampoco sería ninguna novedad pues hay precedentes de actuaciones similares, como fue el del mantenimiento de los F-1 marroquíes en Albacete.
Atenea.
.- Saludos.
Compañero forista fallecido el 16 de julio de 2011. Ver homenaje en el FMG
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- Registrado: 21 Nov 2006, 21:17
El Eurofighter Typhoon europeo supera al F-15 estadounidense
En un reciente ejercicio aéreo de la OTAN varias Fuerzas aéreas realizaron enfrentamiento de entrenamiento de combate con distintos aviones, del tipo conocido en inglés como DACT o Dissimilar Aircraft Combat Training en los que se oponen diferentes modelos de aviones de combate en servicio. En el citado ejercicio, en el que se trataba de poner de manifiesto el dominio del aire, el Eurofighter demostró su superioridad en el combate aire-aire.
Las excelentes prestaciones del Eurofighter se pusieron de manifiesto, una vez más , en un combate próximo simulado "pelea de perros". El 111 Escuadrón de Fuerzas Aéreas del Ejército del Aire español con seis C-16 Typhoon (Eurofighter) y el 493 Escuadrón de la US Air Force con ocho F-15 desplegaron en la base aérea de Gando, en Gran Canaria.
http://www.youtube.com/watch?v=DcFZcF17 ... r_embedded
En una entrevista tras el ejercicio, el comandante Juan Balesta, jefe del 111 Escuadrón señaló que una pareja de Eurofighter empeñados en un "dogfight" (pelea de perros) contra los F-15 tuvieron el control de la situación en todo momento. Los C-16 "deshicieron" la formación de los ocho F-15 que intervenian como atacantes, "derribando" uno de los Eurofighter a cuatro F-15 mientras que el segundo "destruyó" a otros tres. En el ejercicio los pilotos españoles emplearon los Eurofighter Typhoon a plena la capacidad aprovechando ventajosamente sus enormes prestaciones.
Atenea.
.- Saludos.
P.D.:
El ejercicio en sí del que se habla es éste:
http://www.aviaciondigital.tv/caminos_e ... 05-08.html
En un reciente ejercicio aéreo de la OTAN varias Fuerzas aéreas realizaron enfrentamiento de entrenamiento de combate con distintos aviones, del tipo conocido en inglés como DACT o Dissimilar Aircraft Combat Training en los que se oponen diferentes modelos de aviones de combate en servicio. En el citado ejercicio, en el que se trataba de poner de manifiesto el dominio del aire, el Eurofighter demostró su superioridad en el combate aire-aire.
Las excelentes prestaciones del Eurofighter se pusieron de manifiesto, una vez más , en un combate próximo simulado "pelea de perros". El 111 Escuadrón de Fuerzas Aéreas del Ejército del Aire español con seis C-16 Typhoon (Eurofighter) y el 493 Escuadrón de la US Air Force con ocho F-15 desplegaron en la base aérea de Gando, en Gran Canaria.
http://www.youtube.com/watch?v=DcFZcF17 ... r_embedded
En una entrevista tras el ejercicio, el comandante Juan Balesta, jefe del 111 Escuadrón señaló que una pareja de Eurofighter empeñados en un "dogfight" (pelea de perros) contra los F-15 tuvieron el control de la situación en todo momento. Los C-16 "deshicieron" la formación de los ocho F-15 que intervenian como atacantes, "derribando" uno de los Eurofighter a cuatro F-15 mientras que el segundo "destruyó" a otros tres. En el ejercicio los pilotos españoles emplearon los Eurofighter Typhoon a plena la capacidad aprovechando ventajosamente sus enormes prestaciones.
Atenea.
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El ejercicio en sí del que se habla es éste:
http://www.aviaciondigital.tv/caminos_e ... 05-08.html
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Iris escribió:El Eurofighter Typhoon europeo supera al F-15 estadounidense
En un reciente ejercicio aéreo de la OTAN varias Fuerzas aéreas realizaron enfrentamiento de entrenamiento de combate con distintos aviones, del tipo conocido en inglés como DACT o Dissimilar Aircraft Combat Training en los que se oponen diferentes modelos de aviones de combate en servicio. En el citado ejercicio, en el que se trataba de poner de manifiesto el dominio del aire, el Eurofighter demostró su superioridad en el combate aire-aire.
Las excelentes prestaciones del Eurofighter se pusieron de manifiesto, una vez más , en un combate próximo simulado "pelea de perros". El 111 Escuadrón de Fuerzas Aéreas del Ejército del Aire español con seis C-16 Typhoon (Eurofighter) y el 493 Escuadrón de la US Air Force con ocho F-15 desplegaron en la base aérea de Gando, en Gran Canaria.
http://www.youtube.com/watch?v=DcFZcF17 ... r_embedded
En una entrevista tras el ejercicio, el comandante Juan Balesta, jefe del 111 Escuadrón señaló que una pareja de Eurofighter empeñados en un "dogfight" (pelea de perros) contra los F-15 tuvieron el control de la situación en todo momento. Los C-16 "deshicieron" la formación de los ocho F-15 que intervenian como atacantes, "derribando" uno de los Eurofighter a cuatro F-15 mientras que el segundo "destruyó" a otros tres. En el ejercicio los pilotos españoles emplearon los Eurofighter Typhoon a plena la capacidad aprovechando ventajosamente sus enormes prestaciones.
Atenea.
.- Saludos.
P.D.:
El ejercicio en sí del que se habla es éste:
http://www.aviaciondigital.tv/caminos_e ... 05-08.html
Me da a mi que esta noticia es respecto al DACT de 2009, no el ultimo de 2010.
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Buenas.
Hombre no dudo que el EFA sea superior al F15, para algo es el único que es capaz de plantar cara al F22 en AA, pero que 2 EFA`S sean capaces de controlar una formacion de 8 F15 y derribar a 7 de ellos... habría que ver que F15 eran.
No podría ser otra "artimaña" similar a la que se comento cuando se enfrentaron los F15 a los SU indios, para justificar mas unidades de F22?.
un saludo.
Hombre no dudo que el EFA sea superior al F15, para algo es el único que es capaz de plantar cara al F22 en AA, pero que 2 EFA`S sean capaces de controlar una formacion de 8 F15 y derribar a 7 de ellos... habría que ver que F15 eran.
No podría ser otra "artimaña" similar a la que se comento cuando se enfrentaron los F15 a los SU indios, para justificar mas unidades de F22?.
un saludo.
La Espada de mi enemigo es mi Espada.
Por Miyamoto Musashi ( 宮本 武蔵, Miyamoto Musashi ).
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El Eurofighter Typhoon, la mejor opción para la India
El avión europeo supera a sus rivales, según el embajador indio en Italia
El Eurofighter Typhoon es el candidato mejor colocado en la pugna por el contrato de fabricación de 126 aviones de combate para las Fuerzas Aéreas de la India, con un coste aproximado de 10,4 mil millones de dólares, según explicó el embajador indio en Italia, Arif Shahid Khan.
La evaluación en vuelo de los seis aviones que se disputan el contrato, el Boeing F/A-18 Super Hornet, el francés Dassault Rafale, el Lockheed Martin´s F-16, el ruso MiG-35 y el Saab JAS-39 Gripen, de fabricación sueca, se realizará en los próximos meses. El pasado mes de noviembre, el asesor del ministro de Defensa MM Pallam Raju fijó en julio las pruebas, pero según las últimas declaraciones del ministro, A.K. Antony, parece que los plazos no están aún claros. "Los test deben realizarse antes del fin de este año", apuntó ayer Antony.
El contrato se enmarca en las nuevas compras previstas por el gobierno de la India, que pretende invertir 30 mil millones de dólares durante los próximos cinco años para equilibrar la lucha por el control regional con China y Pakistán. "La percepción de amenaza es cada vez mayor, nos quedamos en un vecindario inestable", señaló Antony.
Además de los nuevos aviones de combates, que se sumarían a los actuales Sukhoi Su-30, Mirage-2000, MiG-21 y Jaguar de los que dispone, India trata de comprar 10 aviones de transporte Boeing C-17 Globemaster III, según informa el diario económico Wall Street Journal.
Las declaraciones del embajador indio en Italia pueden arrojar pistas sobre un concurso que parece muy igualado. El pasado 28 de enero, Anatoli Isaikin, director general del grupo público Rosoboronexport, organismo que coordina las ventas de armamento ruso en el mercado internacional, mostró su confianza en el MiG-35.
"La licitación se encuentra en su fase media, con ninguno de los participantes eliminado. Ganará el mejor, y estamos seguros de que será nuestro MiG-35 porque es una aeronave que tiene todos lo necesario para el Ejército del Aire indio", afirmó Isaikin, en declaraciones recogidas por la agencia Ria Novosti.
Las bases del contrato establecen que el ganador exportará a India 18 cazas fabricados en origen, mientras que los restantes se fabricarán bajo licencia en el propio país surasiático, en las plantas de la corporación HAL.
Atenea.
.- Saludos.
El avión europeo supera a sus rivales, según el embajador indio en Italia
El Eurofighter Typhoon es el candidato mejor colocado en la pugna por el contrato de fabricación de 126 aviones de combate para las Fuerzas Aéreas de la India, con un coste aproximado de 10,4 mil millones de dólares, según explicó el embajador indio en Italia, Arif Shahid Khan.
La evaluación en vuelo de los seis aviones que se disputan el contrato, el Boeing F/A-18 Super Hornet, el francés Dassault Rafale, el Lockheed Martin´s F-16, el ruso MiG-35 y el Saab JAS-39 Gripen, de fabricación sueca, se realizará en los próximos meses. El pasado mes de noviembre, el asesor del ministro de Defensa MM Pallam Raju fijó en julio las pruebas, pero según las últimas declaraciones del ministro, A.K. Antony, parece que los plazos no están aún claros. "Los test deben realizarse antes del fin de este año", apuntó ayer Antony.
El contrato se enmarca en las nuevas compras previstas por el gobierno de la India, que pretende invertir 30 mil millones de dólares durante los próximos cinco años para equilibrar la lucha por el control regional con China y Pakistán. "La percepción de amenaza es cada vez mayor, nos quedamos en un vecindario inestable", señaló Antony.
Además de los nuevos aviones de combates, que se sumarían a los actuales Sukhoi Su-30, Mirage-2000, MiG-21 y Jaguar de los que dispone, India trata de comprar 10 aviones de transporte Boeing C-17 Globemaster III, según informa el diario económico Wall Street Journal.
Las declaraciones del embajador indio en Italia pueden arrojar pistas sobre un concurso que parece muy igualado. El pasado 28 de enero, Anatoli Isaikin, director general del grupo público Rosoboronexport, organismo que coordina las ventas de armamento ruso en el mercado internacional, mostró su confianza en el MiG-35.
"La licitación se encuentra en su fase media, con ninguno de los participantes eliminado. Ganará el mejor, y estamos seguros de que será nuestro MiG-35 porque es una aeronave que tiene todos lo necesario para el Ejército del Aire indio", afirmó Isaikin, en declaraciones recogidas por la agencia Ria Novosti.
Las bases del contrato establecen que el ganador exportará a India 18 cazas fabricados en origen, mientras que los restantes se fabricarán bajo licencia en el propio país surasiático, en las plantas de la corporación HAL.
Atenea.
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La India inicia las "pruebas de campo" del Eurofighter
[img]http://www.revistatenea.es/RevistaAtenea/REVISTA/imagenes/articulos/GestionNoticias_1680650x300%20%2000145F4%20AVION%20EUROFIGHTER%20ESPAÑOL%203%20BAJA.jpg[/img]
La Fuerza Aérea India (IAF) ha comenzado ayer 23 de febrero las correspondientes pruebas de evaluación o trials field con el avión Eurofighter Typhoon antes de seleccionar el finalista del programa del avión de combate medio multimisión (ACMM/MMRCA).
Eurofighter entregó el primero de los Typhoon para pruebas en Bangalore el pasado día 18 para que la IAF pudiese iniciar su programa de cuatro meses de evaluaciones de vuelo el pasado día 22 en Bangalore, Jaisalmer y Leh con los seis aviones previstos. Los vuelos que se realizarán en Jaisalmer y Leh corresponden a las pruebas de vuelo en zonas desérticas y a gran altitud.
Según uno de los responsables de Eurofighter, el Typhoon ofrece a la India un gran espectro de ventajas operacionales como su adaptabilidad a operar bajo severas condiciones atmosféricas, efectividad en misiones importantes y supervivencia ante situaciones de amenaza.
Son competidores del Eurofighter en el programa MMRCA el francés Dassault Rafale, el JAS 39 Super Gripen de Saab, los estadounidenses Boeing F/A-18E/F Super Hornet, el Lockheed Martin F-16IL y el ruso Mikoyan Gurevich MiG-35.
El contrato del futuro MMRCA de la Fuerza Aérea india, presupuestado en 7.600 millones de euros, incluye la adquisición de 126 reactores de combate, además de helicópteros, aviones de transporte y otros materiales militares para modernizar el arsenal de la IAF.
Atenea.
.- Saludos.
[img]http://www.revistatenea.es/RevistaAtenea/REVISTA/imagenes/articulos/GestionNoticias_1680650x300%20%2000145F4%20AVION%20EUROFIGHTER%20ESPAÑOL%203%20BAJA.jpg[/img]
La Fuerza Aérea India (IAF) ha comenzado ayer 23 de febrero las correspondientes pruebas de evaluación o trials field con el avión Eurofighter Typhoon antes de seleccionar el finalista del programa del avión de combate medio multimisión (ACMM/MMRCA).
Eurofighter entregó el primero de los Typhoon para pruebas en Bangalore el pasado día 18 para que la IAF pudiese iniciar su programa de cuatro meses de evaluaciones de vuelo el pasado día 22 en Bangalore, Jaisalmer y Leh con los seis aviones previstos. Los vuelos que se realizarán en Jaisalmer y Leh corresponden a las pruebas de vuelo en zonas desérticas y a gran altitud.
Según uno de los responsables de Eurofighter, el Typhoon ofrece a la India un gran espectro de ventajas operacionales como su adaptabilidad a operar bajo severas condiciones atmosféricas, efectividad en misiones importantes y supervivencia ante situaciones de amenaza.
Son competidores del Eurofighter en el programa MMRCA el francés Dassault Rafale, el JAS 39 Super Gripen de Saab, los estadounidenses Boeing F/A-18E/F Super Hornet, el Lockheed Martin F-16IL y el ruso Mikoyan Gurevich MiG-35.
El contrato del futuro MMRCA de la Fuerza Aérea india, presupuestado en 7.600 millones de euros, incluye la adquisición de 126 reactores de combate, además de helicópteros, aviones de transporte y otros materiales militares para modernizar el arsenal de la IAF.
Atenea.
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DGA entrega el 3 Nueva generación de vehículos aéreos no tripulados SDTI para el Ejército francés.
La Dirección General de Armamento (DGA) acaba de entregar la última de las tres de nueva generación SDTI sistema (provisional UAV táctico) vehículos aéreos, ordenó en agosto de 2009 de Sagem (Grupo SAFRAN) en el marco del plan de recuperación económica. Esta adquisición, por valor de 5 millones de euros, incluye también un paquete de ayuda inicial (piezas de repuesto y documentación técnica).
Un avión no tripulado que pesan 350 kg, la SDTI no necesita una pista para despegar y aterrizar: es lanzado desde un trailer montado catapulta, y se recupera después de un descenso en paracaídas, una vez que la misión ha sido completada.El SDTI capaz de funcionar durante varias horas a una distancia de unos cien kilómetros de su lugar de despliegue durante el envío, en tiempo real, las imágenes y la información recopilada por el óptica () e infrarrojo (noche) a su estación de control en tierra o en los terminales operado por la tropas de tierra, los tres nuevos aviones que han sido entregados están equipados con alas de peso ligero para aumentar su alcance .
Operado por el 61 º Regimiento de Artillería, con sede en Chaumont desde 2004, el SDTI se utiliza para misiones de recopilación de información, adquisición de objetivos y la protección de la fuerza. Utilizadas en Kosovo desde diciembre 2007 a agosto 2008, la SDTI se ha desplegado en Afganistán desde el teatro octubre de 2008. Ha volado más de 260 misiones desde la base de operaciones en Tora Surobi.
23 March 2010 23 de marzo 2010
La Dirección General de Armamento (DGA) acaba de entregar la última de las tres de nueva generación SDTI sistema (provisional UAV táctico) vehículos aéreos, ordenó en agosto de 2009 de Sagem (Grupo SAFRAN) en el marco del plan de recuperación económica. Esta adquisición, por valor de 5 millones de euros, incluye también un paquete de ayuda inicial (piezas de repuesto y documentación técnica).
Un avión no tripulado que pesan 350 kg, la SDTI no necesita una pista para despegar y aterrizar: es lanzado desde un trailer montado catapulta, y se recupera después de un descenso en paracaídas, una vez que la misión ha sido completada.El SDTI capaz de funcionar durante varias horas a una distancia de unos cien kilómetros de su lugar de despliegue durante el envío, en tiempo real, las imágenes y la información recopilada por el óptica () e infrarrojo (noche) a su estación de control en tierra o en los terminales operado por la tropas de tierra, los tres nuevos aviones que han sido entregados están equipados con alas de peso ligero para aumentar su alcance .
Operado por el 61 º Regimiento de Artillería, con sede en Chaumont desde 2004, el SDTI se utiliza para misiones de recopilación de información, adquisición de objetivos y la protección de la fuerza. Utilizadas en Kosovo desde diciembre 2007 a agosto 2008, la SDTI se ha desplegado en Afganistán desde el teatro octubre de 2008. Ha volado más de 260 misiones desde la base de operaciones en Tora Surobi.
23 March 2010 23 de marzo 2010
GRITA DEVASTACION Y SUELTA A LOS PERROS DE LA GUERRA.
Julio César,Shakespeare
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Rusia entrega los 3 primeros helicópteros de ataque Mi-35M Hind E a Brasil.
Rusia ha entregado el primer lote de Mi-35M Hind helicópteros de ataque a Brasil, un exportador estatal de armas ruso, dijo el jueves. El portavoz de Rosoboronexport, Sergei Svechnikov dijo que un total de 12 helicópteros serán entregados en virtud de un contrato de 2008, por valor de $ 150 millones.
El Mi-35M es una versión de exportación de los Mi-24 Hind que se utilizó ampliamente en Afganistán. El Mi-24/35 es único entre los helicópteros de ataque dedicado la medida en que puede llevar una carga de tropas, además de desempeñar su función ofensiva. La sede en Sao Paulo el diario Valor Económico informó anteriormente de que el Mi-35 se utilizara en la regiónes amazónicas, con aviones de Embraer, la vigilancia terrestre. Las fronteras región amazónica, tanto Venezuela y Colombia, y es un lugar privilegiado para realizar trans-nacional de narco-terroristas y traficantes de drogas.
25 March 2010 25 de marzo 2010
Rusia ha entregado el primer lote de Mi-35M Hind helicópteros de ataque a Brasil, un exportador estatal de armas ruso, dijo el jueves. El portavoz de Rosoboronexport, Sergei Svechnikov dijo que un total de 12 helicópteros serán entregados en virtud de un contrato de 2008, por valor de $ 150 millones.
El Mi-35M es una versión de exportación de los Mi-24 Hind que se utilizó ampliamente en Afganistán. El Mi-24/35 es único entre los helicópteros de ataque dedicado la medida en que puede llevar una carga de tropas, además de desempeñar su función ofensiva. La sede en Sao Paulo el diario Valor Económico informó anteriormente de que el Mi-35 se utilizara en la regiónes amazónicas, con aviones de Embraer, la vigilancia terrestre. Las fronteras región amazónica, tanto Venezuela y Colombia, y es un lugar privilegiado para realizar trans-nacional de narco-terroristas y traficantes de drogas.
25 March 2010 25 de marzo 2010
GRITA DEVASTACION Y SUELTA A LOS PERROS DE LA GUERRA.
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- Ali Al Saachez
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Super Hornets está aquí .
26 de marzo 2010
Primeros F/A-18F Super Hornets de Australia Partieron de los Estados Unidos a su nuevo hogar en el Royal Australian Air Force Base Amberley.
Los medios de comunicación relacionadas
De la Fuerza Aérea dio hoy la bienvenida a casa los primeros cinco de 24 aviones Boeing F/A-18F aviones de combate Super Hornet.
La aeronave aterrizó en la Base RAAF Amberley en Queensland a las 1:34 pm, hora local, tras un vuelo en formación en el sudeste de Queensland con algunas de las F-111 que reemplazarán.
Los líderes de Defensa, junto con el gobierno local, Marina de los Estados Unidos y dignatarios de Boeing fueron a la mano para la ceremonia de bienvenida.
Ministro de Defensa, el senador John Faulkner, dijo, "El Super Hornets 'llegada marca un nuevo capítulo para la Fuerza Aérea."
"24 Super Hornets de Australia será el puente capacidad de combate aéreo durante la transición a la fuerza de Joint Strike Fighter y mantener nuestra superioridad aérea regional como nuestros F-111 se retiran", dijo el senador Faulkner.
Ministro de Defensa personal, material y Ciencia, el Honorable Greg Combet MP, dijo: "El proyecto Super Hornet es el presupuesto y el calendario. Ha sido un ejemplo sobresaliente de una adquisición acelerada y modelo de alianza ".
El Super Hornets, conocido cariñosamente como "Rhinos", será operado por los números 1 y 6 escuadrones de la RAAF Amberley.
El US-combatientes polivalente se construyeron nuevos primero de Australia tipo de aviones de combate en 25 años. Ellos van a sustituir RAAF de 37 años de edad-F-111 de la flota, que se retirará a finales de año.
Mientras que los nuevos luchadores comparten un gran parecido con F/A-18A/B existentes "de la Fuerza Aérea de los Hornets clásico», característica que las características del stealth, un fuselaje ampliado, más potente, con mayor capacidad de carga de armas y combustible, aviónica avanzada y estado de -- el radar de arte.
http://www.defence.gov.au/defencenews/s ... /0326b.htm
Suerte.
26 de marzo 2010
Primeros F/A-18F Super Hornets de Australia Partieron de los Estados Unidos a su nuevo hogar en el Royal Australian Air Force Base Amberley.
Los medios de comunicación relacionadas
De la Fuerza Aérea dio hoy la bienvenida a casa los primeros cinco de 24 aviones Boeing F/A-18F aviones de combate Super Hornet.
La aeronave aterrizó en la Base RAAF Amberley en Queensland a las 1:34 pm, hora local, tras un vuelo en formación en el sudeste de Queensland con algunas de las F-111 que reemplazarán.
Los líderes de Defensa, junto con el gobierno local, Marina de los Estados Unidos y dignatarios de Boeing fueron a la mano para la ceremonia de bienvenida.
Ministro de Defensa, el senador John Faulkner, dijo, "El Super Hornets 'llegada marca un nuevo capítulo para la Fuerza Aérea."
"24 Super Hornets de Australia será el puente capacidad de combate aéreo durante la transición a la fuerza de Joint Strike Fighter y mantener nuestra superioridad aérea regional como nuestros F-111 se retiran", dijo el senador Faulkner.
Ministro de Defensa personal, material y Ciencia, el Honorable Greg Combet MP, dijo: "El proyecto Super Hornet es el presupuesto y el calendario. Ha sido un ejemplo sobresaliente de una adquisición acelerada y modelo de alianza ".
El Super Hornets, conocido cariñosamente como "Rhinos", será operado por los números 1 y 6 escuadrones de la RAAF Amberley.
El US-combatientes polivalente se construyeron nuevos primero de Australia tipo de aviones de combate en 25 años. Ellos van a sustituir RAAF de 37 años de edad-F-111 de la flota, que se retirará a finales de año.
Mientras que los nuevos luchadores comparten un gran parecido con F/A-18A/B existentes "de la Fuerza Aérea de los Hornets clásico», característica que las características del stealth, un fuselaje ampliado, más potente, con mayor capacidad de carga de armas y combustible, aviónica avanzada y estado de -- el radar de arte.
http://www.defence.gov.au/defencenews/s ... /0326b.htm
Suerte.
Empléame con razón. Enfúndame con honor. Saber y obrar son la misma cosa.
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Eurocopter y Funkwerk Avionics llevan a cabo las primeras pruebas en vuelo de helicóptero en el entorno experimental GATE de Galileo
Fuente: Eurocopter
Eurocopter y Funkwerk Avionics han concluido con éxito las pruebas en vuelo llevadas a cabo con un helicóptero EC145 en el entorno experimental GATE de Galileo situado en Berchtesgaden, en el sur de Alemania. Los ensayos en vuelo han sido observados por IFEN GmbH, operador del GATE. Las pruebas marcan la primera vez que se emplean las señales del futuro sistema de navegación por satélite Galileo en un helicóptero. En el GATE (Galileo Test and Development Environment), antenas de transmisión instaladas en seis picos de montañas simulan las señales de Galileo. En los últimos meses, estos llamados pseudolitos se han perfeccionado a la definición actual de las señales de Galileo. Los vuelos de pruebas forman parte de una de las tres campañas del proyecto europeo de investigación MAGES (Mature Applications of Galileo for Emergency Services), de Aplicaciones Maduras para Servicios de Emergencia de Galileo, creado por la autoridad de supervisión GSA (Galileo Supervisory Authority) con el objeto de demostrar los beneficios de EGNOS y Galileo de cara a los servicios de emergencias.
Para los servicios de salvamento en helicóptero, Galileo podrá traer consigo en su día un cambio de paradigma, porque pondrá a disposición un sistema de navegación por satélite adicional, independiente del Navstar GPS americano, si bien compatible con él, que como parte del Servicio de Seguridad de Vida proporcionará información acerca de la fiabilidad de la señal. Esto podría, en combinación con datos del terreno altamente fiables y el sistema de detección de obstáculos, así como con datos de tráfico en tiempo real, desarrollar nuevos procedimientos de vuelo, que facilitarían a los helicópteros de rescate los aterrizajes en sitios próximos a los lugares de los accidentes, incluso con malas condiciones meteorológicas. Actualmente, estos aterrizajes en lugares no identificados previamente son sólo posibles bajo condiciones meteorológicas visuales.
Durante las pruebas en vuelo llevadas a cabo en Berchtesgaden, el piloto de ensayos en la cabina del helicóptero experimental EC145 utilizó un sistema de visión sintética desarrollado por Eurocopter, en el cual el terreno situado por debajo del aparato y en torno a él se mostraba en perspectiva. El posicionamiento del terreno sintético mostrado se basa en datos procedentes del sistema Galileo de navegación por satélite. Como ayuda adicional de navegación, al piloto se le suministró una simbología especial de "tunel en el cielo" correspondiente a la senda de vuelo prevista, que le condujo de forma segura a través del terreno montañoso hasta el lugar de aterrizaje.
Como parte de los ensayos en vuelo se demostró también una "alarma de integridad" que indicó el fallo de uno de los satélites Galileo simulados. En el futuro, esta "información de integridad" hará posible al correspondiente sistema de navegación alertar al piloto que puede ser arriesgado continuar el vuelo si las señales de navegación procedentes de Galileo no se puede garantizar que sean fiables.
Durante las pruebas en vuelo fue igualmente posible demostrar otras innovadoras soluciones a problemas existentes. Por ejemplo, con ayuda de un transpondedor alimentado con baterías recargables, que mostraba la posición en la pantalla del sistema de navegación, los tripulantes del helicóptero fueron capaces de dirigirse directamente al lugar donde se encontraba un bombero "lesionado" y "rescatarle". El sistema demostrado se basa en una tecnología de transpondedor desarrollada por Funkwerk Avionics. El transpondedor ADS-B utilizado en este sistema calcula la posición en cada momento a través del GPS y transmite esta información de forma continua (ADS-B out). El receptor instalado en el helicóptero recibe las señales (ADS-B in) y las envía al sistema de navegación del propio helicóptero, donde se presenta la posición en base a los datos recibidos.
En la fase siguiente del proceso -que no se demostró en este vuelo- las señales se podrían transmitir también a una estación terrestre. La gran ventaja del sistema radica en que puede funcionar sin necesidad de infraestructuras terrestres, tales como redes GSM, ya que éstas no siempre están disponibles (por ejemplo, durante la lucha contra incendios forestales en zonas alejadas) o pueden haber sido destruidas por el siniestro. Originalmente, el sistema ADS-B se desarrolló para su empleo en la vigilancia del espacio aéreo, pero su valor ha quedado demostrado también en aplicaciones diversas, como la monitorización de movimientos de vehículos terrestres (por ejemplo, en aeropuertos).
Acerca de Eurocopter
Creado en 1992, el Grupo franco-germano-español Eurocopter es una División de EADS, un líder mundial en el sector aeroespacial, de defensa y servicios conexos. El Grupo emplea a aproximadamente 15.600 personas. En 2009, Eurocopter ha confirmado su posición de nº 1 mundial en la fabricación de helicópteros para los mercados civil y de servicios públicos, con un volumen de ventas de 4.6 millones de euros, con pedidos por 344 nuevos helicópteros y una cuota de mercado de 52 por ciento en los sectores civil y de servicios públicos. Los productos del Grupo representan actualmente el 30 por ciento de la flota mundial de helicópteros. Su fuerte presencia mundial está asegurada por 18 filiales situadas en los cinco continentes y una extensa red de distribuidores, agentes autorizados y centros de mantenimiento. Actualmente hay en funcionamiento más de 10.500 helicópteros de Eurocopter en 140 países, por cuenta de unos 2.800 clientes. Eurocopter ofrece la más amplia gama de helicópteros civiles y militares del mundo.
.- Saludos.
Fuente: Eurocopter
Eurocopter y Funkwerk Avionics han concluido con éxito las pruebas en vuelo llevadas a cabo con un helicóptero EC145 en el entorno experimental GATE de Galileo situado en Berchtesgaden, en el sur de Alemania. Los ensayos en vuelo han sido observados por IFEN GmbH, operador del GATE. Las pruebas marcan la primera vez que se emplean las señales del futuro sistema de navegación por satélite Galileo en un helicóptero. En el GATE (Galileo Test and Development Environment), antenas de transmisión instaladas en seis picos de montañas simulan las señales de Galileo. En los últimos meses, estos llamados pseudolitos se han perfeccionado a la definición actual de las señales de Galileo. Los vuelos de pruebas forman parte de una de las tres campañas del proyecto europeo de investigación MAGES (Mature Applications of Galileo for Emergency Services), de Aplicaciones Maduras para Servicios de Emergencia de Galileo, creado por la autoridad de supervisión GSA (Galileo Supervisory Authority) con el objeto de demostrar los beneficios de EGNOS y Galileo de cara a los servicios de emergencias.
Para los servicios de salvamento en helicóptero, Galileo podrá traer consigo en su día un cambio de paradigma, porque pondrá a disposición un sistema de navegación por satélite adicional, independiente del Navstar GPS americano, si bien compatible con él, que como parte del Servicio de Seguridad de Vida proporcionará información acerca de la fiabilidad de la señal. Esto podría, en combinación con datos del terreno altamente fiables y el sistema de detección de obstáculos, así como con datos de tráfico en tiempo real, desarrollar nuevos procedimientos de vuelo, que facilitarían a los helicópteros de rescate los aterrizajes en sitios próximos a los lugares de los accidentes, incluso con malas condiciones meteorológicas. Actualmente, estos aterrizajes en lugares no identificados previamente son sólo posibles bajo condiciones meteorológicas visuales.
Durante las pruebas en vuelo llevadas a cabo en Berchtesgaden, el piloto de ensayos en la cabina del helicóptero experimental EC145 utilizó un sistema de visión sintética desarrollado por Eurocopter, en el cual el terreno situado por debajo del aparato y en torno a él se mostraba en perspectiva. El posicionamiento del terreno sintético mostrado se basa en datos procedentes del sistema Galileo de navegación por satélite. Como ayuda adicional de navegación, al piloto se le suministró una simbología especial de "tunel en el cielo" correspondiente a la senda de vuelo prevista, que le condujo de forma segura a través del terreno montañoso hasta el lugar de aterrizaje.
Como parte de los ensayos en vuelo se demostró también una "alarma de integridad" que indicó el fallo de uno de los satélites Galileo simulados. En el futuro, esta "información de integridad" hará posible al correspondiente sistema de navegación alertar al piloto que puede ser arriesgado continuar el vuelo si las señales de navegación procedentes de Galileo no se puede garantizar que sean fiables.
Durante las pruebas en vuelo fue igualmente posible demostrar otras innovadoras soluciones a problemas existentes. Por ejemplo, con ayuda de un transpondedor alimentado con baterías recargables, que mostraba la posición en la pantalla del sistema de navegación, los tripulantes del helicóptero fueron capaces de dirigirse directamente al lugar donde se encontraba un bombero "lesionado" y "rescatarle". El sistema demostrado se basa en una tecnología de transpondedor desarrollada por Funkwerk Avionics. El transpondedor ADS-B utilizado en este sistema calcula la posición en cada momento a través del GPS y transmite esta información de forma continua (ADS-B out). El receptor instalado en el helicóptero recibe las señales (ADS-B in) y las envía al sistema de navegación del propio helicóptero, donde se presenta la posición en base a los datos recibidos.
En la fase siguiente del proceso -que no se demostró en este vuelo- las señales se podrían transmitir también a una estación terrestre. La gran ventaja del sistema radica en que puede funcionar sin necesidad de infraestructuras terrestres, tales como redes GSM, ya que éstas no siempre están disponibles (por ejemplo, durante la lucha contra incendios forestales en zonas alejadas) o pueden haber sido destruidas por el siniestro. Originalmente, el sistema ADS-B se desarrolló para su empleo en la vigilancia del espacio aéreo, pero su valor ha quedado demostrado también en aplicaciones diversas, como la monitorización de movimientos de vehículos terrestres (por ejemplo, en aeropuertos).
Acerca de Eurocopter
Creado en 1992, el Grupo franco-germano-español Eurocopter es una División de EADS, un líder mundial en el sector aeroespacial, de defensa y servicios conexos. El Grupo emplea a aproximadamente 15.600 personas. En 2009, Eurocopter ha confirmado su posición de nº 1 mundial en la fabricación de helicópteros para los mercados civil y de servicios públicos, con un volumen de ventas de 4.6 millones de euros, con pedidos por 344 nuevos helicópteros y una cuota de mercado de 52 por ciento en los sectores civil y de servicios públicos. Los productos del Grupo representan actualmente el 30 por ciento de la flota mundial de helicópteros. Su fuerte presencia mundial está asegurada por 18 filiales situadas en los cinco continentes y una extensa red de distribuidores, agentes autorizados y centros de mantenimiento. Actualmente hay en funcionamiento más de 10.500 helicópteros de Eurocopter en 140 países, por cuenta de unos 2.800 clientes. Eurocopter ofrece la más amplia gama de helicópteros civiles y militares del mundo.
.- Saludos.
Compañero forista fallecido el 16 de julio de 2011. Ver homenaje en el FMG
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