thomcat escribió:
Auditoría no avala a pilotos de la FAE
QUITO
Thomcat, este documento es interesante, hay que analizarlo, para empezar habría que saber si se lo preparó con la colaboración directa de la FAE ya que una "auditoría" sin acceso a la información y colaboración del auditado no tiene mucho sustento, es más la auditora debería señalarlo así.
En todo caso analicemos que dice el artículo, ya que no tenemos el texto de la susodicha auditoría o análisis:
Una auditoría técnica realizada a la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE) por la compañía internacional Gab Robins, especialista en prestación de servicios de peritaje y gestión de siniestros de seguros, revela deficiencia en la capacitación del personal e inadecuado sistema de selección de los pilotos.
Este parrafo detalla el alcance y propósito del tema, es un asunto de aseguradoras.
“No existen programas de capacitación para los aviones, sistemas y componentes específicos”, refiere el informe.
Pero la Aviación lo rechaza por considerarlo sin fundamentos ni legalidad, y defiende la preparación que reciben sus pilotos desde que son cadetes.
Esta es un frase sorprendente, habría que ver en que contexto se la expresa, se hace difícil creer que la FAE opera aviones sin pilotos y técnicos capacitados.
Los especialistas de Gab Robins concentraron la auditoría en el Comando de Operaciones Aéreas y de Defensa (COAD), ubicado en Guayaquil.
El documento de 20 páginas, elaborado el 14 de diciembre del 2009, fue presentado por el mando de la FAE al ministro de Defensa, Javier Ponce, el pasado 23 de marzo.
Una cosa que se sigue sin mencionar es el período y alcance de la auditoría y el fin de la misma, si se auditó el entrenamiento o la seguridad en vuelo, un auditor profesional no saca conclusiones de los temas que no son objeto de revisión, asumo que el asunto se trató de un tema de seguros para evaluar el riesgo de la FAE como cliente.
Señala que en el 2005, 11 de 45 estudiantes aprobaron el curso; en el 2006, 8 de 20; en el 2007, 7 de 20; y en el 2008, 16 de 33.
“En los últimos cuatro años, la cantidad de pilotos que terminan el entrenamiento de piloto es muy bajo... detectamos un sistema inadecuado de selección”
Creo que hay un error de interpretación por parte de la empresa Gab Robins, el asunto funciona así: todos los años se reclutan alrededor de 35 jóvenes para la Escuela Militar de Aviación, claro todos o casi todos desean ser pilotos, durante el reclutamiento se evalua sus aptitudes físicas y nivel académico para ser aceptados en la FAE, pero durante su primer año todos reciben lo que se llama entrenamiento selectivo, esto es una horas de instrucción en el T-41D Mescalero, los instrucctores de alguna forma seleccionan a los que tienen las aptitudes necesarias para ser pilotos, obvio que mientras mas rigurosos son los instructores en su calificación menos alumnos aprueban este curso, supongo que esto obedece tanto a las pocas plazas de pilotos disponibles como a la necesidad de técnicos e ingenieros de aviación. Así que lo que Gab Robins llama debilidad en realidad es una virtud de la FAE para asegurar que solo los pilotos "naturales" lleguen a la cabina de un avión. Luego del selectivo los cadetes tienen que aprobar el curso en T-34C para graduarse de oficiales-pilotos, si solo fuera formar pilotos basta y sobra un curso de un año, pero además los cadetes de la ESMA reciben formación en ciencias básicas y humanisticas a nivel de Licenciatura, o Bachellor en USA. Los cadetes técnicos se preparan en diversos campos como electrónica, avionica, defensa antiarea, armamento, electricidad, informática, infantería aérea, etc.
, especifica Gab Robins, y añade: “Aún es más preocupante: no hay un curso intermedio de jets transónicos para convertir un piloto del avión turbo hélice, Tucano, a los jets supersónicos. La FAE tendrá que enviar a sus aspirantes a piloto de caza a un curso de conversión en el extranjero”.
Vaya es curiosa la preocupación de Gab Robins, tradicionalmente en los últimos 35 años la progresión de un piloto de caza en la FAE era de T-41D a T-34C a Strikemaster a A-37B a supersónico. Pero era común que muchos pilotos tuvieran entrenamiento en el famoso T-38 Talon en la USAF, como es el caso del General Banderas, ojo que un oficial podía ser designado para la vertiente de transporte, esto es Twin Otter, Avro, C-130, Sabreliner y ahora 727.
El comandante de la FAE, Rodrigo Bohórquez, rechaza el informe por falta de “veracidad y legalidad”, y defiende la preparación de los pilotos en la Escuela Superior de Aviación Cosme Rennella, en la provincia de Santa Elena, a la que califica de las mejores de Sudamérica.
Para Bohórquez la auditoría carece de fundamento porque se basa en supuestos y en entrevistas, y no en información certificada de la FAE.
Según el documento, el comandante del COAD, Alonso Espinosa, permitió a Gab Robins dialogar con oficiales del Estado Mayor, el jefe del Ala 22 de helicópteros, y con los comandantes de los helicópteros Dhruv y Bell TH 57.
Bohórquez aclara que la autorización fue para conversar y no para que se realice una auditoría. “Llegan a especulaciones con datos que alguien les conversó o se enteraron”.
Asegura que la formación de un piloto en la institución es rigurosa desde que es cadete; tiene que aprobar exámenes académicos y de conocimiento de las aeronaves, caso contrario no puede volar, dice Bohórquez.
Creo que aquí Bohorquez expone su punto.
Un piloto que pidió la reserva, manifiesta que hay malestar en la FAE porque se pretende desacreditar la formación profesional de los aviadores. Dice que trimestralmente son sometidos a una evaluación de conocimiento y capacidad operativa de las aeronaves para alcanzar el nivel exigido por la Fuerza.
Los oficiales se especializan en aeronaves de combate, supersónicos, transporte, carga y helicópteros.
Algo lógico.
El informe de Gab Robins concluye que “los niveles de experiencia de los pilotos han disminuido y se han reducido las horas mensuales de vuelo, en algunos de los escuadrones a los mínimos permisibles”.
Para la compañía si un piloto no vuela constantemente pierde su destreza como aviador.
Pues es una verdad evidente y atada a problemas presupuestarios.
Pilotos
Cadetes
En sus dos últimos años de carrera, los cadetes reciben capacitación de vuelo selectivo en avionetas Cessna y T34.
Horas
Para graduarse un piloto necesita 250 horas de vuelo.
Especialización
Tras graduarse, el siguiente paso es la especialización en aeronaves Strikemaster y A 37, que serán reemplazadas por los aviones de combate Súper Tucano.
Ya se dijo.
18 recomendaciones
compañía Gab Robins
Pueden tener algo de razón como cuando un médico le dice a un ejecutivo que tiene que relajarse, dejar de trabajar tanto o cambiar de trabajo, es fácil decirlo pero cuando alguien tiene responsabilidades muy serias es difícil relajarse y cuando hay que pagar cuentas, incluídas las del médico, es muy difícil dejar el trabajo.
Destinar más fondos para mantener la operatividad de las aeronaves en el nivel proyectado o reducir su número, así como el del personal para cuadrar con el presupuesto.
Vender las aeronaves que no puedan ser operadas y concentrar los fondos en aquellas que sí pueden mantenerse con lo disponible.
Operar solo 16 de los Tucano y mantener 8 en reserva, dado los antecedentes de restricciones de fondos para mantenimiento.
Mejorar el proceso de selección de pilotos aspirantes.
Presupuesto, presupuesto!!!
Facilitar un curso de vuelo transónico para los aspirantes de piloto de caza.
Ummm, pero el problema no parece ser los pilotos de caza. El sistema de entrenamiento ecuatoriano es muy similar al de otras fuerzas.
Limitar el entrenamiento básico en TH 57 al absoluto mínimo y aumentar las horas de entrenamiento de conversión al Dhruv.
¿porqué?
Que no vuelen los oficiales con puestos de staff de tiempo completo.
Aquí hay un problema cultural, nadie quiere dejar de volar hasta que sea absolutamente necesario, todo piloto piensa en mantenerse certificado para después del retiro.
Para reducir el presupuesto de entrenamiento y mejorar la seguridad de vuelo, proponemos crear un Centro de Selección y Escuela Militar para el Ejército y la FAE; una Escuela de vuelo y de personal de mantenimiento para las tres ramas de las FF.AA. bajo el control de la FAE; una Dirección de seguridad de vuelo para las tres ramas.
Esta proposición lo que básicamente significa es eliminar la aviación naval y aviación del ejército, lo cual podría ser interesante pensar, pero una vez mas estos tipos salen con conclusiones que afectan a la estructura misma de las FFAA del Ecuador, alguien les pidió este tipo de opiniones, gracias a Dios no propusieron disolver las FFAA.
Que el entrenamiento de simulador sea por lo menos cada dos años.
No entiendo, para cada avión hay que mantener la certificación que incluye determinadas horas en el simulador anualmente, cuando no hay simuladores disponibles en Ecuador los pilotos viajan al exterior.
Incentivar a los aviadores por el riesgo constante de entrenamiento y las horas irregulares de vuelo.
Otra vez no entiendo, proponen subir los sueldos?
Contar con instructores de estandarización para cada Ala, a fin de volar aleatoriamente en vuelos de entrenamiento y de operaciones.
Que las adquisiciones de urgencia se pongan en el portal mientras se obtiene la aprobación presupuestal.
Incluir en el presupuesto de mantenimiento un gran porcentaje como una reserva para mantenimiento correctivo y mejoras.
Otra vez presupuesto.
Capacitar a los técnicos por instructores de fabricantes.
Cambiar la filosofía de control de calidad: un inspector de control de calidad confirma físicamente que el trabajo se ha hecho y la documentación está en orden.
Que cada Ala formule su Manual de Mantenimiento.
Suena lógico, no se hace así?
Enfatizar el entrenamiento de hundimiento con potencia de ambos rotores, que causa la mayoría de los accidentes.
El conocimiento de los pilotos del Dhruv de su aeronave era deficiente.
Aquí se están refiriendo exclusivamente al Ala 22 con cuyos pilotos se entrevistaron.
Deberán investigar a fondo la razón de la limitación de velocidad de entrar al banqueo a la izquierda y practicar exhaustivamente la falla a una altura prudente. Este es un peculiar y peligroso defecto; es sorprendente que se certificó la aeronave con dicha limitación.
Aquí sacan una conclusión técnica sin sustento en estudios. Creo que se refieren al accidente de octubre pasado, ocurrió tras un giro a la izquierda, es conocido que aquel día si hicieron decenas de giros a la izquierda, el accidente se debió a que un piloto le entregó el control del aparato al copiloto, todavía en entrenamiento, y que perdió el control al hacer el giro a la izquierda, así que suena a un tema de entrenamiento que a defecto del helicóptero.
Ahora tambien esto, vaya que payasada,
saludos.
El tema pasa por el seguro, con este documento las primas subiran a las FFAA deberán buscarse otra empresa aseguradora.
