Fuerzas Armadas del Ecuador (2007-2010)

[Mauricio]

Los chilenos no compraron Super Tucano para cumplir tanto el entrenamiento medio como el avanzado?

Un Super Tucano, y su equipo de adiestramiento e instruccion adicional, no envidia en absoluto al de un avion a reaccion...el reactor, solo ofrece las caracteristicas de vuelo propias de un reactor.

Pero ante presupuestos chicos, el Super Tucano parece que lo hace todo, y relativamente bien...

Exactamente.

Lo que pasa es que este tipo es un poseur y habla grandilocuente, pero no tiene la más puta idea de lo que discute. Ignora que la motorización de un aparato no es necesariamente determinante a sus prestaciones y régimen de vuelo. Ve un avioncito de turbina y asume que debe ser superior a uno de hélice y que por tanto lo debe seguir en un syllabus coherente. Eso no es así. Un PC-21 es análogo y hasta superior a un Sitara o S.211

[pit]

Lo que creo que pasa, es que no entendemos bien el concepto del entrenamiento avanzado para pilotos de caza.

El entrenamiento avanzado para pilotos de caza te ensena dos cosas y requiere dos cosas.

Requiere de una plataforma de acrobacia elevada que permita iniciar el entrenamiento en BFM y ACT (maniobras basicas de caza y entrenamiento de combate aereo) que seria en cristiano, el como hacer las tijeras, como hacer un ocho cubano, como hacer giros y virajes de maximo desempeno, y como hacer eso en parejas (secciones, divisiones, como sea que lo llamen en tu pais de origen) en un ambiente tridimensional, en aparatos con minimas restricciones de maniobra, sobretodo en angulos de ataque y resistencia post-stall.

Y requiere una plataforma que simule el empleo de los principales sensores de un avion de caza moderno, y que introduzca al aviador en un ambiente cabina cristal y HOTAS. Eso es, un simulador de radar (para poder aprender a usar el equipo de radar mientras se vuela y comprender la imagen que presenta de manera intuitiva), un simulador de RWR (idem), MFDs que introduzcan los conceptos de manejo de estaciones, manejo de sistamas de vuelo, electricos, hidraulicos, combustible, navegacion, conciencia situacional, etc.

El LIFT debe aproximarte a la filosofia que veras en el caza moderno, pero no debe ser realmente un caza moderno. El concepto LIFT no es viejo, es nuevo, porque solo desde los ochenta, los aviones pequenos tienen este tipo de capacidades cubiertas. Muchas Fuerzas Aereas no tienen nisiquiera LIFT, o usan aviones de caza para paliar la necesidad de un LIFT. Espana usa el F-5M, un avion de caza, que actua como LIFT, ha sido modernizado y punto. Venezuela usaba el VF-5 en algunos de sus cursos, contrario a la creencia popular, el Grupo 12 que operaba este avion, no siempre abria el curso de piloto de caza, el caza primero es caza, luego instructor.

En el avion LIFT no cumples todo el programa de entrenamiento de piloto de combate, porque no te introducen, ni a los vuelos de familiariazacion de control del avion propio (es decir, te montas en el F-16 y te ponen a volar el F-16 para que entiendas que tanto hace el avion, sin hacer algo en particular), porque es obvio que esto es algo propio de cada aeronave, ni tampoco te ensenan DACT, que es la ultima fase del entrenamiento del combate aereo en el cual se emplean plataformas de caracteristicas disimilares para poder emplear tacticas diferentes...

El LIFT introduce a un concepto y adecua la mente del operador a una doctrina, pero hasta ahi, la unidad regular, o la OCU (en paises con grandes flotas) hacen el resto del trabajo.

Uno podria desear tener una plataforma reactor que llegue a mach 0.8 o 0.9, pero si esta plataforma es muy cara, o no ofrece nada de lo anterior (no introduce al piloto en un caza de cuarta generacion), realmente no hace mucho en el concepto del LIFT.

Por supuesto, si tu flota es de MiG-21MF, el LIFT puede ser un L-39ZA y vas que chutas. Pero si tu avion es un caza de cuarta generacion o con electronica de cuarta generacion, vas a tener que adoctrinar de cero al pobre piloto en entender y traducir la informacion de todos los sensores de su avion, mientras lo vuela, tacticamente. Y eso en el propio avion, sale mas caro que en un Tucano o Super Tucano.

El Super Tucano es sencillamente, un compromiso, un Hawk de series medias, o un MB-339 puede ser mejor, pero si ya rasguno el presupuesto, no vale la pena. El Super Tucano cumple el rol medio y avanzado de entrenamiento.

En Venezuela el K-8W sustutuira tanto el Tucano en el rol de entrenamiento medio, como en el rol de ataque ligero, y se esperara otro avion LIFT. Pero Venezuela ique (si luis) tiene dinero, y tambien tiene en su flota casi 50 aviones de cuarta generacion...asi que en todos casos hay que mantener proporciones y adecuar realidades.

[SAAB]

Hola ecuatoriano:

Veo que me perdi un buen intercambio eloquente de ideas El T-50 golden eagle, es un muy buen avion, pero es carisimo!!!!

http://www.fuerzaaerea.net/index_menu_2029.html

Saludos

No hay problema quizà nos alcance el dinero para comprar uno, o esperamos al 2040 para comprarlo de segunda mano .

Hola.

Hay mas opciones.Como el Yak130,el IAR99,el L159...Desconozco si el MIG AT se fabrica o si tiene posibilidades de entrar en produccion si se pide lo mismo digo del PAMPA.Pero aviones de entrenamiento hay bastantes en el mercado.

Un Saludo.

No menciones el Pampa, cuidado Mauricio te escucha y nos dà una disertaciòn sobre lo malo que es dicho aviòn.

Creo que la FAE debe tener un jet subsònico, ya que el AT-29 es mucha cosas menos un Jet, asì que deberiamos tener unos jets de entrenamiento de transiciòn entre los ST y los supersónicos para seguir las buenas pràcticas "occidentales" y efectivamente hay varias alternativas como la que señalas

YAK130



L159



Yo añadirìa el AMX

Algunas fuerzas aereas no tienen Jet de entrenamiento,pasan del turbohelice al caza.Puede ser un gasto inecesario si la FAE tiene poco presupuesto.

Pero ademas de esas hay mas opciones,como recurir al mercado de segunda mano como menciona Mauricio,ó aviones nuevos pero tambien baratos.

IAR99(Rumania).


Super Galeb(Serbia).
[/img]http://www.flugzeuginfo.net/acimages/g4sg_piotrbiskupski.jpg[/img]

[Andrés Eduardo González]

IAR99 ... uhmmmm... mejor mirar el ALCA L-159 checo...

[ecuatoriano]

Si fue por un defecto del helicóptero como así no se han estrellado los otros helicópteros?

Diossss...

Tienes esa necesidad casi patológica de responder, así no tengas la más mínima idea de lo que hablas. Este es un perfecto ejemplo.

Vaya cuanta prepotencia, típico. Debemos suponer que tu eres la última palabra en todo tema, parece que olvidas que al final del día tu eres tan aficionado como la mayoría de los foristas del FMG, a menos que seas un piloto de combate de la FAE o piloto de helicópteros o que hayas tenido acceso privilegiado a la información del accidente del Dhruv , te pregunté y rehuyes la pregunta si sabes la causa del accidente?, del porque de tres aeronaves que haciendo repetidamente la misma maniobra solo una tuvo inconveniente en la 4 o 5 pasada cuando tomó el control del aparato el copiloto en pleno vuelo, la comisión investigadora determinó falla humana, no necesariamente achacable al co-piloto, ni al piloto.

Un accidente de aviación es el resultado de la suma de cientos de factores. La tara aumenta la probabilidad de que un vuelo dado ocurra un accidente o no ocurra un accidente, pero no puede garantizar ni predecir en cuál momento va a pasar. En principio es posible sacar a cualquier aparato de su régimen de vuelo controlado. Esto pasa por qué tan bien caracterizadas y descritas se encuentra el régimen de vuelo controlado de cada avión. En el caso del Dhruv obviamente no lo suficientemente bien entendidas como para limitar las respuestas a ciertos comandos.

Muy cierto, pero te contradices con tu desprecio patológico por el Dhruv, si fueras profesional no podrías decir con certeza la causa del accidente sin una cuidadosa investigación que supongo no has realizado, dicha investigación que si realizarón profesionales de las FFAA del Ecuador y extranjeros y que determinaron que la causa del accidente fue error humano.

A la vez existen docenas de soluciones al problema. Bien pueden ser soluciones de software como en aparatos con FBW, donde los comandos del piloto son filtrados por las computadoras y luego esas computadoras deciden cuánto del comando del piloto es transmitido a las superficies de control. Bien pueden ser soluciones aerodinámicas, como las alas con diedro en los avioncitos de entrenamiento, que por caprichos de la física hacen que el avión vuelva por sí solo a vuelo rectilíneo. Bien pueden ser simples soluciones de ingeniería, como por ejemplo "stick shakers" que se activan a ciertas velocidades y ángulos de ataque en el régimen pre-barrena.

Esto es lo que llamamos en Ecuador lata, innecesaria por cierto, o en términos sicológicos una muletilla de autoafirmación. Lo cierto es que por avanzado que sea una aeronave siempre existe el factor humano que puede ocasionar un siniestro.

Claramente hay un problema con el Dhruv. Y no es algo que pienso discutir con alguien que no tiene NPI de lo que habla, cuando la misma HAL admite que existe un problema que requiere instalar controles que limiten ciertos comandos.

Bueno prepotencia y arrogancia aparte, no puedes demostrar lo que afirmas y que he resaltado, incluso si fuere cierto no desecha el Dhruv como aeronave, en la industria aeronáutica occidental existen clamorosos casos de errores u omisiones en el diseño que una vez detectadas han sido corregidas, seguramente existió algún Mauricio por allí echando pestes a la aeronave en cuestión.

Es interesante tu comentario sobre que los controles permiten inputs que sacan al helicòptero de su régimen de vuelo controlado, debemos asumir que todos los accidentes de helicóptero se deben a que los controles permitieron al piloto hacer maniobras que lo sacaron de su vuelo controlado?

¿Esto es en serio?

DE-MA-GO-GO

Otra vez insultos aparte, lamento que carescas de la capacidad para defender tus argumentos, descartando los errores del motor o fallas estructurales en vuelo, o factores climáticos ¿estas afirmando que los accidentes de helicópteros se deben a que los aparatos permitieron a los pilotos maniobras que lo sacaron de su vuelo controlado?, es decir es imposible que un helicóptero occidental evite que un piloto inexperto o descuidado haga un giro pronunciado o haga una maniobra incorrecta para la altura y situación de vuelo, es decir los aparatos occidentales eliminan el error humano?

aplicado a los autos debo asumir que un bueno auto no permite que yo me salga del camino cuando tomo una curva cerrada a 140km por hora?

Siempre sacas de la manga ejemplos amañados y fuera de lugar. Lo único que logras establecer es que no tienes la más pajolera idea de lo que hablas. En serio, lee un poco.

Se llama inferir Mauricio, los helicópteros son aparatos al igual que los autos, mucho mas complejos y dificil de operar pero se puede inferir mucho comparando situaciones mas habituales para los que no somos pilotos.

Pésimo ejemplo. Pésimo. Uno mucho más apropiado es el caso de las camionetas Lexus, cuyo control de estabilidad electrónico tiene parámetros de activación impredecibles, que no se activa en algunas condiciones donde claramente debería activarse y hace que el vehículo de vuelque.

Ummm, estas afirmando que los controles del Dhruv hace que aparato se estrelle?, por tu prestigio "profesional" espero que puedas documentar este tipo de afirmaciones.

Toda aeronave tiene una velocidad de manual que no debe excederse, eso no es secreto. En el caso del Dhruv el problema es mucho más grave: los límites de lo que se supone es su régimen de vuelo controlado no están bien definidos y por eso el sistema de control sigue permitiendo comandos que complican una situación en la que el helicóptero ya ha pasado de ese límite, o que directamente exceden lo que el aparato es capaz de aceptar.

Otra afirmación que deberias documentar.

De resto, me importa un reverendo corcho cuál es la flota del caudillo. Si no hay MA-60 no vale. Especialemente para viajar a cumbres presidenciales en La Paz. Eso sí que sería un deleite.

Me permito rechazar tu altanería para nuestro país y región, para empezar te informo que en Euador no existen caudillos como en la España Franquista, tenemos un regimen presidencial democrático, el actual presidente fue electo en la urnas. Para viajes internacionales el Presidente suele usar el Legacy 600 o algún jet de TAME, un turbohélice se usará para vuelos domésticos cuando no esté disponible el Legacy o cuando las condiciones de la pista destino no permitan su uso.

Si no te importa un corcho el escuadrón presidencial cual es tu preocuapación de un hipotetico MA-60 al servicio del Presidente, cosa que por cierto no se ha anunciado.

Es triste ver a un iberoamericano menospreciar las cumbres de presidentes iberoamericanos o en lugares iberoamericanos, seguramente para ti las que importan son las que cuentan con la presencia de mandatarios de latitudes septentrionales y en lugares como Dinamarca, muy ilustrador de tu personalidad.

[ecuatoriano]

Claramente hay un problema con el Dhruv. Y no es algo que pienso discutir con alguien que no tiene NPI de lo que habla, cuando la misma HAL admite que existe un problema que requiere instalar controles que limiten ciertos comandos.

Se nota...

http://www.youtube.com/watch?v=U5X26rvSZiY

[Mauricio]

Otra afirmación que deberias documentar.

Con gusto...

Del mismo blog Livefist que tanto te gusta citar:

http://livefist.blogspot.com/2010/03/ex ... al-to.html

EXCLUSIVE: Ecuador Lesson Learned, HAL To Install Control Saturation Warning System on Dhruv

HAL was lucky that the investigation into the October 2009 Dhruv crash in Ecuador turned out to be a clear case of pilot error (excessive manoeuver leading to cyclic saturation), but the company has obviously drawn lessons from the mortifying episode. HAL has put out a tender to fit the ALH Dhruv with with a Control Saturation Warning System (CSWS). The system will be added to the Dhruvs operated by Ecuador and could be retrofitted on all Dhruvs so far sold to the armed forces. The system will be standard fit on all Dhruvs manufactured from the time the system is finalised.

HAL is looking for a CSWS primarily to detect control saturation and provide incipient audio and visual warnings to the pilots (the audio and visual warnings should be provided to the pilots well before the Dhruv enters into the envelope of control saturation). Secondly, to command piezoelectric actuators towards reducing airframe vibrations Third, to compute and display mast moment and generate mast moment warning on exceedance of predefined limits. And finally, to generate a warning for rotor blade stall.

According to the RFP, "The control saturation warning system (CSWS) should be a current state-of-artfully digital microprocessor based processing unit capable of interfacing various input and output sensors/systems of the helicopter, implementing linear/nonlinear control laws, built in test (BIT) facility to monitor health of the unit, in-flight monitoring, better reliability and growth capacity." Compatibility with the conventional and glass-cockpit variants of the Dhruv is, of course, mandatory. The CSWS will of course be required to interface with the Dhruv's Flight data recorder (FDR) to record control saturation, mast moment and blade stall warnings(discrete output signals) and the analog output of the mast moment.

Lección aprendida en Ecuador - el sistema de control necesita una alerta de saturación de comandos.

O sea... ¡Exactamente lo que venía diciendo! Además tus alegosos y verborreicos pretextos son imperdonables, cuando esto es algo que se comentó a vox populi en la misma prensa India.



Finalmente la concha y desparpajo con la que anuncian "Ufff, qué suerte que le cargamos el muerto al pobre piloto"... en serio, es de tribunal.

Lee más, es la única manera de curar la ignorancia. Aunque en tu caso va más allá de no tener NPI. Que de hecho no tienes, a lo que hay que sumar el asunto de fé.

[ecuatoriano]

Lo que creo que pasa, es que no entendemos bien el concepto del entrenamiento avanzado para pilotos de caza.

Hola Pit, interesantes conceptos, pero me gustaría aclararte algunos puntos.

* Para empezar la FAE no ha anunciado NINGUN interés en adquirir algún jet subsónico, de lo que entiendo los AT-29 substituiran en sus funciones a los A-37B, todavía en servicio, y los ya retirados Strikemaster en la función de entrenamiento medio y avanzado (si cabe el término) de los pilotos de la FAE al tiempo que podrían cumplir funciones contrainsurgencia o de ataque ligero.

* Entiendo que era tradicional para los pilotos ecuatorianos de subsónicos y destinados a los supersónicos hacer un curso de entrenamiento avanzado en los T-38 de la USAF, como fue el caso del General Banderas, no sé si por regla general se aplicaba a todos los pilotos o solo algunos.

* Efectivamente el presupuesto determina lo que en definitiva una fuerza aérea como la FAE podrá o no adquirir, de todas formas los foristas ecuatorianos hemos manifestado nuestro deseo (no vinculante para la FAE) de que la FAE deberia contar con una avión jet de transición entre los flamantes supertucanos y los supersónicos actuales y futuros, en lo personal baso este deseo en que la FAE sea autofuciente en todos los niveles de la aviación militar.

En Wikipedia podemos leer lo siguiente (favor no desacreditar apriori wikipedia)

Phases

Given the expense of military pilot training, air forces typically conduct training in phases to winnow out unsuitable candidates. The cost to those airforces that do not follow a gradated training regimen is not just monetary but also in lives. For example, for many years the Indian Air Force operated without a suitable advanced training aircraft, leading to a high casualty rate as pilots moved to high performance MiG 21 aircraft without suitable assessment of their aptitude for supersonic flight.[1] In times of war the chances of victory increase with the quality of a pilot's training.

There are two main areas for instruction, flight training and operational training. In flight training a candidate seeks to develop their flying skills. In operational training the candidate learns to use his or her flying skills through simulated combat, attack and fighter techniques.

Ab initio

Typically, contemporary military pilots learn initial flying skills in a light aircraft not too dissimilar from civilian training aircraft. In this phase pilot candidates are screened for mental and physical attributes. Aircraft used for this purpose include the Slingsly Firefly, as at one time used by the USAF Academy, and the Scottish Aviation Bulldogs of the RAF. The USAF replaced the Firefly and the Enhanced Flight Screen Program (EFSP) with the Diamond DA20 and the Initial Flight Screening (IFS) program. [2] At the end of this stage pilot trainees are assessed as to where their attributes lie, as fast jet, multi-engine or rotary wing pilots. Those judged unsuitable for a flying commission, but show other attributes may be offered the chance to qualify as navigators and weapons officers.[3]

Smaller and more financially restricted air forces may use ultra-light aircraft, gliders and motor gliders for this role.

Basic training

After the ab-inito phase a candidate may progress to basic trainers/primary trainers. These are usually turboprop trainers like the Pilatus PC-9 and Embraer Tucano. Modern turbo-prop trainers can replicate the handling characteristics of jet aircraft as well as having sufficient performance to assess a candidate's technical ability at an aircraft controls, reaction speed and ability to anticipate events. Prior to the availability of high performance turboprops, basic training was conducted with jet aircraft such as the BAC Jet Provost, T-37 Tweet, and Fouga Magister. Those candidates who are not suitable to continue training as fast jet pilots may be offered flying commissions and train to fly multi-engined aircraft e.g. transport and tanker aircraft.[3]

Advanced training

A U.S. Navy T-45A naval trainer aircraft.Those that progress to training for fast jet flying will then progress to an advanced trainer, typically capable of high subsonic speeds, high-energy manoeuvers, and equipped with systems that simulate modern weapons and surveillance.[4] Examples of such jet trainer aircraft include the T-38 Talon (actually capable of supersonic speeds), the BAE Hawk, the Dassault/Dornier Alpha Jet and the Aero L-39.

Effective combat aircraft are a function now of electronics as much as if not more so than the aerobatic ability or speed of an aircraft. It is at this stage that a pilot begins to learn to operate radar systems and electronics. Modern advanced trainers feature programmable multi-function displays which can be programmed to simulate different electronic systems and scenarios. Most advanced trainers do not have radar systems of their own, but onboard systems can be programmed to simulate radar contacts. With datalinks and GPS virtual radar systems can be created with similarly equipped aircraft relaying to each other their positions in real time and onboard computers creating a "Radar display" based on this information.[5] The aim of programmable displays is to speed pilot training by replicating as far as possible the systems a pilot will find in an operational aircraft.

Operational conversion

A US Marine Corps TA-4F, a two seat combat capable training version of the normally single seat A-4 Skyhawk.Most military ground-attack or interceptor aircraft have two-seat trainer versions. These are combat capable operational conversion aircraft types to provide "on the job training" to pilots who have graduated to this level, and are usually available with little conversion in times of emergency to a reconnaissance or combat role. There would be little point in having operational training aircraft that do not replicate fully the abilities of the operational aircraft, and most operational conversion aircraft retain the full functionality of the operational version with slight degradations to performance due to increased weight and drag, and possibly reduced range due to a reduced internal fuel load.

In some two seat fighter aircraft such as the Tornado, the OCU aircraft can be created by duplicating flight controls in the rear cockpit. In normally single seat aircraft a second cockpit can be built behind the original cockpit (e.g the TA-4S variant of the A-4SU Super Skyhawk) or the cockpit can be extended to place the instructor in a second seat behind the pilot. Once they have qualified in being able to fly a specific type of aircraft and have learned to use these aircraft to best effect, pilots will continue with regular training exercises to maintain qualifications on that aircraft and to improve their skills, for example the USAFs Red Flag exercises. Deployments of small flights of aircraft together with support staff and equipment to exercises conducted by other nations can be used to develop fighting skills and interservice and inter unit competitions in bombing and gunnery between units can also be used to develop those skills.

The two seat aircraft may itself become the basis of an operational aircraft, the second seat being used to create a weapons officer/navigators station in aircraft with originally only a pilot, for example the F-15E Strike Eagle is a development of the F-15D which is a two seat training version of the F-15 Eagle.

In some air forces that have a mix of high and low performance aircraft, pilots can be first be assigned to aircraft with a lower level of performance before moving on to the most demanding aircraft. For example in the Italian Air Force a pilot may begin his service career on the AMX attack aircraft, and as his experience grows progress to more capable aircraft such as the Tornado IDS. Other air forces, such as Canada, do not do this and assign first-tour pilots to aircraft such as the CF-18 Hornet.

http://en.wikipedia.org/wiki/Trainer_(aircraft)

Si bien es cierto que los AT-29 puede cumplir las funciones de entrenamiento intermedio, avanzado, COIN y en una guerra convencional hacer algo de ataque en condiciones muy especiales, opino que la FAE requiere del JET de entrenamiento avanzado y con mayor capacidad de ataque, entiendo que un JET es algo diferente a un TURBOPROP en velocidad y operación; nunca esta de más que un piloto antes de pasar a un supersónico vuele en un subsónico como tradicionalmente se hace en las fuerzas aéreas del primer mundo, pero bueno a falta de pan buena son las tortas.

Sobre la avionica y dada la magia de la electrónica pues es posible integrar glass cockpit hasta a un DC-3 o Piper cub.

Ahora para efecto del entrenamiento avanzado de pilotos destinados a supersónicos es posible usar los servicios de un tercer país que tenga esos medios.

[ecuatoriano]

Bueno Mauricio me vas a obligar autocitarme con una respuesta que dí a mi compatriota Adiutríx sobre el mismo link hace unos días. Me parece que quieres envolver la argumentación para desviar el foco, tu afirmaste mas o menos que los Dhruvs tienen problemas de maniobrabilidad en su controles, algo así como afirmar que un vehículo se le trabe el volante al dar un giro normal, o se le traben los frenos, cosas así, los controles del Dhruv accidentado no fallaron, no se trabaron ni cosa parecida, reaccionaron conforme las insrtrucciones del piloto hasta una situación de saturación irrecuperable a la altura del evento, el instrumento CSWS puede ayudar a prevenir maniobras impropias, al igual que el horizonte artificial; yo lo que estoy esperando es un link donde diga que cada cierto numero de horas los controles del Dhruv se traban o funcionan de forma distinta a la esperada.

Sé que tu tienes mucho interés en los Dhruv. Esto te puede interesar.

Ecuador Lesson Learned, HAL To Install Control Saturation Warning System on Dhruv

http://www.defence.pk/forums/india-defe ... dhruv.html

El señor piloto es señalado prácticamente como un incompetente por sus propios oficiales superiores y culpable de que el país pierda un bien tan preciado y caro, y sin embargo, la HAL dice por su lado que aprende la lección y va a instalarles un CSWS a los aparatos, porque los venden sin eso.

Ya había leido la nota en el blog que me dieron los ingenieros de HAL en Ecuador

http://livefist.blogspot.com/2010/03/ex ... al-to.html

La presencia o nó del instrumento CSWS no creo que tenga mayor incidencia en la causa o prevención del accidente de octubre del 2009, y no me mal interpretes no quiero decir que este sensor no es de utilidad, pero su utilidad es relativa, no se si recuerdas que hace unos 20 años se estrelló un flamante Boeing de TAME en su acercamiento a Cuenca, tenían un instrumento, GPWS el nombre, que indica la proxima peligrosa del suelo en la trayectoria del avión y lanza una señal audible creo que algo así como "TIERRA...TIERRA...ELEVESE... ELEVESE..." o en inglés "Terrain Terrain Pull Up, Pull up", bueno en la grabación de la caja negra se escucha la alarma, sin embargo no se pudo evitar el accidente.

Como testigo presencial del incidente me queda claro que el piloto giró demasiado y perdió sustentación, si eso hubiera ocurrido a 500 m sobre el nivel del suelo podría haberse recuperado, es mas o menos como cuando en un auto tu patinas por la lluvia en la carretera, si tienes suerte y no vas a mucha velocidad podrás recuperar el control del auto sin colisionar con otro vehículo o salirte del camino, el punto es que en ciertas condiciones girar en tu auto no tiene consecuencias, en cierta superfice puede hacerte perder el control.

El accidente de octubre del 2010 fue producido por una serie de errores humanos, no únicamente del piloto, o en este caso del copiloto.

1.- Fue error de la maniobra del copiloto al girar pronunciadamente a baja altura.
2.- Fue error del piloto al entregar el mando de la nave en pleno vuelo al copiloto quien no estaba certificado.
3.- Fue responsabilidad del comandante del escuadrón en cuanto a la asignación de tripulaciones, diseño de las maniobras y no advertir ciertos límites de sentido común a sus pilotos.
4.- Es responsabilidad operativa del comandante general de la FAE por que el es el responsable último de las operaciones de la FAE.
5.- Es responsabilidad política del Ministro de Defensa por que el es el responsable gubernamental de las FFAA.

En todo caso en mi concepto este incidente no debería tener consecuencias en la carrea de los pilotos involucrados.

[SAAB]

:cool: IAR99 ... uhmmmm... mejor mirar el ALCA L-159 checo...

Hola.

El Checo es mejor,pero hablabamos de opciones muy baratas .

Un Saludo.

[Mauricio]

Bueno Mauricio me vas a obligar autocitarme con una respuesta que dí a mi compatriota Adiutríx sobre el mismo link hace unos días. Me parece que quieres envolver la argumentación para desviar el foco, tu afirmaste mas o menos que los Dhruvs

Sh, sh, sh... nada de eso, nada de demagogia.

Tu no pones palabras en mi boca, ¿Estamos claros?

Dije exactamente "Qué tal concha, especialmente cuando la siguiente frase de boca de HAL es una admisión que su sistema de control permite inputs que sacan al helicóptero de su régimen de vuelo controlado. "

Que de esto, que está blanco y en botella, tu entiendas "que los Dhruvs tienen problemas de maniobrabilidad en su controles" es indicativo del grado de NPI-smo con el que te manejas.

Claramente... "su sistema de control permite inputs que sacan al helicóptero de su régimen de vuelo controlado". Eso NO significa en ningún lugar del Mundo que tenga problemas de maniobrabilidad, ignorante.

Dije en una oración en claro idioma castellano lo mismo que admitió HALy que reproduce Livefist y media prensa India. Ni más ni menos.

algo así como afirmar que un vehículo se le trabe el volante al dar un giro normal, o se le traben los frenos, cosas así

¿Verdad que no tienes idea?



No Enriquito, otra pésima analogía. La analogía correcta es que te vendan un carro con sistema de frenos antitrabas ABS y que al primer frenazo en pista mojada los frenos se traben porque el ECU del sistema permite al cilindro maestro seguir presionando los frenos después de haber excedido los límites de tracción.

¿Se entiende la diferencia? No es que se te traben los frenos per se, sino que un sistema de frenos de gestión electrónica cuya función es justamente modular los inputs del conductor y servir de filtro de modo que un conductor entusiasmado no logre trabar los frenos, permita dentro de sus parámetros considerados aceptables dar suficiente presión al sistema de frenado para que los frenos se traben de todas maneras.

Llevando esto al Dhruv - el sistema de control del helicóptero se supone que tiene controles automatizados en todos sus ejes y debería modular los inputs del piloto. Pero permite de todas maneras que el piloto sature los controles del vehículo. Por eso, a posteriori y tras facturarle el muerto al piloto, vienen los de HAL a instalar un CSWS (Control Saturation Warning System) que si hubieran hecho su tarea nunca hubiese sido necesario.

Lee más.

[Adiutrix]

Mandatario apunta a reducir recursos de FF.AA. a futuro
QUITO

El presidente Rafael Correa manifestó ayer que es necesario revisar el monto del presupuesto destinado para las Fuerzas Armadas. “En esta nueva época nuestra única guerra es contra la pobreza, la inequidad, el desempleo, la corrupción, la injusticia”, dijo en el marco de la ceremonia del cambio de la cúpula militar.

Según el Mandatario, se debe pensar que el gasto en defensa alcanza los $ 1.600 millones, de los cuáles $ 398 millones son para invertir en la recuperación de la capacidad operativa de las FF.AA.; el resto, para sueldos y salarios de los más de 40 mil uniformados. Esto representa, según Correa, el 2,7% del Producto Interno Bruto (PIB).

El presupuesto para Defensa Nacional se incrementó en la pro forma presupuestaria del 2010. Mientras en el 2009 esta contemplaba recursos por 1.287 millones de dólares, en el 2010 llegó a $ 1.670 millones, es decir, registró un aumentó de $ 383 millones, que equivale al 29,8% de incremento.

“En el futuro, estas cifras deben disminuir al menos en términos relativos al PIB, para dar paso a mayores recursos en ciencia y tecnología, educación, salud, vialidad, vivienda”, puntualizó el Jefe de Estado.

El ministro de Seguridad Interna y Externa, Miguel Carvajal, manifestó que bajo ese criterio se “está negociando” con las autoridades militares una eventual reducción del monto destinado para la inversión militar en el presente año.

Correa, además, señaló que se debe analizar la vigencia de ciertas unidades militares que perdieron su razón de ser, no precisó cuáles, además de optimizar los recursos, simplificar y unificar estructuras administrativas y operativas y reducir el número del personal.

También dijo que se debe racionalizar las cesantías y jubilaciones de la fuerza pública para regular distorsiones como el nivel de ingresos de los generales en servicio pasivo que ganan más que los activos.

Se mostró en desacuerdo de que los militares aporten el 23% de su salario para la seguridad social. Dijo que con la nueva Ley de Servidores Públicos que se debate en la Asamblea, se tendrá una adecuada cesantía para militares y policías.

El comandante del Ejército, Luis Aguas, señaló que el solo anuncio de la revisión salarial ya es un motivo de preocupación. Pidió al mando militar que realice los estudios correspondientes para que no afectar los ingresos de los oficiales.

“Las jubilaciones son justas y dignas en función de los importantes aportes y el esfuerzo a lo largo de nuestra vida militar”.

http://www.eluniverso.com/2010/04/23/1/ ... 355A&m=256

A VER si es cierto. Eso me recuerda mucho las ofertas de la campaña presidencial del 2006...

Sobre el presupuesto actual: $1,600 millones, de los cuales el 75% para sueldos, salarios, bonos y demás. Por favor. Con razón que tienen a la FAE en el piso. En todo caso, sería interesante saber cómo nos comparamos con la media sudamericana.

Un error en la nota porque el sr. Aguas salió del Ejército creo que hace ya varios años.

[ecuatoriano]

Bueno Mauricio me vas a obligar autocitarme con una respuesta que dí a mi compatriota Adiutríx sobre el mismo link hace unos días. Me parece que quieres envolver la argumentación para desviar el foco, tu afirmaste mas o menos que los Dhruvs

Sh, sh, sh... nada de eso, nada de demagogia.

Como siempre tu estilo de debatir, muy chavista debo decir.

Tu no pones palabras en mi boca, ¿Estamos claros?

La verdad es que no eres nada claro, te contradices continuamente y sacas el cuerpo.

Dije exactamente "Qué tal concha, especialmente cuando la siguiente frase de boca de HAL es una admisión que su sistema de control permite inputs que sacan al helicóptero de su régimen de vuelo controlado. "

Que de esto, que está blanco y en botella, tu entiendas "que los Dhruvs tienen problemas de maniobrabilidad en su controles" es indicativo del grado de NPI-smo con el que te manejas.

Haciendo caso omiso a tu insulto te hago notar que yo te pregunté y no respondiste.

¿estas afirmando que los accidentes de helicópteros se deben a que los aparatos permitieron a los pilotos maniobras que lo sacaron de su vuelo controlado?

Claramente... "su sistema de control permite inputs que sacan al helicóptero de su régimen de vuelo controlado". Eso NO significa en ningún lugar del Mundo que tenga problemas de maniobrabilidad, ignorante.

Yo pregunté

Ummm, estas afirmando que los controles del Dhruv hace que aparato se estrelle?, por tu prestigio "profesional" espero que puedas documentar este tipo de afirmaciones.

En mi barrio el signo ? indica que es un cuestionamiento.

Pero mas allá de eso y hasta donde sé cualquier aeronave acepta inputs y permite inputs que sacan al helicóptero de su régimen de vuelo controlado, a menos claro que hablemos de algún tipo de avión robot sin presencia de piloto a bordo o remoto.

Dije en una oración en claro idioma castellano lo mismo que admitió HALy que reproduce Livefist y media prensa India. Ni más ni menos.

Respondiste a mi pregunta con el link del CSWS, osea sacando el cuerpo, yo asumí que con eso demostrabas el problema de maniobrabilidad de los Dhruvs.

Una vez mas pregunto

Donde dice que el accidente ocurrió por falta del instrumento llamado CSWS? , si la falta del CSWS hace inseguro la operación del Dhruv no deberian estar parados hasta equiparlos con CSWS tanto en la India como en Ecuador?

Una vez mas el "?" significa pregunta?

algo así como afirmar que un vehículo se le trabe el volante al dar un giro normal, o se le traben los frenos, cosas así

¿Verdad que no tienes idea?

Dado que no respondes claramente las preguntas realizo algunas asunciones dada tu mala fé con los Dhruvs, evidentemente solo sacas la vuelta al meollo del asunto, favor contestar las preguntas.

Donde dice que el accidente ocurrió por falta del instrumento llamado CSWS? , si la falta del CSWS hace inseguro la operación del Dhruv no deberian estar parados hasta equiparlos con CSWS tanto en la India como en Ecuador?

No Enriquito, otra pésima analogía.

Mira en mi barrio eso de usar diminutivos entre hombres hechos y derechos suena medio gay, ojo no estoy haciendo juicios de valor sobre los gays, pero llamarte Mauricito no me dá, por otro lado mi nick registrado es ecuatoriano, Enrique es otro nick que usé en otro foro.

La analogía correcta es que te vendan un carro con sistema de frenos antitrabas ABS y que al primer frenazo en pista mojada los frenos se traben porque el ECU del sistema permite al cilindro maestro seguir presionando los frenos después de haber excedido los límites de tracción.

Bueno creo expresé escencialmente lo mismo sin tanta lata ni Buzzwords, el punto es saber, y que estas eludiendo, si estas afirmando y puedes demostrar que los controles del Dhruv tienen este tipo de fallas catastróficas?, ¿eso estas afirmando?, una vez mas notar los signos de pregunta.

¿Se entiende la diferencia? No es que se te traben los frenos per se, sino que un sistema de frenos de gestión electrónica cuya función es justamente modular los inputs del conductor y servir de filtro de modo que un conductor entusiasmado no logre trabar los frenos, permita dentro de sus parámetros considerados aceptables dar suficiente presión al sistema de frenado para que los frenos se traben de todas maneras.

Llevando esto al Dhruv - el sistema de control del helicóptero se supone que tiene controles automatizados en todos sus ejes y debería modular los inputs del piloto. Pero permite de todas maneras que el piloto sature los controles del vehículo. Por eso, a posteriori y tras facturarle el muerto al piloto, vienen los de HAL a instalar un CSWS (Control Saturation Warning System) que si hubieran hecho su tarea nunca hubiese sido necesario.

Otra vez vamos a las preguntas:

El meollo de texto de Livefist dice:

HAL is looking for a CSWS primarily to detect control saturation and provide incipient audio and visual warnings to the pilots (the audio and visual warnings should be provided to the pilots well before the Dhruv enters into the envelope of control saturation). Secondly, to command piezoelectric actuators towards reducing airframe vibrations Third, to compute and display mast moment and generate mast moment warning on exceedance of predefined limits. And finally, to generate a warning for rotor blade stall.

Creo que básicamente se trata de un instrumento de advertencia, como la luz roja que se enciende en el auto cuando te estas quedando si gasolina o el agua se calienta demasiado, claro es interesante el tema de reducir la vibración pero al igual que si sigues manejando con la advertencia de gasolina o de motor recalentado no veo como el CSWS, un sistema de alerta como su nombre los dice puede impedir que un piloto haga una maniobra pronunciada a baja altura, ojalá no tenga que explicarte que la velocidad de reacción entre notada la alarma y el movimiento correctivo de la muñeca puede tomarte preciosas décimas de segundo cuando el helicóptero cae a varios metros por segundo, si no tiene un colchón de altura pues es muy difícil recuperarse.

[ecuatoriano]

Comparto este interesante artículo sobre del Dhruv.

[ecuatoriano]