Fuerzas Armadas del Ecuador (2007-2010)

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Mandatario apunta a reducir recursos de FF.AA. a futuro
QUITO

El presidente Rafael Correa manifestó ayer que es necesario revisar el monto del presupuesto destinado para las Fuerzas Armadas. “En esta nueva época nuestra única guerra es contra la pobreza, la inequidad, el desempleo, la corrupción, la injusticia”, dijo en el marco de la ceremonia del cambio de la cúpula militar.

Según el Mandatario, se debe pensar que el gasto en defensa alcanza los $ 1.600 millones, de los cuáles $ 398 millones son para invertir en la recuperación de la capacidad operativa de las FF.AA.; el resto, para sueldos y salarios de los más de 40 mil uniformados. Esto representa, según Correa, el 2,7% del Producto Interno Bruto (PIB).

El presupuesto para Defensa Nacional se incrementó en la pro forma presupuestaria del 2010. Mientras en el 2009 esta contemplaba recursos por 1.287 millones de dólares, en el 2010 llegó a $ 1.670 millones, es decir, registró un aumentó de $ 383 millones, que equivale al 29,8% de incremento.

“En el futuro, estas cifras deben disminuir al menos en términos relativos al PIB, para dar paso a mayores recursos en ciencia y tecnología, educación, salud, vialidad, vivienda”, puntualizó el Jefe de Estado.

El ministro de Seguridad Interna y Externa, Miguel Carvajal, manifestó que bajo ese criterio se “está negociando” con las autoridades militares una eventual reducción del monto destinado para la inversión militar en el presente año.

Correa, además, señaló que se debe analizar la vigencia de ciertas unidades militares que perdieron su razón de ser, no precisó cuáles, además de optimizar los recursos, simplificar y unificar estructuras administrativas y operativas y reducir el número del personal.

También dijo que se debe racionalizar las cesantías y jubilaciones de la fuerza pública para regular distorsiones como el nivel de ingresos de los generales en servicio pasivo que ganan más que los activos.

Se mostró en desacuerdo de que los militares aporten el 23% de su salario para la seguridad social. Dijo que con la nueva Ley de Servidores Públicos que se debate en la Asamblea, se tendrá una adecuada cesantía para militares y policías.

El comandante del Ejército, Luis Aguas, señaló que el solo anuncio de la revisión salarial ya es un motivo de preocupación. Pidió al mando militar que realice los estudios correspondientes para que no afectar los ingresos de los oficiales.

“Las jubilaciones son justas y dignas en función de los importantes aportes y el esfuerzo a lo largo de nuestra vida militar”.

http://www.eluniverso.com/2010/04/23/1/ ... 355A&m=256

A VER si es cierto. Eso me recuerda mucho las ofertas de la campaña presidencial del 2006...

Sobre el presupuesto actual: $1,600 millones, de los cuales el 75% para sueldos, salarios, bonos y demás. Por favor. Con razón que tienen a la FAE en el piso. En todo caso, sería interesante saber cómo nos comparamos con la media sudamericana.

Un error en la nota porque el sr. Aguas salió del Ejército creo que hace ya varios años.

Muchos países de europa redujeron su numero de efectivos para reducir la carga salarial y tener mas recursos para equipamiento.

[Mauricio]

Haciendo caso omiso a tu insulto te hago notar que yo te pregunté y no respondiste.

¿estas afirmando que los accidentes de helicópteros se deben a que los aparatos permitieron a los pilotos maniobras que lo sacaron de su vuelo controlado?

Haciendo caso omiso a tu demagogia, ya te respondí dos veces. Lo que pasa es que simplemente no te alcanza...

Tercera y última vez - trata de prestar atención porque no tengo todo el día que perder con novatos desagradables:

Hay N razones por las que los helicópteros pueden caerse. Es imposible decir por qué ocurren los accidentes de helicopteros. No hay, no existe, tal cosa como una sola razón que mágicamente explique cada accidente, excepto la más inmediata: que se les acaba el cielo y se dan un coñazo contra algo duro. ¿Qué causa que se les acabe el cielo?... Hay miles de razones.

Y hay razones que suelen afectar con más frecuencia a algunos modelos específicos. En el caso del Dhruv hay un historial documentado de varios problemas, pero suelen caer en dos grandes grupos:

1. Problemas con el rotor de cola. Bien por vibración excesiva, bien por uso de materiales que no cumplen con criterios de calidad.

2. Saturación del sistema de control de vuelo.

En el caso específico de ese Dhruv accidentado de la FAE... la comisión ya encontró a un pobre huevón al que hacer pagar los platos rotos. Ya lo culparon y en el proceso la FAE se lava las manos y blanquea a HAL, independientemente de que hayan otros factores que contribuyeran al accidente.

Es posible que en efecto el piloto haya saturado al sistema de control de vuelo, repito, es posible y además puedo creer que ese hay sido uno de los motivos que llevaron a la pérdida del helicóptero. Eso es imposible saberlo con certeza sin que expertos independientes den su opinión PERO (y es un gran pero) que la primera reacción de HAL sea incluír un CSWS como equipo estándar en toda la flota de todos los Dhruvs es casi una confesión de que algo ha fallado, o que mínimo algo ha sido omitido. Y así lo ha entendido la misma prensa India. Es claro que lo que se supone es un sistema automatizado de control en cuatro ejes, mismo que se supone aumenta la estabilidad y control del helicóptero y lo ayuda a transicionar de vuelo vertical a horizontal y viceversa, permite también que el piloto lleve al Dhruv más allá de los parámetros donde vuela con seguridad. Y no debería poder hacerlo sin siquiera recibir una advertencia (bien en la forma de una luz en la instrumentación, de vibración en alguna palanca tipo "stick shaker", o de una voz como en el F-16 "Danger, Stall" o una versión en Español "te vas a descoñetaaaaa"). Idealmente el sistema automatizado de control de vuelo debería ayudar al piloto a no perder control, especialmente cuando parte de su misión sobre el papel, repito, es ayudar a mantener la estabilidad y aumentar el nivel de control. Es como el ejemplo del freno ABS que de todas maneras permite trabar los frenos.

Para darte otra analogía...

El F-16 es un avión que acepta +/- 9Gs y unos ángulos de ataque de tales y cuales características. Es también un avión fly-by-wire, es decir, los mandos en la cabina NO se conectan a las superficies de control, sino a una computadora que decide cuánto del comando (input) del piloto puede ser obedecido sin salirse de los parámetros de vuelo controlado. Es el sistema FBW el que mantiene al F-16 dentro de esos parámetros de +/- 9Gs y unos ángulos de ataque de tales y cuales características. Se puede desconectar (hay un switch de manual override), pero esa es otra historia. Pues bien... en el Dhruv debería pasar algo similar, considerando que el sistema de vuelo esta automatizado en todos sus ejes. O sea, lo normal, lo predecible, lo esperable sería que si el piloto le estaba dando manotazos al cíclico, al colectivo, a los pedales y sobrepilotando al punto de acercarse a los límites del aparato, que mínimo haya una advertencia o mejor - una modulación. Claramente eso no pasó.

Y aún suponiendo que no hay algo similar... lo mínimo que deberían haber instalado es un sistema como el CSWS a priori. No porque tengan obligación de ser adivinos y dar un equipo único en el Mundo, sino porque sistemas de ese tipo son equipamiento común en aparatos civiles y militares. Como el famoso "stick shaker" que te había mencionado (y que a ti te pareció "lata", dejando clarísimo otra vez cuál es tu pobre nivel), que hace que la palanca de mandos vibre cuando el aparato aproxima el régimen de pérdida.

En mi barrio el signo ? indica que es un cuestionamiento.

Y en el mío afirmar que una persona dijo X cuando en realidad nunca en su vida dijo X es una canallada.

Respondiste a mi pregunta con el link del CSWS, osea sacando el cuerpo, yo asumí que con eso demostrabas el problema de maniobrabilidad de los Dhruvs.

Dios. Santo. Soy capaz de ahorcar a este tipo...

¿Tu eres capaz de distinguir la diferencia entre un problema de maniobrabilidad y uno de control?

¿Quién coñ* dijo que el Dhruv tiene un problema de maniobrabilidad?

Son justamente esta clase de salidas por la tangente las que revelan una de dos: o lo haces adrede por DE-MA-GO-GO o simplemente no tienes las más mínima idea de lo que hablas. En cualquier caso debatir contigo es un desperdicio de tiempo.

[bentexui]

Comprar helicópteros, a un país que no sigue políticas de calidad mínima, es un suicidio.

Aunque valgan barato, más vale comprar menos y mejor, que mucho, malo y que a los dos días ni vuelen.

saludos.

¿Para qué quiere Ecuador 40.000 efectivos militares? le sobran la mitad, por lo menos.

[ecuatoriano]

En el caso específico de ese Dhruv accidentado de la FAE... la comisión ya encontró a un pobre huevón al que hacer pagar los platos rotos. Ya lo culparon y en el proceso la FAE se lava las manos y blanquea a HAL, independientemente de que hayan otros factores que contribuyeran al accidente.

Bueno Mauricio como siempre tu prepotencia te hace escribir sandeces, veo que no has leido el informe, y luego muy suelto de huesos insultas con eso de demagogía, tu palabra favorita.

Para empezar supongo que es inútil ponerte el link de informe para que los leas, así que me veo obligarlo a postearlo.

Vamos haber si puedes demostrar como la FAE se lava las mano, que blanqua a HAL y sobre todo quien es, como soezmente señalas, el pobre huevón que hicieron pagar los platos rotos.

Para cualquier persona mínimamente racional el informe señala varios errores de la FAE como organización y detalla ciertas deficiencias operativas del escuadrón 221 .

JUNTA INVESTIGADORA DE ACCIDENTES MILITARES
HELICÓPTERO DHRUV FAE 604

1. SINOPSIS DE LOS HECHOS OCURRIDOS.

El día 27 de Octubre del 2009 la Escuadrilla Guayaquil conformada por 3
helicópteros Dhruv (FAE 603, FAE 604 y FAE 605) formaba parte del
dispositivo de desfile aéreo que se realizaba como uno de los eventos de
las Festividades de la Fuerza Aérea.

De acuerdo a lo planificado y en base a las indicaciones del Controlador
Aéreo de la FAE tControl Roca) se realizó una primera pasada en formaciónde “flecha”, posteriormente se ejecutó una segunda pasada con formación “en columna (trail)”, luego de la cual recibieron la indicación por parte de Control Roca de prepararse para una tercera pasada. Las dos primeras pasadas fueron ejecutadas por el piloto del helicóptero; antes de iniciar la tercera pasada e~ piloto del FAE 604 entregó los mandos al copiloto de la aeronave para que ejecute la maniobra. La aeronave ingresó en el eje de pasada y sobre el punto de referencia establecido inició el rompimiento (maniobra para salir del eje de pasada) con un viraje a la izquierda hacia los 900 de dirección. En el punto en que la aeronave debía salir del viraje el copiloto confirma al piloto que “los mandos no responden”, inmediatamente los dos pilotos tratan de nivelar la aeronave sin tener respuesta y manteniendo un viraje constante a la izquierda en descenso el helicóptero se impactó contra el suelo, cerca a la intersección ECO de la calle de rodaje del aeropuerto, la hora del impacto fue 14:57 UTC (09:57 local)

El helicóptero se mpactó inicialmente con el rotor principal y posteriormente toda la estructura de la aeronave hasta quedar sobre el césped de la intersección apoyado sobre su costado derecho.

La tripulación del helicóptero compuesta por piloto y copiloto sufrieron
heridas y contusiones menores, quienes abandonaron la aeronave por sus
propios medios y luego fueron recogidos por el personal de rescate del
aeropuerto y conducidos a centros de salud para el examen médico
correspondiente.

En el helicóptero no se encontraban pasajeros.

Como consecuencia del impacto se produjo la destrucción total del
helicóptero FAE 604.

Inmediatamente luego del accidente la Junta Investigadora de Accidentes
de la FAE inició el proceso de investigación con la finalidad de recolectar las evidencias posibles y proceder a retirar la aeronave accidentada para
permitir la apertura del aeropuerto.

En cumplimiento a lo dispuesto en el Título IV, artículos 17, 18, 19 y 20 del
Reglamente de la Junta Investigadora de Accidentes (JIA), publicado en el
Registro Oficial 59 de fecha 20 de Mayo del 2009, el Ministerio de Defensa
Nacional expidió el ACUERDO No. 1824 deI 30 de octubre del 2009,
designando a los miembros de la Junta Investigadora de Accidentes
Militares, quienes asumieron la investigación a partir deI 04 de Noviembre
del 2009.

2. CONCLUSIONES.

a. La experiencia en vuelo del piloto y copiloto de la aeronave es limitada,
considerando las horas de vuelo que han acumulado y el poco tiempo de
servicio que tienen en la FAE. Con respecto al helicóptero Dhruv
podemos considerar que son pilotos de poca experiencia
fundamentalmente por el reducido tiempo de operación de esta aeronave
en la Fuerza Aérea.

b. El piloto de la aeronave CAPT Luis Armas, completó toda la instrucción
como piloto operativo del helicóptero Dhruv. El CAPT Iván Abril, aún no
está calificado como piloto operativo, ya que le falta completar las fases
de navegación, nocturno y eslinga.

c. Se incumplió La Regulación de Operaciones REGOPS No. 98-37 en lo
que respecta a la altura mínima (500 pies) que debían mantener las
aeronaves (escuadrilla Guayaquil) durante las pasadas del desfile aéreo.

d. El CAPT Luis Armas, como piloto al mando de la aeronave, estuvo en los controles de vuelo del helicóptero FAE 604 durante las dos primeras
pasadas, para la tercera pasada, estuvo en los controles el CAPT Iván
Abril.

e. Durante la tercera pasada, en el FAE 604 se produjo un error en la
operación de ¡a aeronave, al haber realizado una aplicación excesiva en
los controles que llevó a sobrepasar los límites establecidos en el manual
de vuelo en lo que respecta a: virajes, factor de carga (gravedades) y rata de banqueo.

f. La situación en la tercera pasada, a diferencia de las pasadas anteriores, en el FAE 604 se agrava, cuando además de haber sobrepasado los límites en viraje, gravedades y rata de banqueo, se mantiene un valor elevado y constante de potencia (paso colectivo) induciendo a la aeronave a entrar en un fenómeno que se conoce como “saturación del cíclico” .

g. Una vez presentado el problema de saturación del cíclico, la tripulación
no ejecutó el procedimiento adecuado para salir de esa situación, de
acuerdo a lo que estipula el manual de vuelo de la aeronave.

h. El FAE 604 durante la tercera pasada y una vez que finalizó el viraje
luego del rompimiento, posiblemente fue afectado por el ROTOR WASH
(turbulencia) del helicóptero No. 1 que se encontraba adelante; esto
habría agravado la situación en la que se encontraba la aeronave con la
saturación de controles.

i. Las tres aeronaves de la escuadrilla Guayaquil, durante las pasadas que
realizaron en el desfile aéreo, sobrepasaron los límites establecidos en el
manual en lo que se refiere a: límites de viraje y factor de carga.

j. El CRM aplicado por la tripulación durante el vuelo hasta cuando ocurrió
el accidente, fue deficiente.

k. Los componentes mayores del helicóptero (turbinas y transmisión) así
como el resto de sistemas y mandos de vuelo de la aeronave funcionaron
dentro de los parámetros normales hasta el momento del impacto.

i. La tripulación y en general los pilotos del helicóptero Dhruv tenían poco
conocimiento sobre la limitación de virajes en altitud y la posibilidad de
que la aeronave pueda entrar en la condición de ~saturación del cíclico”.

m. El Grupo de Vuelo 221 no dispone de SOP específicos para el
helicóptero Dhruv (se están empleando los que ha proporcionado el
fabricante), esto podría haber llevado a una falta de definición sobre
quién debía actuar en los mandos (piloto o copiloto) en los instantes
finales antes del impacto. La falta de este documento genera también una
falta de definición en las responsabilidades que tiene el piloto y copiloto
de la aeronave con la función que puede asumir en cabina como piloto y
piloto de monitoreo o piloto que vuela y piloto que no vuela.

n. No existió una planificación detallada de la operación que se ¡ba a
ejecutar en los diferentes niveles de mando, únicamente el COAD realizó
su planificación y bajo este organismo ninguna unidad en el escalón de
mando del Escuadrón Dhruv, elaboró algún documento que especifique
las condiciones en las que se realizaría el desfile aéreo, razón por la cual
el briefing impartido a las tripulaciones de la escuadrilla Guayaquil no
abarcó los detalles necesarios para las tripulaciones.

o. Los helicópteros Dhruv disponen de instrumentos de control de vuelo
graduados en metros y kilómetros por hora (altitud e indicador de
velocidad), esto sin ser un factor que influyó directamente en el
accidente, constituye un elemento de riesgo (por ejemplo accidentes tipo
CFIT/Controlled Flight lnto Terrain) que podría causar confusión durante
el vuelo.

p. Cierto personal de mantenimiento del Grupo de Vuelo 221 ha presentado observaciones sobre la forma en la que se está realizando determinadas actividades de mantenimiento de los helicópteros Dhruv.

q. Se están ejecutando operaciones de vuelo instrumental en aerovías sin
considerar las limitaciones de perfomance propias de la operación de un
helicóptero en vuelos de altura, la posibilidad de una falla de motor en
altura, la falta de equipo apropiado (anti hielo), asumiendo un alto nivel de
riesgo con este tipo de operación.

r. El Grupo de Vuelo 221 dispone de un programa de transición al
helicóptero Dhruv y entrenamiento cuyo contenido para vuelo en montaña
no cubre los requerimientos necesarios para que un piloto ejecute este
tipo de operación en las mejores condiciones posibles.

s. Luego de los análisis efectuados se determina que no existieron aspectos humanos especialmente relacionados con el estado de salud físico y mental que influyeron en el accidente. Los pilotos del FAE 604 estaban aptos para la actividad de vuelo.

3. CAUSA PROBABLE

La Junta Investigadora de Accidentes Militares, luego de la investigación,
considera que la causa probable del accidente fue una excesiva aplicación
en los controles de vuelo durante el viraje a la izquierda, sobrepasando los límites establecidos en el manual de vuelo de la aeronave en lo que se
refiere a: ángulo de banqueo, factor de carga (gravedades) y rata de
banqueo, lo que produjo una “saturación del cíclico”, problema que se
presenta como una pérdida de efectividad del control cíclico a la derecha;
esto, y la no ejecución del procedimiento adecuado por parte de la
tripulación para salir de esta condición, llevó al helicóptero a mantener un
viraje y descenso constante hacia la izquierda hasta impactarse en tierra.
Este accidente se atribuye al Factor Humano.

[SAAB]

Comprar helicópteros, a un país que no sigue políticas de calidad mínima, es un suicidio.

Aunque valgan barato, más vale comprar menos y mejor, que mucho, malo y que a los dos días ni vuelen.

saludos.

¿Para qué quiere Ecuador 40.000 efectivos militares? le sobran la mitad, por lo menos.

Lo barato siempre sale caro.

40.000 efectivos...no tiene que ser para la guerra.Este pais sufre algunas veces catastrofes naturales,ecologicos,tambien se ven patrullar ciertas zonas contra el crimen y les convendria y mucho tener controladas las guerrillas Colombianas y al narcotrafico.No tienen que ser necesariamente para la guerra.

[Chuck]

[quote="ecuatoriano"][/quote]

Sabes? leo el informe y no veo donde contradice a Mauricio.

-Error humano, es básicamente el causante del accidente, o sea el piloto.
- El helicoptero cayó pque no se respetaron los límites que indican el manual, peeeeero si hubiesen tenido el CSWSlos pilotos habrían tenido alguna alerta de que la estaban cagando. Y no fue 1, fueron los 3 helos los que podrían haberse estrellado, según el informe.

Al final, el piloto era inexperto. La comisión no indica que el helo carecía de algún instrumento como el CSWS. Eso no es quitarle culpa a HAL? Y como dice Mauricio, justo después del incidente, se le instala el aparatito.

UPS?

Está bastante claro a mi parecer. Culpar a HAL, es culpar a todos los implicados en la compra de los bichos. Mucho mas fácil culpar al factor humano.

Saludos.

[bentexui]

Una cosa no quita la otra, la política de calidad implica todo el proceso, desde el diseño, la fabricación, hasta el servicio técnico. Si algo falla en la cadena, se jode todo lo demás.

En este foro vi unas fotos de trabajadores indues, construyendo carros de combate, sin protección personal mínima y en cholas (chanclas).

[Mauricio]

Bueno Mauricio como siempre tu prepotencia te hace escribir sandeces, veo que no has leido el informe, y luego muy suelto de huesos insultas con eso de demagogía, tu palabra favorita.

¿Si?

Mira lo que es hablar sin tener la más pajolera idea, ignorante:

3. CAUSA PROBABLE

La Junta Investigadora de Accidentes Militares, luego de la investigación, considera que la causa probable del accidente fue una excesiva aplicación en los controles de vuelo durante el viraje a la izquierda, sobrepasando los límites establecidos en el manual de vuelo de la aeronave en lo que se refiere a: ángulo de banqueo, factor de carga (gravedades) y rata de banqueo, lo que produjo una “saturación del cíclico”, problema que se presenta como una pérdida de efectividad del control cíclico a la derecha; esto, y la no ejecución del procedimiento adecuado por parte de la tripulación para salir de esta condición, llevó al helicóptero a mantener un viraje y descenso constante hacia la izquierda hasta impactarse en tierra. Este accidente se atribuye al Factor Humano.

Si tu tuvieras una vaga idea de lo que hablas (y ya se te notó hace rato que no es así), te habrías dado cuenta que esto dice mas o menos lo mismo que te he repetido ya tres veces:

Es posible que en efecto el piloto haya saturado al sistema de control de vuelo, repito, es posible y además puedo creer que ese hay sido uno de los motivos que llevaron a la pérdida del helicóptero. Eso es imposible saberlo con certeza sin que expertos independientes den su opinión PERO (y es un gran pero) que la primera reacción de HAL sea incluír un CSWS como equipo estándar en toda la flota de todos los Dhruvs es casi una confesión de que algo ha fallado, o que mínimo algo ha sido omitido. Y así lo ha entendido la misma prensa India. Es claro que lo que se supone es un sistema automatizado de control en cuatro ejes, mismo que se supone aumenta la estabilidad y control del helicóptero y lo ayuda a transicionar de vuelo vertical a horizontal y viceversa, permite también que el piloto lleve al Dhruv más allá de los parámetros donde vuela con seguridad.

La única diferencia es que se guarda el corolario y lo deja en que fué error humano. O sea, encontraron nomás a un par de tipos a los que culpar. El problema es que SI existe un corolario - que en un sistema de vuelo automatizado en todos sus ejes, no debería ser posible sobrepasar los límites de vuelo seguro del aparato sin intervención ni advertencia. Y la apresurada instalación de un sistema que ayude a paliar tal omisión indica que se han dado cuenta de tamaña cagada.

Pero se te escapa porque no tienes idea de lo que hablas.