Mauricio escribió:¿Qué parte de "Causa Probable" necesita de aclaración?
Según la misma FAE y en ese mismo informe dice claramente que la causa inmediata fué la saturación de los controles cíclicos. Luego proceden claramente a culpar a los pilotos y que si la falta de entrenamiento, que si la falta de SOPs, la falta de esto, la falta de lo otro.
Y a la vez nadie hace la pregunta OBVIA... ¿Por qué demonios un helicóptero que tiene automatización de su sistema de vuelo en todos sus ejes ni advierte ni modula los comandos del piloto cuando está a punto de saturar los controles? ¿Y por qué tras el accidente HAL sale rauda a instalar justamente esa clase de instrumento que advierte cuando estás al borde de la saturación? Piensa... piensa...
Es muy enojoso este asunto pero en honor de la verdad y al sentido común me veo obligado a responder.
En otras ocasiones he manifestado que la industria aeronáutica es la historia de las lecciones aprendidas en base a la experiencia, muchas veces dolorosa, de incidentes y accidentes aéreos; claro advierto que yo no soy profesional (ni mucho menos) en la materia pero me considero una persona informada por los medios como INTERNET o la TV, por ejemplo existe un excelente programa llamado MAYDAY: CATÁSTROFES AEREAS (cuyo título original es “air crash investigation”) que en Ecuador se lo puede ver por el canal de cable NATGEO. Este programa está basado en informes oficiales de las agencias que investigaron una serie de accidentes aéreos por todo el mundo y debido a diferentes factores.
Se puede observar que cuando ocurre un accidente aéreo una de las preocupaciones prioritarias de las agencias reguladoras es determinar si las causas del siniestro podrían afectar a otras aeronaves del mismo tipo que la accidentada, por ejemplo si se detecta una fatiga de material en un modelo determinado las agencias reguladoras podrían exigir que todos los ejemplares de dicho modelo sean revisados o incluso sometidos a ciertos ajustes, en algunos casos si no se determina con claridad la causa de un accidente se podría prohibir el vuelo del modelo hasta determinar el motivo del accidente y como evitarlo.
Todos sabemos que un accidente aéreo se puede deber a la combinación de tres factores: error humano, falla de equipos y factores atmosféricos, todo deberíamos saber que el error humano así mismo puede ser una combinación de errores de los pilotos, mecánicos y otro personal de soporte en tierra, controladores aéreos. Claro no tomo en cuenta combates aéreos o atentados terroristas por no ser relevante para este análisis.
Para que una aeronave entre en el mercado debe cumplir con éxito el proceso de diseño, construcción, pruebas de vuelo, ajustes, certificación, etc. Aún así luego de cumplir todo este proceso no es raro que una aeronave ya en uso comercial o militar sea sometida a ajustes, rediseños o mejoramiento en base a la experiencia de su uso habitual por compañías aéreas o fuerzas militares, eso ocurre con aeronaves originaria de todos los rincones del planeta, nada de eso desestima al modelo o al fabricante, de los contrario fabricantes como AIRBUS, BOEING o DOUGLAS serian considerados deficientes.
El Helicóptero Dhruv del fabricante hindú HAL fue adquirido para servicio de las FAE en la función de SAR y uno para transporte VIP. Tiene un costo aproximado de 7 millones de dólares ya que la FAE firmó un contrato de 7 unidades por 50 millones.
No vamos a decir si el Dhruv es mejor o peor helicóptero que otro modelo que se nos pueda ocurrir, lo que si podemos decir es que el Dhruv es un helicóptero que pasó por todo el proceso de diseño, producción y certificación en su país de origen, que está en operación en el ejército hindú desde hace varios años y que actualmente cumple a satisfacción las misiones que se les asigna en la FAE, he sido testigo presencial de la operación de este helicóptero en diferentes punto del Ecuador, país de orografía muy irregular, también fui testigo presencial del accidente en octubre del 2009, he conversado con pilotos de Dhruv, he conversados con ingenieros de HAL en Ecuador, en la prensa ecuatoriana podemos ver imágenes que este helicóptero transporta carga, tropas, oficiales generales y al Presidente de la República de forma regular, en este espacio se han publicado dichas fotos, no hay que ser un genio para concluir que es un helicóptero funcional ya que como cualquier vehículo aéreo cumple la función de despegar, trasladarse y aterrizar.
Aunque el Dhruv es de fabricación hindú cuenta con componentes de otros orígenes como el motor, la electrónica, etc. tal como hace muchos otros fabricantes. Como todo diseño ha sido certificado para su uso bajo ciertos parámetros y límites, por ejemplo el peso de despegue (MTOW), sería peligroso e imprudente tratar de despegar el Dhruv o cualquier otro helicóptero con un exceso de carga, el Dhruv tiene márgenes de maniobras que le permiten cumplir con su misión de despegar, trasladarse y aterrizar con seguridad, una vez más operar al Dhruv o cualquier otro helicóptero mas allá de sus márgenes de maniobra para cada situación ambiental es peligroso, pretender insinuar que volar el Dhruv es más riesgoso que volar cualquier otro helicóptero es mentir, pretender insinuar que el diseño o fabricación del Dhruv es deficiente e impráctico es mentir, todo eso frente a la evidencia del mundo real de la aviación, donde todos los días aeronaves de todos los tipos de orígenes sufren, lamentablemente, accidentes.
Pretender desacreditar a HAL por ser HAL, por ser hindú o por cualquier otro prejuicio es pura y simple demagogia (para usar una palabra muletilla de Mauricio), una vez más tenemos que referirnos a la historia de accidentes y errores de diseño y construcción que han tenido los principales fabricantes estadounidenses y europeos, obviamente Dhruv y HAL son un mercado alternativo, el mercado de fabricantes de aeronaves está dominado por otros actores del primer mundo, pero vemos que empresa emergentes de países del tercer mundo como EMBRAER compiten en dicho mercado gracias a su calidad y claro ofreciendo mejores precios, recordemos que en los años 50s y 60s los autos japoneses eran la burla en USA frente a los modelos estadounidenses, entonces USA el líder en este mercado, pero vemos que la burla de los estadounidenses por el auto japonés se convirtió en aprecio y preferencia a partir de los años 70s gracias a la economía de combustible, cuando los autos japoneses se volvieron prohibitivos surgieron los autos coreanos y chinos.
Ecuador por ser un país pequeño y de escaso presupuesto militar, además por restricciones políticas, tiene una historia de recurrir a mercados alternativos, por ejemplo las FFAA ecuatorianas adquirieron en los 70s un avión de limitadas prestaciones aéreo dinámicas llamado IAI Arava (conocido aquí como sandía voladora), este avión solo fue adquirido por países del tercer mundo (aparte de ISRAEL), a bordo de uno de estos aviones de la aviación naval ecuatoriana fallecieron dos compañeros míos de colegio en los 80s, uno de ellos como joven piloto naval, aún así Ecuador a la fecha todavía opera uno de estos ejemplares en la aviación del ejército y no hubo internet entonces para criticar agriamente las prestaciones de esta aeronave del mercado alternativo, para IAI ARAVA mejor un Doiner 228 o un C-212 podría pensar alguien que ve los toros de lejos. Otro producto alternativo de la IAI que adquirió el Ecuador fue el Kfir, ya que para ese avión en los 80s mejor un F-16 o Mirage F1 o Mirage 2000 pero por motivos económicos o políticos la decisión fue el Kfir todavía hoy en operación en la FAE. Para los países del tercer mundo es más verdad que nunca la realidad de que muchas veces se compra lo que se puede, no lo que se quiere.
Inferir que los productos chinos o hindúes son malos por que sí es tener una limitada visión de la realidad del mundo y de las corrientes de desarrollo mundial y aeronáutico en especial, puede ser que a alguien no le guste el Dhruv como helicóptero, como no le gusto el Mazda 3 como auto, basado en preferencias personales es legítimo, pero pretender decir que el Dhruv es inseguro es mentir, el Dhruv no es más inseguro que cualquier otro helicóptero.
Cuando alguien afirma una cosa como esta:
Y hay razones que suelen afectar con más frecuencia a algunos modelos específicos. En el caso del Dhruv hay un historial documentado de varios problemas, pero suelen caer en dos grandes grupos:
1. Problemas con el rotor de cola. Bien por vibración excesiva, bien por uso de materiales que no cumplen con criterios de calidad.
2. Saturación del sistema de control de vuelo.
Es hacer referencia un error detectado y corregido varios años antes de que la FAE hiciera el pedido, es improbable que no se conozca la información de cómo se corrigió el mencionado error, insinuar sin ninguna base que el este error pudo estar presente en el accidente del FAE-604 es tremendamente lamentable.
El Dhruv ha tenido 4 accidentes, de los cuales únicamente uno ha sido fatal (una persona muerta en 4 incidientes), el primer incidente producido en 2005 por una falla de rotor de cola no fue fatal, de hecho el helicóptero logró aterrizar sin herir a los ocupantes, a raíz de ese incidente se hicieron cambios en el mecanismo del rotor, concretamente en los materiales y lubricación. Este tipo de ajustes a un modelo no es raro en otras aeronaves de cualquier parte del mundo. El único accidente fatal fue en 2008 durante un ensayo de la escuadrilla acrobática Sarang que ocasionó la muerte del copiloto, dicho accidente se debió a falla humana, el piloto no calculó bien la altura al hacer una maniobra acrobática, no fue causado por falla del rotor, ni por falla del motor, en el 2009 ocurrió el accidente del FAE-604 ocasionado por error humano, no exclusivamente de los pilotos, el informe de la junta de investigación determinó en sus conclusiones falta de entrenamiento y de procedimientos operativos y de planificación de la operación, lo que libera en gran medida de cualquier responsabilidad a los pilotos que sobrevivieron al choque, no es como dice Mauricio que la FAE se lavó la manos, la investigación no determinó falla del rotor de cola o cualquier otro componente mecánico, este accidente fue testificado y grabado por gran cantidad de personas presentes en el evento del 27 de octubre del 2009. Otro incidente en febrero de este año un helo de la escuadrilla Sarang se vió obligado a aterrizar sin víctimas luego de un falla de material del IDS o caja de cambios principal según información que leí en un blog hindú, aunque hasta el momento no se ha informado oficialmente, el IDS se debe revisar cada 50 horas de operación.
Actualmente el Dhruv opera principalmente en el ejército hindú y algunas agencias gubernamentales de dicho país y en Ecuador como único operador extranjero, aunque se menciona propuestas y contratos con otros países no están confirmadas, en el Ejército Hindú operan varias decenas de unidades sin que se hayan conocido incidentes operacionales.
Ahora decir que el anuncio de que se equipará el Dhruv con un CSWS es una confesión de HAL de que el Dhruv tendría algún problema operacional es faltar a la verdad, el CSWS es un instrumento de advertencia como su nombre los dice, CONTROL SATURATION WARNING SYSTEM, no existente actualmente en las decenas de unidades actualmente en operación en la India ni en Ecuador, incluyendo el helicóptero asignado al transporte del Presidente, sin dicho instrumento el helicóptero Dhruv vuela normalmente todos los días, si fuera un instrumento vital los helicópteros no estarían operando día tras día, asumo que el CSWS a incluir en el futuro es una mejora para la seguridad , extrañamente en internet la única referencia que encontré para este instrumento es con referencia al requerimiento que hace HAL para los interesados presenten sus propuestas para equipar los DHRUV con tal equipo, cosa todavía no realizada, no pude encontrar referencia a que este instrumento sea equipo estándar en otros helicópteros, pero pude encontrar una interesante referencia a un instrumento ofrecido por HONEYWELL llamado Helicopter Enhanced Ground Proximity Warning System que podría ayudar a evitar la alta tasa de accidentes tipo CFIT (impacto a tierra).
La actitud de HAL de sacar conclusiones propias de cómo mejorar la seguridad de los Dhruvs es una acción responsable y consecuente con una compañía comprometida con la calidad y seguridad de sus aeronaves, alegar que dicha preocupación es una casi aceptación de culpa es francamente infamante y denota un desconocimiento de cómo se manejan las cosas en la industria aérea.
