cuando no hay turbocompresor los gases salen a menor presión. la turbina frena los gases, elevando la presion de decarga de los cilindros, de manera que el cigúeñal tiene que hacer mas trabajo´para expulsar los gases.
Por otro lado si es cierto que la tubina frena algo los gases, pero tambien lo es que hay un efecto venturi a la salida de los gases de esa turbina por la menor presión del aire ambiente
Lo que creo que se conoce como pumping losses. La sobrepresion (conocida como engine back pressure) dificulta la expulsion de gases de combustion... que puede paliarse un poco jugando con los tiempos de apertura de valvulas, pero el la 2GM esto estaba muy limitado a arboles de levas especiales (no nos metamos por estos sembraos que no nos llevan a ningun sitio).
El efecto Venturi que menciona mma es cierto tambien... lo complicado es cuantificar ambos. Echando una cuenta de la vieja rapida, haceos a la idea de lo siguiente:
Un motor de volumen X evacua sus gases y estos se turbinan. dependiendo de la parte que bypasees, la sobrepresion que tangas varia...vamos a quedarnos con lo sencillo: una turbina libre sin bypass, y luego nos apañamos bypaseando la salida del compresor.
En este caso,a grosso modo, y con turbinas grandes que funcionen de forma optima a un cierto regimen de vueltas (es decir, que puedan turbinar toda la masa de gases) la sobrepresion que se alcanza puede rondar un 15% al 20% del total de la presion a la salida de la camara de combustion.
El Venturi... pues depende de las condiciones de presion atmosferica a la salida... y de la temperatura de los gases. Ahi no os puedo ayudar... tendria que mirar mis libros de cuando al carrera. Sobre el papel, yo diria que posiblemente no sea las gallinas que entran por las que salen... y que la sobrepresion sera mas alta de lo que ganes con el efecto Venturi. Pero francamente, sin saber tamaños y volumenes es dificil estimar cuanto.
Aunque no lo creais, solo al despegar y acelerar al máximo durante el combate y la huida se requiere la maxima potencia. Al despegar se tiene que acelerar rapidamente, a pesar de la gran masa del avion cargado con toneladas de combustible, municiones y bombas, para alcanzar la velocidad de despegue en una distancia corta
En realidad, la maxima potencia la requieres por lo general al despegue... lo chungo, es que a altitud la necesitas mas rapido (salvo en el caso de aviones navales). hasta donde recuerdo, la aceleracion no es precisamente rapida en motores de aviacion de piston. Y un turbo de altitud (sea compressor mecanico o turbo) no te ayuda a mejorar eso.
Por cierto mma, alguna cifra sobre pares motores? Lo digo por compararla con las que conozco y ver
Tengo curiosidad El problema de que se frenen los gases de escape sería mas propio de motores muy revolucionados y por eso en coches los motores turbos y atmosféricos tienen un carácter completamente distinto.
El Merlin trabajaba a 3000rpm... lo que no pilla tan lejos de los motores de hoy en aplicaciones Diesel. Y a esas velocidades de giro... la engine back pressure ya es un problema. Yo creo que tambien deberia haberlo sido para el Merlin.
Otra consideración es el consumo de combustible, en teoría menor en motores turbo, pero en los aviones de la 2GM el motor merlín en los mustang tenía la mitad de consumo que el p-47 o p-38, claro que eran aviones mucho mas grandes.
El P38 tenia turbos tambien... y el consumo con turbo se mejora... pero se mejora el consumo especifico. El consumo especifico por volumen de motor. Ahi esta el truco.
Saludos
