El portaviones de Brasil A-12 São Paulo (archivo)

[urquhart]

Hola a todos:

como pudisteís ver, mis apostillas no finalizaban, por cuestiones laborales, lo dejé en el primer supuesto.

Algunas apostillas, tras las correcciones numéricas:


Sobre el peso vacio, y cargado, no olvidemos el peso del piloto y su equipación personal.

sobre el peso del litro de combustible, éste es menor que el del agua, la densidad de los diversos combustibles es inferior a gr./cm3 Concretamente, para el combustible de aviación, la densidad es de 720 gr/dm3.

Normalmente en aviación, las cargad de combustible se dan en kg., no en litros, por tanto los cálculos de Arnaud podrían quedar invalidados, tanto al alza como a la baja.

el cálculo de gasto, parece que es en ferry, y dada las diversas configuraciones expuestas, ya no solo en peso si no en resistencia aerodinámica, deben variar el gasto de combustible por km.

por otor lado, el despegue desde la cubierta del A-12 debe suponer mayor gasto que el despegue desde un CVN, da lo mismo si el de Gaulle o un CVN US Navy, por la diferencia de carrera y capacidad de las catapultas.

la media de gasto, ¿considera la altura de vuelo? Es evidente que el rafale armado con AShM deberá describir una trayectoria de aproximación al blanco de perfil de baja altitud, frente a una misión CAP en que la altitud puede ser mayor, con menor gasto de combustible.

¿considera la necesidad de en misión intercepción usar todo el poder de combustión? recordemos que el aumento de velocidad apareja un gasto de combustible no proporcional.

Saludos.

P.D.: si la catapulta puede con un máximo de 20 Tm. ¿no es peligroso hacer un uso al límite en todas los lanzamientos?

P.D.2: ¡por qué hablar del Rafale-M, si la UNAEMB son un puñado de A-4KU?

[Mauricio]

Las 20 TM son una quimera. La MN citaba 16 TM como el límite práctico de las BS-5. De hecho, citan ese límite en los documentos donde explican el abandono del F-1 naval.

[Arnaud]

Algunas apostillas, tras las correcciones numéricas:

Una corrección no mas, no "correcciones" señor !, y te lo agradeci por avisarme.

Sobre el peso vacio, y cargado, no olvidemos el peso del piloto y su equipación personal.

Si, pero los calculos son para dar una idea no mas. Ademas, las catapultas también tienen un grado de seguridad asi como todo lo que se refiere a fuerzas mecanicas, cuando se pone que soporta 16 tn o 20 tn, ponle algo mas que seria su verdadero limite.

sobre el peso del litro de combustible, éste es menor que el del agua, la densidad de los diversos combustibles es inferior a gr./cm3 Concretamente, para el combustible de aviación, la densidad es de 720 gr/dm3.

Si, pero los calculos son para dar una idea no mas, no estamos dimensionando nada eh

Normalmente en aviación, las cargad de combustible se dan en kg., no en litros, por tanto los cálculos de Arnaud podrían quedar invalidados, tanto al alza como a la baja.

No en su finalidad, los calculos no estan invalidados, ademas por considerar el peso del combustible como de la agua.

el cálculo de gasto, parece que es en ferry, y dada las diversas configuraciones expuestas, ya no solo en peso si no en resistencia aerodinámica, deben variar el gasto de combustible por km.

Si esto vale para el caza que sea, no solo para el Rafale que tiene un diseño aerodinamico estupendo.

por otor lado, el despegue desde la cubierta del A-12 debe suponer mayor gasto que el despegue desde un CVN, da lo mismo si el de Gaulle o un CVN US Navy, por la diferencia de carrera y capacidad de las catapultas.

Insignificante la diferencia entre desplegar del Foch o del de Gaulle , no tiene mayor gasto como para quitarle 500 km de alcance. El mayor gasto de combustible se da con cazas de despliegue vertical y no es el caso.

la media de gasto, ¿considera la altura de vuelo? Es evidente que el rafale armado con AShM deberá describir una trayectoria de aproximación al blanco de perfil de baja altitud, frente a una misión CAP en que la altitud puede ser mayor, con menor gasto de combustible.

El gasto és de por medio, calculado por lo que dice su fabricante, esto lo puedes hacer con el caza que sea, pero repito que el calculo és para dar una idea al forista que hizo la pregunta, no estamos a dimensionar sistemas porque si asi fuese tenemos muchas mas cosas a considerar que no solo estas que estan escritas.

¿considera la necesidad de en misión intercepción usar todo el poder de combustión? recordemos que el aumento de velocidad apareja un gasto de combustible no proporcional.

Esto vale para el caza que sea, no solamente para el Rafale

P.D.2: ¡por qué hablar del Rafale-M, si la UNAEMB son un puñado de A-4KU?

Para dar una idea al forista que pregunto esto de abajo asi lo puede calcular.

cuanto pesa esta configuración de Rafale M

con 2 mica 2 magic 2 tanques subalares

Primera observación: no responden las preguntas que se hacen, pero se contesta y se ataca la respuesta.

Un adieu

[Arnaud]

Lo que escrive Iris esta correcto, las pruebas no continuaron por el limite de las catapultas del Foch para todas las pruebas nécessaire del Rafale.

Falta informar que en 1993 la Mitchel-Brown BS-5 delantera se modifico para mas empuje, para las primeras pruebas con el Rafale.

Saludos

[urquhart]

Hola a todos:

Arnaud, sin acritud, analizo tus comentarios a mis apostillas y por orden:

Una corrección no mas, no "correcciones" señor !, y te lo agradeci por avisarme

Yo realizo una primera corrección, Apónez realiza dos más considerando que los tanques auxiliares tienden a emplearse llenos, por aquello de las masas que se mueven, especialmente en momentos tan críticos como el despegue. Aunque para ser sincero, desconozco este punto a tales extremos.

Si, pero los calculos son para dar una idea no mas, no estamos dimensionando nada eh

Sí, si dimensionamos, al punto que evaluamos las capacidades del sistema A-12/UNAEMB

No en su finalidad, los calculos no estan invalidados, ademas por considerar el peso del combustible como de la agua

Si no es la finalidad, la e exponer el radio de acción del Rafale-N, por que se dan los datos.

Si esto vale para el caza que sea, no solo para el Rafale que tiene un diseño aerodinamico estupendo

Exacto, Rafale incluido. Pongamos el ejemplo de la Formula 1, no son las mismas prestaciones al inicio de carrera, peso del propio combustible, que al finalizar. No es el mismo consumo en pista rápida, que en pista lenta... y el motor en el GP de España y el GP de Mónaco en muchos equipos fue el mismo.

Insignificante la diferencia entre desplegar del Foch o del de Gaulle , no tiene mayor gasto como para quitarle 500 km de alcance. El mayor gasto de combustible se da con cazas de despliegue vertical y no es el caso

No, no es insignificante en ninguno de los extremos operativos a considerar. De tal modo, Dassault finaliza las pruebas del rafale-N en CVNs de la USN, ante la manifiesta inferioridad del MN Foch, hoy A-12 NAe Sao PAulo

El gasto és de por medio, calculado por lo que dice su fabricante, esto lo puedes hacer con el caza que sea, pero repito que el calculo és para dar una idea al forista que hizo la pregunta, no estamos a dimensionar sistemas porque si asi fuese tenemos muchas mas cosas a considerar que no solo estas que estan escritas.

Igual que el gasto medio que me proporciona el constructor de mi coche, que nunca se cumple, por razones que a nadie se nos escapa. Por otro lado, siempre claculas el mismo gasto independientemente de la configuración. Te aseguro que mi Saab 93 consume más con la baca proporcionada por el fabricante, muy aerodinámica, que con el portaesquíes.

Esto vale para el caza que sea, no solamente para el Rafale

Nadie niega tal extremo; pero parece ser que el Rafale es immune a las consideraciones aerodinámicas y de gasto de combustible que son comunes a cualquier vehículo, incluido la temperatura exterior.

Y por último, el Rafale-N con la configuración expuesta, ya ha sido sobradamente comentada durante la vida del hilo, y harto criticada, por las dudas al respecto del A-12 de poder operar con este aparato... sin olvidarnos del culebrón FX-2, donde el Rafale es protagonista; o las vanas esperanzas de hacerse con los Rafale F1 ad hoc de la Aeronavale, dado que decidió llevarlos a la version F3

Por otra parte, de momento ni Rafale-N, y los scooter en la nevera.

Au Revoir.

[Mauricio]

Lo que escrive Iris esta correcto, las pruebas no continuaron por el limite de las catapultas del Foch para todas las pruebas nécessaire del Rafale.

Falta informar que en 1993 la Mitchel-Brown BS-5 delantera se modifico para mas empuje, para las primeras pruebas con el Rafale.

Saludos

¿Seguro? Fuentes por favor.

Ya la BS-4 larga del Hermes estaba rateada a las mismas 50,000 libras máximas de las BS-5. Dudo mucho que cualquier trabajo que se hiciera a las catapultas sirviera para mejorar su rendimiento en 33%. Simplemente... cuesta creerlo.

[Arnaud]

Yo realizo una primera corrección, Apónez realiza dos más considerando que los tanques auxiliares tienden a emplearse llenos, por aquello de las masas que se mueven, especialmente en momentos tan críticos como el despegue. Aunque para ser sincero, desconozco este punto a tales extremos

Si los tanques de 1.500 no llenos son algo que no te gusta, pon tanques de 1.000 litros.

Sí, si dimensionamos, al punto que evaluamos las capacidades del sistema A-12/UNAEMB

Esto és para ingenieros de DCNS y Dassault, lo que escribi és solo para dar una idea. Pero nada como llevar los Super Etendard modernisé - SEM en el Foch que serian mas apropriados que los Skyhawk.

Si no es la finalidad, la e exponer el radio de acción del Rafale-N, por que se dan los datos.
Exacto, Rafale incluido. Pongamos el ejemplo de la Formula 1, no son las mismas prestaciones al inicio de carrera, peso del propio combustible, que al finalizar. No es el mismo consumo en pista rápida, que en pista lenta... y el motor en el GP de España y el GP de Mónaco en muchos equipos fue el mismo.

Para tener una idea en el caso del Foch, no esta tan lejos de la realidad alguna diferencia puede ocurrir conforme se vuele con el Rafale, pero esto seria lo mismo con todos los cazas embarcados desde el Super Etendard, F-18, Harrier, Skyhawk, asi como los carros de F-1 que se mencionan. Pero una cosa és comprensible lo que son 1.300 Km no se vuelven 800 Km, ni llamando a un magique. El consumo calculado és el de por medio del Rafale, de la misma forma seria calculado con el consumo mediano de otro caza cualquiera.

No, no es insignificante en ninguno de los extremos operativos a considerar. De tal modo, Dassault finaliza las pruebas del rafale-N en CVNs de la USN, ante la manifiesta inferioridad del MN Foch, hoy A-12 NAe Sao PAulo

Las pruebas de los Rafale se terminaron en los dos CVN porque el Foch no tenia catapulta para mas de 20 tn., su pista era mas corta, no servia como un todo para el Rafale. Pero si comparamos los CVN con el Foch de acuerdo que era inferior al Eisenhower o el Enterprise asi como todos los porta aviones que no eran de la USNavy.
Puedes imaginar un Rafale haciendo pruebas en un porta aviones que no fuera ruso o norte americano ademas del Foch (no cito el Clemenceau porque este no era preparado para las pruebas iniciales).

Igual que el gasto medio que me proporciona el constructor de mi coche, que nunca se cumple, por razones que a nadie se nos escapa. Por otro lado, siempre claculas el mismo gasto independientemente de la configuración. Te aseguro que mi Saab 93 consume más con la baca proporcionada por el fabricante, muy aerodinámica, que con el portaesquíes.

Pero tiene un consumo mediano. Exacto, el consumo mediano del fabricante para todos los coches no se cumplen, a si lo mismo para todos los cazas, no solo para el Rafale M.

Nadie niega tal extremo; pero parece ser que el Rafale es immune a las consideraciones aerodinámicas y de gasto de combustible que son comunes a cualquier vehículo, incluido la temperatura exterior.

Y por último, el Rafale-N con la configuración expuesta, ya ha sido sobradamente comentada durante la vida del hilo, y harto criticada, por las dudas al respecto del A-12 de poder operar con este aparato... sin olvidarnos del culebrón FX-2, donde el Rafale es protagonista; o las vanas esperanzas de hacerse con los Rafale F1 ad hoc de la Aeronavale, dado que decidió llevarlos a la version F3

El Foch no puede operar con el Rafale en misiones de guerra, pero puden bajar y subir a medias en el como lo hicieron antes.
Lo razonable és que nadie iria gastar dinero con un Rafale M sin poder operarlo por completo y con muchos riesgos de perder alguno en una falla pués el Foch tiene años y nos sirvio mucho. Todavia sin muchas ventas porque és caro y esto no és bueno para Dassault, el caza Rafale en su finalidad creo que anda muy bien.

Saluer.

[__DiaMoND__]

se habla de 16 tn fiables pero tenia un skijump de 2º




esta pequeña rampa amarilla a cuantas toneladas de empuje extra equivale?

se habla de 2 tn sera correcto

se podria decir que se pueden lanzar aviones de con 22tn eventuales 18tn con seguridad?

[Mauricio]

se habla de 16 tn fiables pero tenia un skijump de 2º




esta pequeña rampa amarilla a cuantas toneladas de empuje extra equivale?

se habla de 2 tn sera correcto

se podria decir que se pueden lanzar aviones de con 22tn eventuales 18tn con seguridad?

No.

La velocidad típica a la que los Rafale M son catapultados del CdG es de unos 140 nudos. El peso típico de despegue de un Rafale M ronda las 20 toneladas métricas (44,000 libras).

Pues bien - las BS-5 cortas un lanzan un máximo absoluto de 50,000 libras a 91 nudos. Para llegar a los 140-150 nudos tienen que bajar el peso a las 33,000 libras. De ahí salen las famosas 15-16 toneladas métricas de las que tenemos docenas de páginas hablando. 33,000 libras son 15 TM.

Si fuera tan sencillo como hacer una soldadura de una plancha de metal, la Marine no estaría gastando un huevo en hacer un segundo portaviones. Simplemente le hubieran pegado o soldado la plancha de metal al Foch y una pinturita para que se vea bien.

Para hacerse una idea de cómo se testean estas cosas...

http://www.corlobe.tk/article10754.html

[Maya]

Alli se va por la borda la teoria del Rafa despegando desde las Mitchell-Brown del Sao Paulo...



Salud.

[Caio]

Olá, a MARINHA brasileira divulgou nota esclarecendo afirmações de um jornalista que não cheguei a ler. Nessa nota são ditos todos os reparos e a situação atual do São Paulo:

Senhor jornalista,

Em relação à nota “Ao menos...boia”, publicada em sua coluna na revista “IstoÉ”, edição nº 2114, a Marinha do Brasil (MB) esclarece que o Navio-Aeródromo (NAe) “São Paulo” operou, ininterruptamente, de 2001 até 2005, quando ocorreu o rompimento em uma rede de vapor principal, o que determinou a sua parada para a realização de reparos.

Em função da extensão dos serviços a serem realizados e o tempo necessário à sua consecução, bem como da programação de futuros períodos de manutenção do Navio, diversos outros serviços foram oportunamente antecipados, em face da necessidade de sua imobilização. Dessa forma, compatibilizou-se a manutenção corretiva com a preventiva, decorrente do número de horas de funcionamento de determinados equipamentos e sistemas.

Portanto, o NAe “São Paulo”, com quatro anos de operação e 164,5 dias de mar, já realizou 568 catapultagens/enganches, o que demonstra o elevado grau de operatividade e segurança na condução de operações aéreas. Salienta-se que a capacidade da MB nesse tipo de operação é reconhecida internacionalmente, sendo razão para que, rotineiramente, a Força participe em programas de intercâmbio e cooperação com Marinhas de outros países que, também, operam Navios-Aeródromos. É mister lembrar que somente nove países no mundo têm capacidade de operar Navios-Aeródromos, sendo o Brasil um deles.

Em outubro de 2007, alguns serviços foram concluídos e o navio iniciou suas provas de mar, quando foi constatada uma avaria no eixo propulsor de boreste, cujo reparo culminou na sua substituição. O período de tempo necessário ao serviço do eixo, cerca de um ano, permitiu a execução de outros serviços de manutenção e a modernização de alguns sistemas componentes da planta propulsora e catapultas. De um modo simplificado, podemos resumir as obras, em cinco grupos, assim discriminados:

I – Praças de Máquinas – revisão das turbinas de propulsão do eixo de bombordo; reparos de turbo-geradores, que são as principais fontes de energia elétrica; e reparo da maioria das bombas principais do Navio.

II – Praças de Caldeiras – duas caldeiras foram retubuladas completamente. Para se ter uma idéia, são cerca de 1.500 tubos por caldeira. Uma delas ficou pronta no fim de abril e a outra em julho de 2009.

III – Catapulta lateral – a catapulta lateral está sofrendo uma revisão geral com a troca de inúmeras peças do seu aparelho de força, aquele que impulsiona a aeronave; reforço em sua estrutura; e verificação de todo circuito vapor. A previsão de término do reparo é para 15 de julho de 2010.

IV – Condensadores principais – estão sendo realizados serviços de reparo no engaxetamento (vedação) dos 19.700 tubos, pertencentes aos dois condensadores principais do Navio. A previsão de término é para julho de 2010.

V – Outras obras – foram modernizadas as quatro unidades de resfriamento principais, para melhorar o sistema de condicionamento de ar do navio. Foram, também, substituídos três motores de combustão, responsáveis por parte da geração de energia, bem como foram instalados grupos de osmose reversa, responsáveis pela produção de água doce.

Durante um período longo de manutenção, todo navio da MB é submetido a um criterioso programa de adestramento, que culmina em rigorosas inspeções, com o propósito de preparar a tripulação para executar suas tarefas no mar, a qualquer tempo, com segurança. Esse período é variável de acordo com o tipo e a missão do navio.

No caso do NAe "São Paulo", vem sendo executado um Programa de Adestramento específico para cada um dos diversos setores de bordo e está previsto, inicialmente, um período de mais 3 meses para a realização do adestramento da tripulação no mar e para iniciar a qualificação de aviadores a bordo. Após tal período, o navio iniciará seu Ciclo de Atividades Operativas, cumprindo diversas missões de treinamento com os demais navios da Esquadra.

A operação de um Navio-Aeródromo apresenta elevado fator de risco e demanda grande esforço para sua condução com segurança. O Programa de Prevenção de Acidentes é calcado em uma política de segurança, fundamentada em conceitos básicos como: desenvolvimento de uma consciência situacional; identificação dos potenciais riscos envolvidos em cada atividade realizada; na correta manutenção dos equipamentos; e no intensivo adestramento do pessoal.

No decorrer deste Período de Manutenção e Modernização, toda a tripulação está sendo submetida aos adestramentos programados, recebendo orientação específica para a prevenção de acidentes, a fim de manter a mentalidade de segurança que contribuirá para a redução de riscos inerentes ao fator humano, o que, associado à criteriosa manutenção dos equipamentos e sistemas, elevará os níveis de segurança na operação do Navio.

Esse é um esforço que se mantém diuturnamente e recebe a mais alta prioridade do Comando. A importância de o nosso País possuir um NAe está relacionada à existência de enormes recursos naturais ao longo do nosso vasto litoral e nas Águas Jurisdicionais, além da dependência do transporte marítimo para o comércio exterior, o que exige alguma capacidade de defesa de nossos interesses, na enorme área marítima brasileira. Tal fato impõe à MB dispor de instrumentos de vigilância, controle e proteção.

Isso pode ser concretizado pela existência de uma Força Naval capaz de operar tanto em áreas oceânicas quanto próximo ao litoral de regiões conturbadas. Em qualquer situação, ela deverá ser capaz de prover eficazmente a própria defesa, inclusive contra ameaças aéreas, para o que se faz indispensável dispor de aviação embarcada em um NAe.

Assim, uma Força Naval nucleada em Porta-Aviões possuirá as características de mobilidade, flexibilidade, versatilidade e capacidade de permanência, que a habilitarão a cumprir um amplo espectro de missões, desde as humanitárias e de paz até as típicas de manobra de crise ou de conflito armado. Um Poder Naval bem aparelhado provê, ao nível político decisório, a capacidade de graduar a aplicação da força, no tempo e no local apropriados, e com a intensidade proporcional aos propósitos pretendidos. Além disso, representa eficaz elemento de dissuasão, pois poucos países são capazes de efetivamente operar distantes do seu litoral.

Deve-se ressaltar, ainda, que a capacidade de controlar áreas marítimas não pode ser alcançada somente com o emprego de navios escoltas e que a aviação baseada em terra possui limitações de raio de ação, além de demandar tempo excessivo para reagir às ameaças aéreas provenientes do mar, principalmente para a defesa de objetivos situados a muitas milhas da costa, a exemplo das plataformas de petróleo.

Dentre as várias operações realizadas pelo NAe “São Paulo”, podemos destacar as
seguintes:

a) ARAEX-VI/02 (com a Marinha da Argentina) – operação destinada a incrementar o grau de interoperabilidade entre unidades de superfície e aeronaves orgânicas das Marinhas do Brasil e da Argentina (ARA);

b) URUEX-02 (com a Marinha do Uruguai) – operação destinada a incrementar o grau de interoperabilidade entre unidades de superfície e aeronaves orgânicas das Marinhas do Brasil e do Uruguai (AROU);

c) ESQUADREX-04 e ADEREX-I/05 – operações destinadas a elevar a prontidão, o grau de adestramento e avaliar o desempenho das unidades da Esquadra;

d) TROPICALEX-02 e 03 – operação destinada a realizar ação de presença nos portos do nordeste e elevar o grau de prontidão das unidades da Esquadra, por meio da realização de exercícios avançados e operações de guerra naval;

e) TEMPEREX-02 – operação destinada a realizar ação de presença nos portos do sul e elevar o grau de prontidão das unidades da Esquadra, por meio da realização de exercícios avançados;

f) ESPADARTE-02 – operação de Patrulha Costeira, destinada ao Controle Naval do Tráfego Marítimo; e

g) ASPIRANTEX-03 – operação com o propósito de manter o grau de prontidão dos meios navais da Esquadra e contribuir para a formação militar naval dos Aspirantes da Escola Naval e Alunos do Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (CIAGA), por meio da realização de exercícios básicos de adestramento.

Por último, faz-se mister esclarecer que a visita de técnicos franceses diz respeito a mais uma entre diversas visitas técnicas já realizadas e previstas nos Acordos assinados entre a MB e a empresa DCNS.

Atenciosamente,
CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA MARINHA

saudações

[Arnaud]

Alli se va por la borda la teoria del Rafa despegando desde las Mitchell-Brown del Sao Paulo...

Los Rafale solamente en pruebas despegaron mas de 70 veces del Foch en Francia, no se porque lo llama de teoria si és real y del conocimiento de todos

Si tienen los sistemas de alzamiento de vuelo como eran en el Foch despegar pueden con las inconvenientes limitaciones de peso.


Saluer

[Arnaud]

Como poder, lo pueden lanzar , sólamente en "optimas condiciones de navegabilidad y de mar", NO en condiciones que se pudiesen dar en "cualquier situación normal", ni tampoco se pueden lanzar "operativos verdaderamente para combate". O sea que a cada cual lo suyo.

Esto, diria que en condiciones normales. Usted lo ha entendido muy bien, en combate no seria pués tendrian que comprar Rafales M, poner una fuerza operativa en el Foch (A-12), ninguna Marine compraria un caza tan caro para usarlo a medias, con tantas restriciones y riesgos mejor tener un caza mas limitado pero que se pueda operar por completo sin riesgos. Pena que los SEM esten en final de vida, el conjunto Foch + SEM seria mejor que el que disponen.


Saludos

[Mauricio]

Alli se va por la borda la teoria del Rafa despegando desde las Mitchell-Brown del Sao Paulo...

Los Rafale solamente en pruebas despegaron mas de 70 vezes del Foch en Francia, no se porque lo llama de teoria si és real y del conocimiento de todos

Si tienen los sistemas de alzamiento de vuelo como eran en el Foch despegar pueden con las inconvenientes limitaciones de peso.


Saluer

No importa si lo hicieron 70 veces. Importa que no representa de ninguna manera algo que pueda hacerse en operaciones militares relevantes.

Antes de lanzar esperaban hasta que las catapultas hubieran acumulado hasta el último milibar de presión del que eran capaces. Luego esperaban a que el viento fuera perfecto. Y era un único avión a la vez.

Seguimos repitiendo y repitiendo lo mismo cada vez que llega un Braslieño a contarnos las fábulas del Rafale en el Foch: ya la Marine daba el límite operacional de las BS-5 como 16 TM. Citan esa cifra en sus documentos y la dan como la principal razón para acabar el F-1 navalizado. Y por si fuera poco, es la misma cifra que da el Royal Navy para sus propias BS-5 en el Eagle y Ark Royal y la razón por la que exigieran una nueva catapulta BS-6 con un límite superior a las 70,000 libras y capaz de un lanzamiento de 60,000 libras por minuto para sus CVA Queen Elizabeth, cancelados en 1966. No es poca cosa eso de citar un peso y un ritmo de lanzamientos porque, otra vez, es correcto que las BS-5 son capaces de 50,000 libras... pero una vez a las quinientas. ¿Quieres un disparo por minuto por catapulta? ¿Lo quieres a los 140-150 nudos que te permiten decolar un caza cargado? Entonces son 15 a 16 toneladas métricas y punto final.

En resúmen: para el A-12 el Rafale es una quimera.

[urquhart]

Hola a todos,

nuestro gran amigo Mauricio, resume por enésima vez

En resúmen: para el A-12 el Rafale es una quimera

Yo, que soy mucho más esceptico que el bueno de Mauricio, y perverso agente de EADS según algún forista transoceánico, me tomo la libertad de sintetizar el resumen de Mauricio, haciendo mías las palabras en negrita

En resúmen: para el A-12 el Rafale es una quimera

entendiendo por quimera la definición de la Real Academia de la Lengua:

http://buscon.rae.es/draeI/SrvltConsult ... MA=quimera

Saludos