El arma más poderosa

[AFOCES]

Hola CAP_FDEZ y foristas:

No pretendo, Dios me libre, pontificar sobre el sistema "AEGIS", pues solo soy un aficionado y se lo justito y aun no se si lo que se es correcto. Pero como aquí estamos para “aprender disfrutando”, ya aparecerán foristas más entendidos para corregir los errores que yo, al menos, desde este momento agradezco. Bueno … al grano.

Tienes razón – CAP_FDEZ - cuando al sugerir la adquisición de misiles “Exocet” estás indicando la bondad de este arma. Pero estamos remontándonos a los años 80, Guerra de las Malvinas, cuando el “Exocet” llevó al olvido a aquel único misil (que desde un pequeño patrullero egipcio hundió, en el año 1967, a un destructor israelí) y fue la preocupación de la “Task Force “ británica en el Atlántico Sur. Pero el tiempo transcurrido lo ha relegado a las “armas tremendas de su época”. Es dudoso que hoy pudiesen tener el éxito que tuvieron, en su momento, porque han aparecido – como es natural - nuevos sistemas de armas.

Hoy las fragatas F-100 están dotadas con el sistema “AEGIS” que ha supuesto una auténtica revolución no solo para la capacidad de defensa de la Flota sino, incluso, para la defensa del territorio nacional.

“Las actualizaciones de los sistemas AEGIS y la incorporación de las últimas variantes de los misiles Standad consienten el poder realizar la defensa de grandes espacios con total garantía. Para la próxima década, la Armada desea contar con los misiles Standard SM-6, diseñados para combatir la amenaza de los misiles balísticos en conjunción con los AEGIS. El “Aegis Weapon System” es el primer sistema de armas naval de superficie en el mundo, y sobre él se sustenta el “Aegis Ballistic Missile Defense" , el primer componente basado en la mar del Sistema de Defensa contra Misiles Balísticos de Estados Unidos. El Aegis integra el radar SPY-1, el equipo de radar controlado por ordenador más avanzado de la US Navy. En combinación con el Sistema de Lanzamiento Vertical Mk 41 es capaz de disparar misiles para cualquier tipo de misión o ambiente de amenaza en la guerra naval”.

Actualmente el “Aegis Weapon System” está en servicio en buques de Estados Unidos, España y Australia, y es el sistema adoptado por Japón, Corea del Sur y Noruega. Hoy, los modernos sistemas de misiles antibuque pueden ser disparados desde varios cientos de millas y los ataques se pueden coordinar de tal manera que combinen misiles lanzados desde aire, superficie y submarinos, de tal manera que todos ellos lleguen al mismo tiempo a los blancos elegidos, saturando con ello los sistemas de defensa. La defensa de los barcos, contra este tipo de amenazas, había sido continuamente mejorada en base a la estrategia de la defensa en profundidad. Pero las investigaciones, en busca de un sistema fiable, dio como resultado, el diseño y desarrollo de un sistema que fue denominado : “Aegis” - en la mitologia griega era el nombre del escudo utilizado por el dios Zeus -.

El equipo “Aegis de la US Navy” proporciona defensa aérea a los Grupos de Combate y permite que los aviones se puedan dedicar a operaciones en zonas más lejanas, pues los cruceros y destructores “Aegis” asumen una mayor responsabilidad para la defensa de la zona. El sistema tiene capacidad para realizar operaciones simultáneas de guerra antiaérea, antisuperficie y antisubmarina. El corazón del sistema es un radar de alta potencia capacitado para ejercer funciones de búsqueda, seguimiento y guía de misiles de manera automática y simultanea sobre 200 blancos a más de 200 millas. Su armamento puede ser disparado contra blancos directos o más allá del horizonte, puede “enganchar” blancos en una amplia gama de altitudes y es capaz de destruir misiles crucero y aviones tripulados en velocidades supersónicas y subsónicas. Por fin, el sistema se puede emplear en todo tipo de climas, contando con capacidad de ataque todo tiempo y la posibilidad de operar en teatros de operaciones afectados con equipos de contramedidas electrónicas y sistemas de señuelos.Estamos en presencia de un sistema de combate formidable.

Y entre los buques que están dentro de la clase “Aegis” se encuentran las fragatas españolas de la clase F-100. De manera que me parece difícil, sino imposible, que un “Exocet” pudiera hoy siquiera acercarse a un buque de este tipo.

SALUDOS.

[AFOCES]

Hola amigos:

Hoy no voy a hablaros de un arma muy potente – ni muy sofisticada - ni siquiera en su época, pero que manejada por un profesional excepcional, se convirtió en un elemento tan eficaz que, cual si fuesen un peligroso equipo de delincuentes, se le puso precio por su captura o destrucción. El arma es un avión – el modesto Stuka – que utilizado por un piloto excepcional Hans Ulrico Rudel - el soldado alemán más condecorado de la IIGM - se convirtieron en una pareja tan eficaz que el que la valoró fue el mismo Stalin.

EL AVION

El Stuka – Junkers Ju 87 – fue un bombardero en picado empleado durante la IIGM por la Luftwaffe. Era fácilmente reconocible “por sus alas de gaviota invertida y su tren de aterrizaje fijo; tenía varias características innovadoras, como un sistema de recuperación de picado, un robusto tren de aterrizaje - que le permitía operar desde pistas no preparadas - y en las patas del tren tenía una sirena –“ la trompeta de Jericó” – que se podía activar en los picados, para infundir temor a las víctimas del bombardeo”. Se construyeron unas 6.000 Stukas de diferentes tipos.

Fue empleado, por primera vez, en la Guerra Civil española y, posteriormente, en todas las campañas alemanas de la IIGM con buenos resultados - especialmente en ataques contra unidades móviles - aunque era un avión lento, poco maniobrable, escasamente armado y muy vulnerable a los cazas enemigos. Hubo varios tipos (Ju 87 tipos A,B,D,y G) e incluso modelos para empleo naval. Las características naturalmente variaban, de uno a otro modelo, pero en general se pueden resumir del siguiente modo. Armamento : 2 ó 3 ametralladoras de 7,92 mm y 2 cañones de 37 mm (tipo G). Velocidad de 310/350 km - en picado 550/600km - y una carga de bombas de 250/1800kg. En general podía clasificarse como un avión “modesto”.

EL PILOTO

Hans Ulrico Rudel nació en 1916 en Konradswaldau (Alta Silesia). Cuando el partido nazi tomó el poder se afilió, como casi todos los jóvenes en aquella época, a las Juventudes hitlerianas. A los 20 años ingresó, como cadete, en la recién creada Luftwaffe y no pudo calificarse como pretendía, como piloto de caza de combate y, por ello, fue destinado a un Centro de Reconocimiento aéreo.

Combatió durante la invasión de Polonia y, por sus méritos, ascendió a segundo teniente y fue recompensado con la Cruz de Hierro de 2ª clase. Sin embargo carecía de prestigio como piloto y no fue seleccionado para la campaña de los Balcanes ni para la batalla de Creta. Allí fue trasladada su escuadrilla, pero él fue solo considerado como un refuerzo – una especie de piloto de reserva - . Esta contrariedad hizo despertar en Rudel la firme voluntad de superarse, y la oportunidad le llegó con la apertura del frente del Este, donde solo fue – ya que aun no era considerado como un buen piloto - por la circunstancia de que había una gran escasez de pilotos de combate. En 1941 fue asignado al grupo de ejércitos de la zona del Báltico y allí fue donde realmente empezó su carrera, pues destacó como un hábil y valiente piloto de Stuka. Ascendió a primer teniente y ganó la Cruz de Hierro de 1ª clase.

Fue el 21 de septiembre de 1941 cuando Rudel inició una carrera meteórica que le convirtió en el soldado más condecorado del ejército alemán. La escuadrilla de Rudel recibió la orden de poner fuera de combate, en el puerto de Kronstadt, a unos navíos rusos - el crucero-acorazado “Marat” y otros buques - cuya artillería actuaba con gran eficacia en el sitio de Leningrado y la Wehrmacht solicitaba su destrucción. Rudel embarcó, en su avión, una bomba de 1.000 kilos para esta misión. Su aparato picó, a gran velocidad, a casi 80° desde solo 3.000 m de altura y soltó la pesada bomba a 300 m sobre el navío ruso. Logró alcanzar al “Marat” en la santabárbara y el buque se partió en dos causando más de 1.000 bajas soviéticas. Este éxito le dio una sorpresiva fama y el mismo Stalin puso precio a su cabeza, ofreciendo 100.000 rublos y el título de Héroe de la Unión Soviética, a quien lo derribara o eliminara. Se distribuyeron panfletos y comunicaciones señalando claramente las marcas del avión de Rudel y se le bautizó como "el cerdo Stuka”.

En 1942 recibió la Cruz de Caballero, y ascendió a teniente coronel, pero fue retirado del frente para utilizar su experiencia en el entrenamiento de nuevos pilotos. Esta tarea era mortificante para Rudel que pidió volver al frente, deseo que logró después de insistir porfiadamente una y otra vez. En 1943 cumplió su misión número 1.000 y se le asignó el ensayo del nuevo Stuka modificado (Ju 87 D-3) con artillería contracarro de 37 mm y proyectil perforante de cabeza de wolframio. El nuevo Stuka resultó un éxito para el ataque contra blindados, así como contra embarcaciones fluviales - Rudel hundió nada menos que 70 barcazas militares rusas - … Por estas acciones recibió las Hojas de Roble para su Cruz de Caballero y la orden de Hitler de ser retirado del frente que con toda energía rechazó. Rudel con un Stuka Ju 87 G-1, - que se diseñó empleando su experiencia - destruyó 12 tanques rusos en un solo día. Este éxito posibilitó la constitución de la eficaz agrupación de Stukas antitanque Panzerknacker .

El 25 de octubre de 1943, Rudel recibió las espadas para su Cruz de Caballero con Hojas de Roble y la "sugerencia" de ser definitivamente retirado del frente, pero Rudel expresó de nuevo, firmemente, que sólo aceptaría la condecoración si permanecía con su unidad, a lo cual Hitler – que no quería perder un as de la aviación germana - accedió de mala gana. En marzo de 1944 fue ascendido a coronel al alcanzar las 1.500 misiones de combate y la espeluznante cifra de 400 tanques enemigos destruidos. Además voló un FW-190 monoplaza, modificado especialmente para él, y derribó 11 aviones soviéticos.

Rudel, en marzo de 1944, durante una misión de rutina se percató que uno de sus camaradas había realizado un aterrizaje de emergencia en zona enemiga. Quiso rescatar a la tripulación caída pero, al tomar tierra, su aparato capotó al meter una rueda en un hoyo. Rápidamente llegaron unas patrullas rusas que al observar que el aparato enemigo tenía las marcas ampliamente difundidas, entre los rusos, como el " el cerdo Stuka”, salieron en persecución de los fugitivos alemanes. La esperanza de Rudel, y sus compañeros, era alcanzar el Dniester distante 6 km del lugar. Rudel, de mejores condiciones físicas que sus camaradas, logró atravesar el ancho río de aguas heladas, pero su ametrallador, amigo y compañero durante 1.500 misiones, pereció ahogado, el otro piloto fue abatido a tiros y su ametrallador apresado. Rudel fue herido en un hombro pero, aun así, logró escapar a la carrera recorriendo unos 32 km hasta alcanzar el mismo día las líneas alemanas.

Nota curiosa : “Entre los rusos perseguidores se encontraba Lev Shestakov, quien tomó partes del Stuka de Rudel y, otras pruebas, y reclamó el premio ofrecido por Stalin y el trato de Héroe de la Unión Soviética”

En noviembre de 1944, el piloto Rudel fue herido, mientras volaba cerca de Budapest, por un impacto antiaéreo y se le tuvo que amputar una pierna. El 1 de enero de 1945 Hitler, en persona, le impuso la Cruz de Caballero con Hojas de Roble en Oro, Espadas y Diamantes. Hans Rudel fue el único que recibió esta condecoración, que se había creada para ser otorgada, después de la guerra, a sólo 12 oficiales.

El 8 de mayo de 1945, y tras la capitulación de Alemania, Rudel voló con su escuadrón hasta la zona americana para rendirse, evitando así caer en manos de los rusos. Los estadounidenses, lo recibieron bien, y gozó del reconocimiento de su fama. Fue trasladado a un campo de oficiales de alto rango en Inglaterra, donde convaleció de sus dolencias en la pierna. No se le encontró culpable de crímenes de guerra y, a pesar de las solicitudes de extradición por parte de la Unión Soviética, fue liberado en 1948 regresando a Alemania. (Nada encontré de Lev Shestakov – Héroe de la URSS – pero me imagino que Stalin, al conocer que Rudel seguía vivo, le concedería otra “ buena recompensa”).

La hoja de servicios de Rudel es impresionante: 2.530 misiones de combate, 519 carros de combate soviéticos destruidos, 11 aviones derribados y más de 70 embarcaciones fluviales. Y si eso parece poco aún debemos añadir un crucero –acorazado y dos buques más - . Las bajas causadas, por este fenomenal piloto de combate, se calculan en unos 4.300 efectivos. Fue derribado, al menos, 30 veces pero siempre regresó a su base.

Liberado por los aliados, pasó un tiempo recuperándose en Baviera. Estuvo algunos años en Argentina (1948 – 1956) donde trabajó para la industria aeronáutica. Publicó dos libros (“Nosotros soldados del frente” y “El rearme de Alemania”). Y, para que nos asombremos un poco más, tenemos que saber que, a pesar de que tenía una pierna ortopédica, escaló el Aconcagua y otros picos andinos. Durante toda su vida siguió siendo leal al nacionalismo hasta el punto de que cuando regresó a Alemania participó en política tratando, sin éxito, de hacer renacer el nazismo. Murió en Rodenheim (Alemania) en 1982 a la edad de 66 años.

NOTA : Hay un libro editado en 2003 sobre su vida y hazañas : PILOTO DE STUKAS. Libros REYES.
CURIOSIDAD : Su Cruz de Caballero fue subastada en los Estados Unidos por una fortuna.
SALUDOS

[AFOCES]

Hola amigos:

En los años 1274 y 1281(1) Kublai Khan, emperador de Catay (China), organizó poderosas expediciones de tropas mogólicas para la invasión y conquista de las islas del Japón. Los expedicionarios partieron de las costas del sur de Corea para dirigirse al punto más próximo de las costas japonesas pero, en ambos casos, se produjeron violentos tifones – en respuesta a las fervientes oraciones de los líderes religiosos japoneses - , que dispersaron, y en parte destruyeron, las naves que transportaban al ejército del Gran Khan. Los japoneses salvados de la invasión mogólicas, de este modo casi milagroso, consideraron que aquellos tifones no podían ser otra cosa que señales del especial favor de los dioses, de manera que atribuyeron la salvación del Imperio a la intervención de lo que, desde entonces, fue llamado Kamikaze, es decir : “Viento Divino”.

Pasa el tiempo, se desencadena la segunda Guerra Mundial y llega un momento en que, en el Pacífico, las cosas no ruedan bien para el Japón. En la tarde del 19 de octubre de 1944, después de la caída de Saipán, el almirante Takijiro Ohnishi - comandante en jefe de la Primera Flota Aérea y considerado como la máxima autoridad en lo referente a guerra en el aire - llegó al aeródromo de Mabacalat, en las Filipinas, donde tenía su base el Grupo Aéreo japonés número 201. El almirante convocó inmediatamente a los jefes del Grupo y les habló de este modo :

“Como ustedes saben, la situación es desesperada. Desde la aparición de la Flota norteamericana en el golfo de Leyte, la suerte del Imperio depende solo del éxito de la “operación Sho”, destinada a rechazar el ataque enemigo a las Filipinas. Una fuerza naval mandada por el almirante Kurita entrará en el golfo de Leyte y destruirá las unidades de superficie del enemigo. La Primera Flota Aérea ha sido designada para que preste apoyo a la operación y su cometido es hacer ineficaz la acción de los portaaviones adversarios, por lo menos durante una semana. Sin embargo, nuestra situación es tan grave, que ya no podemos ganar si nos atenemos a los métodos convencionales de la lucha”.
Sus subordinados le escuchaban en silencio y con gran atención. El almirante continuó:

“En mi opinión, nuestro único medio de detener al enemigo es estrellar nuestros cazas “Zero”, con bombas de 250 kilos, contra la cubierta de vuelo de sus portaaviones. ¿Qué les parece la idea?”

El jefe del Grupo Aéreo pidió permiso para consultar con sus jefes de escuadrilla y poco después se presentó al almirante y le informó : “…han expresado de manera elocuente que están todos dispuestos a morir por su patria”.

Posteriormente se supo que todos los pilotos del Grupo, menos dos, se habían ofrecido voluntarios. Con este acto acababa de crearse la táctica guerrera más diabólica que el mundo, hasta entonces, había conocido. Los “Kamikaze” (Viento Divino) o “jibako” (pilotos suicidas) se mostraban decididos a ofrecer su vida a cambio de un buque enemigo.

Las escuadrillas Kamikaze empezaron a atacar con éxito, a partir del 20 de octubre, y sus victorias enardecieron a toda la flota japonesa. El primer ataque se produjo durante las operaciones en Leyte - con cinco aviones navales “Zero” y bombas de 250 kg - y, desde ese momento, tan grande llegó a ser la amenaza que los americanos, sorprendidos por tan escalofriantes ataques, debieron tomar medidas urgentes para rechazarlos e, incluso, para modificar sus planes estratégicos. Mientras, miles de jóvenes nipones se ofrecieron de manera voluntaria y entusiasta para acrecentar la intensidad del “Viento Divino”. En Formosa se creó la Escuela para el adiestramiento de los pilotos suicidas – que recibían un adiestramiento intensivo de una semana - y hay que resaltar que jamás hubo dificultades para el reclutamiento de personal que siempre excedió al número de aviones disponibles.

La táctica era sencilla : “Los pilotos ponían la espoleta de la bomba en el instante mismo de lanzarse en picado sobre el enemigo a una señal del jefe de Grupo. Cada aparato tenía que dirigirse sobre un objetivo distinto”. A los pilotos, generalmente, se les comunicaba la misión a ejecutar con solo 24 horas de antelación a su cumplimiento y, todos, se sentían verdaderamente orgullosos de tomar parte en ellas. Antes de emprender el vuelo les prendían el tradicional hachimaki, consistente en una cinta blanca – símbolo del ánimo viril y del ardor combativo del guerrero que se enfrenta con la muerte - y en recuerdo de los samurai que enrollaban su cabeza con una tela blanca.

Cuando los kamikaze atacaron el 25 de octubre hundieron un portaaviones y dañaron cuatro más en un ataque de cuatro horas – un éxito muy superior a ataques anteriores con ataques aéreos masivos contra la VII Flota -. En el mes siguiente los kamikazes causaron importantes daños materiales y morales. En diciembre siete portaaviones y otros 16 buques habían sido averiados y otros siete hundidos. El 9 de enero de 1945, 34 impactos de 100 kamikazes pusieron fuera de combate a un portaaviones y dañaron cuatro más. Hubo similares resultados en Okinawa cuando - el 6 de abril - 355 ataques suicidas hundieron seis buques a pesar de de las intensas y mejoradas, medidas defensivas de los norteamericanos.

Prosigue la guerra. Los norteamericanos conquistan las islas Filipinas, Iwo Jima y Okinawa y, con ello, el Japón quedó atrapado. Entonces los japoneses emplearon una nueva arma suicida, era un bombardeo que llevaba adosada una bomba de 1800 kilos. La nueva arma fue bautizada por los americanos como la “bomba Baka”.

Solamente en la campaña de Okinawa se hicieron más de 1.800 vuelos suicidas. Cuando Japón se rindió, más de 2.500 oficiales y soldados se habían sacrificado de esta manera y nunca faltaron voluntarios - siempre en mayor número que los aviones disponibles -. La noche del 15 de agosto de 1945 - poco después de que el emperador hubiese ordenado el cese de hostilidades – el almirante Ohnishi, creador de los kamikaze, escribió :

“ Rindo a las almas de mis subordinados muertos el inmenso tributo que merecen sus valerosos hechos. A la hora de morir, quiero presentar excusas a esos valientes y a sus familias”.

Seguidamente se hundió en el vientre una espada de samurai. El almirante, una vez hecho el harakiri, se negó a recibir asistencia médica ni a recibir el tradicional golpe de gracia; por el contrario, revolcándose de dolor, estuvo agonizando hasta las seis de la tarde del día siguiente. Su manifiesta voluntad de prolongar sus sufrimientos se debió, sin duda, al deseo se expiar su decidida participación en la táctica guerrera más escalofriante y diabólica usada hasta aquel momento.

Referencias y notas:
1.- Algunos autores fechan esos acontecimientos en 1570 (3) y otros en 1274 y 1281(4)
2.- La Segunda Guerra Mundial. Jose Repollés Editorial de Gasso. 1970
3.- The Penguin Enciclopedia of Modern Warfare.
4 .-Military History.Osprey Military

SALUDOS

[cervantes]

Los verdadero kamikazes fueron los que se metieron en guerra contar Estados Unidos con un optimismo y una confianza ciega en que todo le iria bien a Japón, y los planes e cumplirian siempre al 100%, y el zero sería superior siempre a los aviones occidentales... Claro, que ellos no combatían en primera línea.

[AFOCES]

Cuando escribí mi post anterior me quedó algún “material” que no incluí para no hacerlo muy extenso. Sin embargo, creo que es interesante y no merece que termine en la papelera. Así que os ofrezco un resumen del mismo.

En el anterior decía que nunca faltaron voluntarios para volar los “aviones kamikaze”, sin embargo la primera misión suicida despegó de un aeropuerto filipino al mando del teniente Yukio Seki, que no era voluntario. El almirante Onishi, creador del cuerpo de kamikaces, buscaba un oficial de la Academia Naval que dirigiera la primera de las salidas. Seki fue elegido para esa histórica misión y, aunque no fue voluntario, no pudo rehusar honorablemente la sugerencia de sus superiores. (Antes de que se me olvide tengo que decir, como curiosidad, que también hubo kamikazes contra bombarderos B-29 americanos o torpedos humanos y misiles tripulados).

Algunos estudiosos del tema, a veces, afirman que los terroristas suicidas de hoy son herederos directos de los kamikaze, y nada produce más disgusto entre los japoneses que esa comparación. Cuando la prensa occidental denominaba kamikazes a los terroristas, del 11 de septiembre u otros, los ofendidos japoneses decían que tal comparación carecía de sentido, pues los pilotos kamikazes estaban muy lejos de ser terroristas, ya que las victimas de sus incursiones tenían la oportunidad de defenderse e, incluso, los radares de los buques permitían la temprana detección de los ataques.

Una de las primeras ideas que se inculcaba, a los hombres que ingresaban en las Fuerzas Armadas japonesas, era que si caían en el campo de batalla se convertirían en “kami” (dioses) y estarían junto a los espíritus protectores de la nación en el santuario Yasukuni de Tokio. Por eso al salir para el combate – entre kamikazes y, también, entre militares en general - era normal despedirse con la frase ."¡¡ nos vemos en Yasukuni!!”. Quizás esa creencia tuvo alguna influencia en que combatiesen con el valor que lo hicieron durante toda la guerra.

En un ataque suicida el piloto despegaba de una base lejos de la zona de batalla. Antes de salir, tenían tiempo de escribir cartas – y normalmente poemas – de despedida. Muchas de las cartas que escribieron los pilotos suicidas, o sus declaraciones públicas recogidas por la prensa, revelan como veían esas misiones y, realmente, producen escalofríos.

El teniente Takamisu Nishida que murió en una misión suicida, el 11 de mayo de 1945 a bordo de un caza Zero, despegó de Kanoya con destino a las aguas de Okinawa. Justo antes de partir, un corresponsal de guerra le hizo una entrevista. En ella, Nishida explicaba la razón por la que iba a entregar su vida: “Tengo estudios universitarios, por tanto se que Japón no puede ganar la guerra fácilmente. Si la perdiéramos ¿qué ocurriría? Doy mi vida para que el país encuentre las condiciones más favorables para restaurar la paz. Mi acción ayudará al pueblo japonés a encontrar su camino después de la guerra. Reforzará el honor de la nación”. Nishida tenía 22 años cuando se mató … En su diario, en un lenguaje menos formal, escribió justo antes de iniciar su misión: “Es el amanecer del 11 de mayo. Dentro de cinco horas me estrellaré contra un barco enemigo. Me despido de todo el mundo …Pido que acabeis lo que yo no pude hacer. Papá, mamá, voy a atacar. Esta es mi pincelada personal…”

El oficial de la Armada Teruo Yamaguchi, graduado en una Universidad de Tokio escribió a su padre antes de su misión suicida :"El modo de vida japonés es realmente hermoso y estoy orgulloso de él. Pues formo parte de la historia y la mitología japonesa…La familia imperial es la cristalización del esplendor y la belleza de Japón… Es un honor poder entregar mi vida en defensa de estas cosas honorables y bellas" .

Hajime Fujii se había incorporado al ejército como soldado raso. Tras alcanzar el grado de oficial, se pasó del cuerpo de infantería al de aviación. Se presentó tres veces como voluntario a piloto kamikaze, pero le rechazaron por estar casado y padre de dos hijos. El 4 de diciembre de 1944, Fujii regresó a su domicilio de permiso; su familia no estaba allí y, encima de la mesa, se encontró una carta a él dirigida. La carta, era de su mujer Fumiko y decía : “ Sé que por nuestra causa no puedes hacer aquello que más deseas para tu país. Por ello, permítenos dejar el mundo antes de que te unas a nosotros. Por favor, lucha sin que nada te detenga”. A la mañana siguiente, la policía informó a Fujii que habían sacado a su mujer y sus dos hijos del río Arakawa. (Su esposa con su hija de un año a la espalda y a su otra hija, de cuatro años, bien atada a su mano… Las dos niñas iban vestidas con sus mejores galas…). Cinco meses después, el teniente Fujii, al frente de nueve cazas biplaza, despegó de la base aérea de Kyushu y realizó un ataque kamikaze contra una fuerza americana en la costa este de Okinawa. Los nueve cazas, con 18 pilotos, iban cargado con dos bombas de 250 kg.

Otro cargo implicado en las misiones de los kamikazes, además del almirante Onishi, fue Kyoji Tominaga, un general amable y culto, quién como jefe del Ejército del Aire planeó ataques suicidas. Diez años después de la guerra escribió la historia de la contienda. Su hijo mayor fue piloto kamikaze a la edad de 20 años y según su hermano pequeño cuando lo vio antes de la última misión : “Estaba de buen humor antes de despegar. Actuó con tanta calma como si se fuera de excursión”. Su madre solía decir que no había que ensalzar solo a los aviadores kamikazes, pues los pilotos convencionales merecían también la consideración de héroes. Decía : “Creo que los pilotos de Ataque Especial (kamikazes), que sabían cuando iban a morir, sufrían menos que los pilotos normales que tenían que participar en muchos vuelos de combate”.

Las principales bases kamikazes estaban en la isla de Kyushu y allí está, hoy, el Museo de la Paz de Chrian donde se encuentra la más importante colección de objetos relacionados con los kamikazes del almirante Onishi. En la entrada hay más de mil grandes faroles de piedra en recuerdo de los 1.036 jovencísimos pilotos que volaron desde las bases de Kyushu en misiones sin retorno (curiosamente once eran coreanos). En cada uno de ellos está el nombre de un piloto y, en relieve, la típica imagen de los kamikazes: una gorra de aviador calada sobre una cara mofletuda…

Cuando los pilotos kamikazes salen a cumplir su misión … : “Las cabinas de los pilotos están llenas de flores de cerezo(1). Las han adornado las chicas que trabajan en la base. Las chicas, cuando despegan los aviones, saludan a los pilotos agitando ramos de cerezo en flor. Luego los aparatos de Ataque Especial entran en formación y dan unas vueltas sobre el campo en señal de despedida. A continuación se alejan sobrevolando el monte Kaimondake… La escena parte el corazón. Las chicas, los familiares, los amigos y la gente del pueblo cercano, permanecen allí durante algún tiempo hasta que los aviones desaparecen por completo de la vista …Después pétalos de flores de cerezo caen desde lo alto como suaves copos de nieve. Salen de las cabinas abiertas por los pilotos que acaban de partir ”.

Nota y referencias :
1.- El cerezo en flor es un antiguo símbolo japonés de lo transitorio y de la perfección.
2.- Referencias : Además de los referidos en el post anterior : Kamikazes. Albert Axell/ Hideaki Kase. La esfera de los libros.

SALUDOS

[AFOCES]

Hola amigos:

Algún día teníamos que llegar aquí. De hecho, la bomba atómica fue mencionada varias veces, en estas páginas, como el arma más potente jamás empleada. El traerla hoy, me lo ha sugerido el haber dedicado las dos últimas páginas a la guerra en el Pacífico, que esta bomba tan tremenda dio fin.

El Enola Gay fue el bombardero B-29 - uno de los 15 modificados para lanzar bombas nucleares - que tiró la primera bomba atómica, el 6 de agosto de 1945, sobre la ciudad japonesa de Hiroshima durante la II Guerra Mundial. La bomba fue bautizada como Little Boy y el nombre del avión era el de la madre del piloto, el coronel Paul Tibbets (1). Tres días más tarde, otro B-29, el Bockscar, lanzó una segunda bomba, Fat Man sobre Nagasaki. Little Boy y Fat Man han sido las únicas bombas nucleares utilizadas en la guerra hasta el momento.

Aunque parezca extraño ha habido controversias sobre si la decisión del empleo de la bomba fue militar o política y, en definitiva, si era necesario o no su empleo. De hecho unos asesores del presidente Truman, y altos mandos americanos, creían que el colapso de Japón no tardaría mucho y, por tanto, no sería necesaria la invasión, mientras que otros opinaban que la invasión sería indispensable y, dada la valentía y determinación con la que habían combatido los japoneses, costaría centenares de miles de vidas americanas. Esta última opinión prevaleció para el lanzamiento de la primera bomba, y el 25 de julio Truman confirmó que, a menos que Japón se rindiera incondicionalmente, se llevaría a cabo el bombardeo atómico. No parecía preciso un segundo lanzamiento – que, finalmente, se realizó sobre Nagasaki – pero, en este caso, parece que dominaron las consideraciones políticas. Casi tres meses después del final de la guerra con Alemania, la URSS no había declarado aún la guerra al Japón y era considerada como una amenaza para la paz en Europa. Una clara demostración del poderío estadounidense ayudaría a contener tal amenaza.

Para cumplir la misión se había creado el 509° “Composite Bomb Group” y sus pilotos se ejercitaron durante meses, en el despegue, en el lanzamiento de bombas lastradas de cuatro y cinco toneladas, desde alta cota, y la maniobra de evasión para alejarse a toda velocidad, de los efectos de la bomba, tomando un brusco giro de 150º grados. Nadie, más que el coronel Paul Tibbets (jefe del Grupo), sabía que hacía la unidad en una base tan aislada ni por qué tan estricto entrenamiento. Para el coronel que debía pilotar el B-29 - destinado a lanzar el ingenio - la mayor preocupación era el despegue. Un B-29 normal requería una pista larguísima para realizar un despegue y el “Enola Gay”, cargado con las cuatro/cinco toneladas de la "Little Boy", se convertía en un avión difícil de manejar.

Durante el período de adiestramiento el problema principal, para todos, era el despegue. No era extraño, pues tres B-29 se habían estrellado en la tentativa de despegar desde la pista de Tinian – lugar de despegue final - con una carga similar. Por eso: “El capitán William Parsons, pasó la mayor parte del día anterior, al despegue para la misión, asegurándose de que podría armar la bomba tras iniciar el vuelo … ese día la Superfortaleza se elevó a las 02.45 horas y puso rumbo a Japón. Tan pronto como el avión alcanzó los 2.500 metros de altura, Parsons pasó a la bodega de armas para repetir el cebado del detonador. Una hora y media más tarde, la bomba estaba armada y lista. Tres aviones de exploración meteorológica habían despegado más de una hora antes que el “Enola". Su tarea era la de transmitir las condiciones sobre Hiroshima y los objetivos alternativos de Kokura y Nagasaki. Si el primero no estuviese despejado, Tibbets tendría que elegir el alternativo. No fue necesario. Un mensaje radio en código enviado por el comandante Claude Eatherley, a bordo del avión meteorológico "Straigt FIush", confirmó que la visibilidad sobre Hiroshima era buena… En tierra, la aparición del avión explorador desencadenó una alarma de incursión aérea a las 07.31 horas. A Ias 07.53 sonó el cese de la alarma cuando el "Straight Flush" se alejó ... Pocos minutos después otros dos aviones, el "Enola Gay" y un avión de escolta y observación, que lo acompañaba, aparecieron en el cielo las 08.09, los tripulantes de ambos aviones se pusieron gafas de soldador, listos para el lanzamiento de la bomba y cuatro minutos después Tibbets cedió los mandos a su bombardero apuntador, el comandante Thomas Ferebee. El punto de referencia era un puente sobre el brazo más ancho del delta del río Ota y la bomba estaba lista para ser lanzada a las 08.15, hora local. Sólo diecisiete segundos después, con el B-29 a una velocidad de 285 millas por hora y a una cota de cerca de 9.700 m, “Little Boy" abandonó el vano de bombas y se abrió el paracaídas que estabilizaría su descenso. El “Enola Gay" y su escolta viraron rápidamente 150 grados y se alejaron. Cincuenta y un segundos después, a 244 metros del suelo, la bomba explosionó, devastando la ciudad…”. La explosión del artefacto nuclear de cinco toneladas “iluminó el cielo con la intensidad de 20 soles” reconoció uno de los 14 tripulantes del “Enola Gay”. El número de personas muertas por la combinación de la explosión, el calor, los incendios y la radiación liberada nunca se sabrá con exactitud. Algunos han llegado a estimar el total entre 70.000 y 100.000 muertos y cientos de miles de heridos. El pavoroso ataque tuvo lugar a las 8:15 a.m. del 6 de agosto de 1945…Tres días más tarde se produjo otro ataque sobre Nagasaki … y la guerra en el Pacífico dio a su fin.

Pero … todo lo anterior es conocido; lo que quizá no lo sea tanto es lo que sigue. Algunos de los componentes esenciales de la bomba tenían que transportarse desde los EEUU a Tiniam (lugar del despegue del “Eola”) y se eligió, para ello, el crucero “Indianápolis”. El centro de gravedad de este buque, de acuerdo con el almirante Spruance – comandante de la V Flota -, era demasiado alto y había pronosticado que si el buque resultase tocado por un torpedo, volcaría y se hundiría en cuestión de minutos. Por tanto su designación para trasladar los cruciales componentes del arma “más sofisticada del mundo” parece sorprendente. Sin embargo la elección fue pura casualidad; el buque, sencillamente, estaba a mano y, desde el punto de vista de espacio y velocidad, era la embarcación adecuada; así que se embarcó la carga que fue vigilada día y noche por los “marines”.

Las especulaciones sobre una carga tan vigilada reinaban, entre la dotación del buque, y las opiniones iban desde los que creían que constituía un proyectil secreto, hasta los que apostaban que eran lingotes de oro para sobornar a los nipones con objeto de conseguir su rendición. Ni siquiera el comandante del buque – CN Charles Butler Mc Vay III - sabía más que cualquier marinero sobre lo que transportaba, ni por qué aquella carrera hacia las Marianas, como se le había exigido: “Navegará a toda máquina hasta Tinian, donde se harán cargo de la mercancía. No sabrá de qué clase de carga se trata, pero ha de guardarse y vigilarse incluso por encima de la vida de su buque. Si el barco naufraga, procure salvar la carga a toda costa, incluso con una lancha de salvamento. Y recuerde que cada día que ahorre de viaje acortará la guerra en la misma medida”. El buque salió a la mar e, inmediatamente, su comandante ordenó : “Avante a toda máquina”. Y pronto el buque se puso a 29 nudos. Llegó a Pearl Harbour el 19/7/1945 – 3700 km desde San Francisco – en 74 horas y media … y continuó su singladura hacia Tinian.

A las 00.14 del 30 de julio el crucero “Indianápolis” fue torpedeado y hundido por el submarino japonés I.58. Noventa y seis horas después un buque de rescate comenzó el salvamento de los pocos supervivientes del “Indianápolis” (perdió las 4/5 partes de la tripulación). La noticia causó sorpresa y horror en Tinian.

¿Y la valiosa carga ?¡¡Ah!! se me olvidaba!!. El viejo crucero había salido el 26 de julio de Tinian tras haber entregado su – para la tripulación - misteriosa carga. Lo que son las cosas. Si el hundimiento se hubiese producido solo unos días antes …

Nota :

(1).-Paul Tibbets nació en Illinois el 23/11/1915 y falleció el 1/11/2007. Recibió las 14 mayores condecoraciones con las que los EEUU distingue a sus grandes héroes. La histórica misión de Tibbets marcó el principio del fin de la IIGM. Después de la contienda algunos rumores le situaban en prisión y otros aseguraban que no había podido soportar la presión de la culpa y se había suicidado. En realidad, le encomendaron la dirección del Centro Nacional de Crisis del Pentágono y, cuando finalizó la guerra tuvo que soportar malos momentos pues para unos era un héroe pero, para otros, un criminal de guerra. Sus defensores insisten que el presidente Truman tuvo razón en ordenar el ataque para terminar la guerra, alegando que una invasión de Japón hubiera causado muchas más muertes. Se retiró del servicio activo en 1966 y, entonces, puso en marcha un servicio de aerotaxis hasta que se jubiló en 1985. Cuando Tibbets murió, a los 92 años, fue incinerado y sus cenizas esparcidas por el Canal de la Mancha, por donde le gustaba volar durante la guerra.

SALUDOS

[cervantes]

Otro aporte más: no se si es un arma o no, pero a veces olvidamos que todas las armas a distancia sirven solamente para meter en el cuerpo del enemigo un trocito de metal (normalmente) para que le incapacite y no pueda seguir luchando. Así que mi voto también es para ese humilde trocito de metal que sale del cañón de un fusil o pistola o ametralladora o...
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Y además, estas han sido las causantes de la gran mayoría de las victimas en todas las guerras.

[ElCiD]

Imagina lo que harian si trasladamos en el tiempo a solo unos 30 o 50 hombres con unas ametralladoras a la epoca de los romanos o la edad media.

Joder, deberian de hacer mas peliculas de ese estilo jejejeje

[cervantes]

Si, tipo "el final de la cuenta atrás". Pero por otro lado, un batallón actual depende tanto de la tecnología y de los suministros, que en poco tiempo decaería su poder militar. En el ejemplo de amtralladoras y romanos, que se acabarían antes, ¿las balas o los legionarios?

[ciudadreal13]

Por cierto al hilo de lo comentado por jose gil gundin, decir que tengo entendido que, entre otras muchas cosas, lo ocurrido en Trafalgar fue en parte eso. Por lo visto las tripulaciones españolas habian sufrido unas fiebres o algo así, que provocó la muerte de muchos, lo que hizo que a la hora de partir a la mar éstas fuesen inexpertas.

Lo de las fiebres no me suena, pero aunque así fuera, no creo que fuera decisivo. La armada española, como los regimientos del ejército de tierra, estaban faltos de personal, y hubo que recurrir a levas para completar las dotaciones. Incluso creo que hubo que utilizar dotaciones de infantería para cubrir servicio como artilleros en algunos buques.
Contra esto, la armada británica contaba con unas expertas dotaciones, por lo que creo que mas que por una posible enfermedad, la diferencia radicaba en el entrenamiento de los marinos.

Si hubo unas epidemias en andalucía ,lo que dejó escaso numero de tripulación y se tuvo que llevar a gente inexperta ,mientras los británicos eran marines con grandes dotes de la guerra marina .

Un saludo

[AFOCES]

Estoy totalmente de acuerdo. La aparición de la ametralladora en el campo de batalla fue tan impactante que, incluso, cambió el sistema de combate, empleado por los ejércitos, que no había sufrido, prácticamente, modificación alguna del empleado por los ejércitos napoleónicos. De acuerdo.

SALUDOS

[AFOCES]

Hola amigos:

El haber dedicado el último trabajo al “Enola Gay”, y al lanzamiento de la primera bomba nuclear sobre Hiroshima, me trae a la memoria un accidente nuclear que sucedió sobre suelo español y que, afortunadamente, no tuvo las consecuencias que podía haber tenido.

El 23 de septiembre del año 1953 se firmaron los acuerdos bilaterales entre España y los EEUU y, con ellos, nuestro país rompió su aislamiento y se incorporó al sistema estratégico de defensa occidental frente al bloque soviético. Como consecuencia de esos acuerdos, España concedió a los americanos facilidades en varias bases aéreas - Torrejón de Ardoz y Morón de la Frontera - a los aviones de la US Air Force. Estaba en pleno vigor la Guerra Fría y desde las bases se apoyaban las operaciones de patrulla que, bajo la dirección del Strategic Air Command, realizaban bombarderos estratégicos B-52, armados con bombas termonucleares, a lo largo de todo Mediterráneo.

Los B-52 despegaban de la costa este de los EE UU y se mantenían en vuelo, durante un tiempo apreciable, hasta su vuelta a las bases de origen. Estas misiones requerían varios reabastecimientos de combustible en vuelo, que se hacían en las inmediaciones de la Península Ibérica. Los aviones cisterna partían de las bases de Torrejón de Ardoz en el viaje de ida, y de Morón de la Frontera en el de vuelta.
El 17 de enero de 1966 se produjo un accidente que quizás los más jóvenes foristas desconozcan. La US Air Force perdió, en el accidente, un bombardero estratégico B-52 – con cuatro o cinco bombas nucleares de 1,5 megatones que transportaba - y un avión cisterna KC -135 procedente de Morón que realizaba su reabastecimiento. El accidente ocurrió a 30.000 pies de altura en la mar en las inmediaciones de Palomares (Almería).

“El avión cisterna se remontó unos 50 metros por encima del descomunal B-52, situándose justamente al frente de él. La manguera comenzó a surgir, serpenteando, de la panza del KC-135, semejante a una boa gigantesca, y derivó hacia la boca de entrada de combustible, proyectada en ángulo de 45º por la arrolladora fuerza del aire. La boquilla de la manga penetró en el cono y quedó allí fijada mecánicamente…Todo estaba en regla eran las 10 y once minutos de la mañana. Los dos aparatos se acercaban a la costa española… y de pronto la alarma de una luz roja iluminó la cabina ¡¡Motor incendiado!! Gritó el copiloto…Los tripulantes de el B-52 y el KC-135 que integraban la segunda pareja, distantes unos 5 km e impotentes para prestar ayuda alguna, solo podían contemplar la siniestra mancha de humo cada vez más extensa… ”

Ambos aviones se desintegraron instantáneamente y cayeron en llamas entre la tierra y la mar. Siete tripulantes resultaron muertos y cuatro lograron saltar en paracaídas. Dos bombas quedaron intactas - una en tierra y otra en el mar - y las dos restantes cayeron cerca del pueblo explotando solo el detonante convencional y esparciendo plutonio altamente radiactivo por los alrededores. El accidente de Palomares es el más grave, que se conozca, de este estilo en la historia. En 1961 hubo otro en Carolina del Norte con dos bombas de uranio.
Los tripulantes que lograron salvar la vida fueron rescatados sin problemas y se mostraron sorprendidos de que las bombas no hubiesen explotado. “No obstante la indignación que la catástrofe produjo entre el pueblo español, las autoridades trataron de ocultar a la opinión pública la verdadera naturaleza del accidente. Por su parte, la censura española no dejó transpirar a la prensa ni siquiera el escueto comunicado emitido por el mando militar americano”.

El ingenio perdido en el agua, desde el primer momento, constituyó una gran preocupación ya que podía seguir intacto e, incluso, podía ser recuperado por algún país, en especial por la Unión Soviética. La armada de los EEUU desplegó un gran dispositivo con varios barcos, equipos de buceadores y sumergibles y, finalmente, tras 80 días de búsqueda, la bomba fue localizada por el minisubmarino Alvin a 869 metros de profundidad y 5 millas de la costa gracias a la ayuda de un pescador local - llamado Francisco Simó Orts, vecino de Águilas - que observó el accidente y guió a los marinos hasta el lugar donde cayó la bomba y, por ello desde aquel día, Francisco fue conocido como "Paco el de la Bomba”. El rescate constituyó una hazaña fabulosa, la más grande operación de salvamento submarino hasta ese momento. Intervinieron 18 buques y 3.000 hombres y el presupuesto superó los 5.000 millones de pesetas de la época.

La recuperación y limpieza de las armas caídas a tierra supuso otro tipo de dispositivo. Miembros de las fuerzas armadas de Estados Unidos se presentaron en las cercanías del pueblo equipados con trajes NBQ. “Durante varios días permanecieron en la zona, y un equipo retiró la arena contaminada de 25.000 metros cuadrados de suelo. Las operaciones le costaron al ejército norteamericano 80 millones de dólares, retirando 1.400 toneladas de tierra y tomateras que fueron transportadas a Savannah River. Se calcula que el 15% del plutonio, unos 3 kg quedó esparcido en forma pulverizada y fue irrecuperable”.

El temor al peligro radioactivo fue grande pero – después de varios comunicados apaciguadores – perdieron no poco fundamento y de los primeros temores solo uno subsistió con fuerza : el temor a la posibilidad de que los turistas no visitasen la Costa del Sol. Se hicieron grandes esfuerzos para paliar el desastre económico y así el embajador americano comentó que: “Los marinos y aviadores americanos, destacados en la zona, comen diariamente pescado de la región y se bañan en el mar. No existe peligro alguno”. Además se le ocurrió una idea. Tras una llamada al ministro de información y turismo - señor Fraga - anunció que ambos se bañarían en Palomares. Baño que se realizó ante las cámaras de infinidad de reporteros. Las fotos salieron en todos los periódicos donde se podía ver al ministro Fraga con un “meyba” descomunal.

Aunque esto lo dejo, para investigaciones de los foristas interesados, puede afirmarse que existió desde el primer momento índices de contaminación significantes. Inicialmente el control de la zona correspondió a la antigua Junta de Energía Nuclear (JEN) que realizó controles de contaminación atmosférica, de suelos, plantas silvestres, cultivos y animales desde el accidente hasta 1980. Sobre la población residente se realizó un seguimiento médico periódico que, según diversos expertos, ni son suficientes, ni aportan datos significativos para una valoración epidemiológica de la exposición continuada a partículas alfa de plutonio. En los datos aportados al Congreso de los Diputados por parte del Consejo de Seguridad Nacional –con fecha de entrada de 17 de octubre de 1995-, se afirma que la retirada de material contaminado se restringió a las zonas que presentaron una radiación intensa, lo que correspondería al 0,97% del área afectada - 226 hectáreas -, que fueron recogidos en más de 5.500 barriles y trasladados a los EE.UU. El resto del terreno fue labrado, regado y sepultado bajo medio metro de tierra descontaminada. También, se enterraron cantidades indeterminadas con un índice de radiación medio en un pozo construido al efecto. En cualquier caso los informes y seguimiento posterior son muy contradictorios y la vida en Palomares, después del tiempo transcurrido, ha vuelto a sus cauces normales aunque naturalmente el accidente transmitido de padres a hijos todavía es conocido y recordado.

Francisco Simó Orst - “Paco el de la Bomba” - realizó varios viajes a los EEUU que le premiaron con una medalla y un diploma “como testimonio de su excepcional talento y profundos conocimientos del mar, que hicieron posible el hallazgo de la bomba de hidrógeno. Por parte española recibió La Cruz del Mérito Naval. Al mismo tiempo fue abierta una suscripción popular, de ámbito nacional, cuyos fondos serían destinado a adquirir en su favor una nueva embarcación de pesca, valorada en seis millones de pesetas”.

Francisco Simó Orst, que había nacido en la localidad murciana de Aguilas, falleció en la misma ciudad el 5 de septiembre de 2003.

SALUDOS
.

[AFOCES]

Hace unos días he visto la película "La caza del Octubre Rojo": “El más poderoso submarino nuclear, jamás construido y perteneciente a la armada soviética, se dirige a la costa estadounidense durante la Guerra Fría. El gobierno norteamericano piensa en la inminencia de un ataque nuclear, sin embargo un analista de la CIA opina que el capitán de la nave lo que pretende es desertar y entregarse con su buque y tripulación. Tanto los americanos como los rusos se lanzan a la localización del submarino …” La verdad es que el analista tenía razón, porque si el submarino hubiese querido realizar un ataque, no tendría necesidad de acercarse a las tierras americanas. Casi podría realizarlo desde su base.

La carrera de armamentos - que mantuvieron los EEUU y la URSS durante la “Guerra Fría” - llegó al cenit cuando los soviéticos, a principios de los años 80, crearon los submarinos “Typhoon” como “contra medida definitiva” a los submarinos, y armas estratégicas, que EEUU estaba fabricando entonces. Los americanos tuvieron noticias del “Typhoon”, por primera vez, durante una reunión en Vladivostok en 1974, cuando el presidente soviético Brezhnev le dijo al presidente Gerald Ford que, en respuesta a los submarinos de la clase “Ohio”, la Unión Soviética botaría un gigantesco submarino estratégico designado con el nombre “Akula” (Tiburón en ruso). El nombre “Typhoon” (clasificación OTAN) fue dado por los EEUU en referencia a las tormentas tropicales, que cada año azotan las costas americanas y que pueden ser devastadoras; pero ni siquiera ese nombre hacía justicia al gigante.

El Proyecto “941 Akula” comenzó en diciembre de 1973 y - desde marzo de 1977 a septiembre 1989 - se construyeron seis submarinos que, por sí solos, constituían un arsenal impresionante. Su misión era el lanzamiento, sin ser detectado, de misiles nucleares desde grandes distancias. En su afán por dominar los océanos, y superar a su gran rival, la URSS diseñó el submarino balístico más grande y poderoso del mundo. En la actualidad parece que están en servicio uno o dos submarinos ”Typhoon” – en la Flota del Norte - pero son empleados como plataformas de prueba para nuevos misiles. Lo que sigue, huyendo de excesivos tecnicismos – que dejo para los especialistas - se refiere a los gigantes que estuvieron en servicio durante la Guerra Fría (1).

Los soviéticos, para competir con los misiles Trident-1 estadounidenses, diseñaron un misil de combustible sólido capaz de ser lanzado desde bajo la superficie. El resultado fue el misil – RS-52 – que era casi tres veces más grande y pesado que el americano, de manera que un submarino “normal” no se podía armar con el número de misiles conveniente. La solución adoptada fue construir un submarino más grande. Nació así un navío que, se decía, era el submarino más avanzado, superior incluso a los de la clase “Ohio” americana. Cada “Typhoon” tenía unas dimensiones formidables (172 x 23.4 x 11.5 metros; un desplazamiento (1) de 24.500 toneladas en superficie y 48.000 sumergido; armamento con 20 misiles nucleares intercontinentales RSM-52 con 10 cabezas nucleares, un alcance de 8.300 kilómetros y una gran precisión (CEP: 500 metros) era capaz de destruir a todo un país; portaban, además, 12 torpedos ( 2 tubos de 650 mm y 4 de 533mm) y podía lanzar minas. La profundidad máxima de inmersión era de 400/500 metros. Su velocidad de 16 nudos en superficie y 27 en inmersión. Podía permanecer en la mar 120 días - cubriendo todas las necesidades de una dotación de 160 hombres (50 oficiales), sin necesidad de reabastecimiento - y operar en aguas totalmente congeladas con total seguridad. Disponía de antenas flotantes que le permitían recibir información, señales de satélite y localizar blancos aun navegando a gran profundidad o bajo el hielo. El “Akula” era uno de los submarinos más silenciosos del mundo a pesar de su tamaño Su gran espacio interno le daba a la tripulación unas condiciones excelentes de vida y trabajo. Ni siquiera los submarinos de la clase “Ohio” podían compararse con los “Akula” que disponían de sala de deportes, sauna, cuartos de relajación e, incluso, una diminuta piscina y camarotes individuales.

Actualmente se considera que el arma más mortífera, destructiva y peligrosa jamás construida, en la historia de la humanidad, es un submarino nuclear portador de misiles balísticos. Los submarinos nucleares pueden permanecer sumergidos, durante meses, y disparar sus misiles, contra objetivos que están a miles de kilómetros de distancia, sin ser detectados…Pues de todos ellos, el submarino nuclear de la clase “Typhoon” fue el más grande del mundo (2).

Notas :

1.- Para comprender su tamaño, compárese con el Principe de Asturias (R-11): Desplazamiento :13.400 toneladas en vacío y 17.200 a plena carga. Eslora 195.9 metros: Manga 24.3 metros. Calado : 9.4 metros.
2.- Se piensa que los Submarinos “Borei”, cuyo prototipo se botó en 2006, y le seguirán otros, son los sucesores del “Typhoon”. Evidentemente serán mejores pero no alcanzarán las dimensiones de nuestro coloso.

SALUDOS

[NGC5866]

VAya tonteria la del submarino ruso Typhoon. Si todo el mundo sabe que el armamento nuclear es una tonteria, que no sirve para nada.

Los norteamericanos, franceses , ingleses, rusos, chinos, etc, etc, etc,....... no son más que una panda de imbéciles que gastan el dinero en armas nucleares, pudiendo gastarselo en BMR a Anibal santana,.............> esas si que son armas como Dios manda....


Pais.........

[AFOCES]

Después del coloso (Typhoon), tratado anteriormente, vamos a dedicar la atención a un “arma modesta” pero que, en su momento, tuvo su importancia y, además, proporciona anécdotas y curiosidades que son de agradecer. En el primer trabajo sobre estrategia aérea – Tema de Defensa y Seguridad - se decía que : “La necesidad de "ver detrás de la colina" ya se había mostrado importante muchos años antes y así, por ejemplo, durante la guerra civil americana (1864-68), y en el sitio de París en el año 1870, se emplearon aparatos aéreos (globos) en gran número como medios de observación …”

Así que el globo – como elemento de observación del campo de batalla – puede considerarse como un antecedente del avión pues, en definitiva, fue “el primero que luchó” desde el aire. Cuando apareció el avión aun se siguieron usando y, paradójicamente, también se emplearon contra los ataques aéreos.

El 8 de agosto de 1709, un sacerdote brasileño hizo una demostración – ascensión de un globo no tripulado – ante la corte del rey Juan V de Portugal. Y en 1797 un intrépido francés – André Jacques Garnerín – saltó en paracaídas, desde un globo, que volaba sobre París. Pero ya, el 2 de junio de 1794, las tropas holandesas y austriacas que estaban bombardeando a las fuerzas revolucionarias francesas, cerca de la frontera belga, vieron con asombro cómo un globo rechoncho se elevaba, a más de cien metros de altura, sujeto por cuerdas de amarre. Dos franceses, con uniforme azul, aparecían dentro de la barquilla que oscilaba suavemente lejos del alcance de mosquetes y cañones. Su misión estaba bien clara, mientras uno oteaba el campo enemigo con un telescopio, el otro tomaba nota sobre la disposición de las tropas y el emplazamiento de los cañones. Cuando la tripulación de tierra les bajó, tirando de las cuerdas de amarre, los observadores aéreos entregaron un informe exacto, y de última hora, de las fuerzas que se le oponían. “Por primera vez en la historia se había utilizado un globo para fines bélicos”.

Los globos - juguete de los vientos y las tormentas - se manifestaron, desde el principio, poco aptos para la guerra. Sin embargo, han desempeñado misiones militares durante la guerra civil americana, en el conflicto franco-prusiano de 1870 y 1871, se emplearon a centenares sobre las trincheras de la primera guerra mundial, en la IIGM se formaron barreras de globos cautivos, para impedir a los bombarderos alemanes el vuelo rasante sobre Londres y otros puntos estratégicos. También, durante la IIGM, los japoneses enviaron oleadas de globos llenos de bombas, con la esperanza de que atravesaran el Océano Pacífico e impactasen en tierras americanas. Posteriormente, durante la Guerra Fría, se utilizaron globos para lanzar propaganda sobre los países de detrás del “Telón de Acero”…

Joseph Montgolfier y su hermano Etienne habían estudiado las posibilidades de los globos, para la guerra, antes de que despegase su primer globo en 1783. Montgolfier decía que las tropas francesas podrían atacar por sorpresa desde el aire y arrebatarle Gibraltar a los ingleses. “Contando con aerostatos suficientemente grandes – decía - sería posible meter en Gibraltar un ejército entero … en cuanto soplara un viento favorable”.

La aplicación militar, más viable, fue la que se le ocurrió a otro francés, André Giroud de Villete, que escribió que desde globos situados a una altura conveniente “podría verse la posición del enemigo, sus movimientos, su avance y despliegue y pasar toda esta información, mediante señales, al cuartel general de nuestro ejército”. La fértil mente de Benjamín Franklin perfeccionó esta sugerencia ideando un ejército de 5.000 aeróstatos, cada uno de ellos con dos tripulantes, que descenderían súbitamente desde las nubes, en territorio enemigo, constituyendo la primera división aerotransportada de la historia… Su contemporáneo, el escritor inglés Horace Walpole, expresó la esperanza de que los artefactos no serían utilizados "como máquinas de destrucción de la raza humana", aunque temía que "el malvado ingenio humano siempre se esfuerza por aplicar los frutos de su inteligencia a esclavizar, destruir o engañar a sus congéneres".

Francia, en los años siguientes a la Revolución de 1789, se vio envuelta en una guerra casi constante con Austria, Prusia y Holanda. La idea de emplear globos de observación ganó adeptos y, en el otoño de 1793, el Gobierno asignó los fondos necesarios para fabricar un globo y el equipo auxiliar preciso para su funcionamiento. Al frente del incipiente proyecto, de fuerzas aeronáuticas, se colocó al químico Coutelle que fue enviado a la población de Maubeuge, donde los franceses se preparaban para rechazar el ataque de los austriacos. Coutelle no tuvo éxito pero, no se desanimó, y continuó sus investigaciones, con la esperanza de demostrar que los globos podían “ser tan útiles, en el frente, como los soldados”. Y tan convincentes fueron sus razones que, el 2 de abril de 1794, el gobierno francés creaba “la primera fuerza aérea del mundo”, la llamada “Compagnie d'Aérostiers”. Para que los “aérostiers” no fueran confundidos con soldados de a pie, se dotó a sus 34 jefes y soldados de uniformes azules, con cuello negro y cordoncillo rojo.

Las principales misiones de los aeronautas de Coutelle eran la observación aérea e información de las posiciones y movimientos del adversario, así como lanzar propaganda sobre el campo enemigo. En los vuelos de irían dos hombres, uno para la misión de vigilancia y el otro para comunicarse con tierra mediante señales de banderas o mensajes metidos dentro de bolsas de arena, que se deslizarían a tierra por las cuerdas de amarre. El equipo de tierra tenía el cometido de regular la altura del globo mediante las cuerdas de sujeción. Lo más complicado era la producción de hidrógeno, que se generaba haciendo pasar vapor por encima de hierro incandescente dentro de un horno de ladrillo, que una vez construido no podía trasladarse, por lo que los “aérostiers” tenían que trasladar el globo inflado, de un lugar para otro, según lo requiriesen las vicisitudes de la batalla.

Pero claro estamos en el siglo XVIII y en el bando contrario - los oficiales austriacos y holandeses - consideraban la observación aérea como una violación de las normas de caballerosidad de la guerra… De todos modos la artillería austriaca pronto preparó los primeros cañones antiaéreos del mundo, por el simple procedimiento de meter sus piezas en hoyos cavados en el suelo, al objeto de que las bocas pudieran apuntar hacia arriba. El peligro que corrían los “aérostiers” les dieron fama de valientes y “ligones”.

“La fama de valientes que lograron los “aérostiers” les fue muy favorable para sus conquistas amorosas. Los pilotos de los aeróstatos eran los favoritos de las damas, a las que a veces se llevaban en sus naves a dar paseos aéreos, no autorizados por las ordenanzas”.

Napoleón llevó globos con su ejército a Egipto pero – al igual que la mayoría de los generales - no tenía buen concepto de ellos que se vio subrayado por un incidente que ocurrió, en 1804, durante las ceremonias y fiestas que tuvieron lugar con motivo de su coronación como emperador. El incidente que tanto impresionó a Napoleón – que era muy supersticioso - fue el siguiente :

“El empresario de espectáculos aeronáuticos André Jacques Garnerim soltó un globo de hidrógeno, adornado con una gran corona dorada. El aerostato, no tripulado, se elevó majestuosamente por el cielo de París e, impulsado por el viento, se perdió pronto de vista. Al día siguiente apareció sobre Roma, donde cayó en el lago Bracciano, pero no sin antes haber dejado un trozo de la corona imperial cerca de la tumba Nerón en Roma ”.

Fueron los austriacos los que resucitaron el interés por la guerra aérea. En el asedio de Venecia, durante la guerra italiana de independencia de 1849, utilizaron una flotilla de globos no tripulados, cargados con bombas dotadas de espoleta de tiempo. “Los primeros globos se liberaron en cuanto sopló un viento favorable, pero cambió de dirección al poco tiempo, y los infortunados austriacos vieron con sobresalto regresar, a muchos de los aeróstatos que habían soltado - aunque apenas produjeron daños en ambos bandos”…. Mientras tanto, el interés por los globos militares atravesó el Atlántico para dirigirse a la nación norteamericana que, por entonces, estaba dividida por la guerra. Y, como en Europa, surgieron graciosas anécdotas:

“Al revés de lo que más tarde ocurrió con los pilotos de caza, que adquirían prestigio por el número de enemigos que derribaban, los aeronautas lo adquirían por las veces que lograban sobrevivir tras haber sido derribados. El teniente Glenn Phelps, as de la aerostación norteamericana durante la guerra, salvó la vida tirándose en paracaídas cinco veces en el espacio de unos cuatro meses”.

“El primero de estos percances ocurrió, el 15 de julio de 1918, cuando Phelps y el teniente R.K. Patterson dirigían el tiro terrestre desde una altura de unos 1.100 m. Los proyectiles de la artillería explotaban cada vez más cerca de su nave por lo que los pilotos decidieron saltar en paracaídas. Cuando llegaron a tierra se enteraron de que los cañonazos no los habían disparado los enemigos sino sus compañeros, que estaban tratando de ahuyentar a tres aviones enemigos. A la media hora, Phelps y Patterson estaban de nuevo en el aire”.

En definitiva los globos de observación militar, durante los 30 años anteriores a la IGM, aparecieron en todas las batallas y revoluciones que estallaron en el mundo … En 1884 los globos ayudaron a las tropas expedicionarias francesas de Indochina a capturar la estratégica ciudad de Dienbienfú… Los británicos, en la guerra de los Boers 1899/1902, utilizaron aeronautas para descubrir las posiciones de los boers y corregir el tiro de la artillería.

“ El oficio de aeronauta era peligroso y, según el jefe del cuerpo aeronáutico, algunas esposas inglesas, que temían por la vida de sus maridos, les daban comilonas a todas horas para que, por estar demasiados gruesos, no los aceptaran en la escuela de aerostación de Aldershot”.

Globos no tripulados aun se emplearon para la defensa antiaérea durante la IIGM. Los japoneses, en noviembre de1944, lanzaron en dirección a los EEUU más de 9.000 globos cargados con una bomba. Fue la operación “Velero Armado” concebida para incendiar bosques y producir bajas entre la población civil. Los globos estaban hechos de papel resistente y de seda y tenían un diámetro de unos 10 m. No tuvieron éxito.

Pero el aeroplano, ágil y armado, pone pronto de manifiesto su superioridad para las misiones de observación y, posteriormente, de combate.

Referencia :Grandes épocas de la aviación. Time- Life books. Ediciones Folio SA

SALUDOS.