El nuevo minitransbordador espacial regresa a la Tierra
El X-37B, un prototipo de transbordador espacial automático, sin astronautas, ha regresado a la tierra tras 220 días en órbita en una misión cuyos detalles se mantienen en secreto por parte de la Fuerza Aérea estadounidense. Aterrizó el viernes pasado en la base aérea de Vandenberg (California), según ha informado space.com. La nave fue lanzada al espacio el pasado 22 de abril para realizar ensayos de maniobras y probar materiales, comunicaciones, etcétera.
El vehículo es producto de un programa que arranco hace más de una década en la NASA y que fue transferido al Pentágono en 2006. Es una versión reducida, pero completamente automática, de los veteranos transbordadores espaciales, que están a punto de dejar de volar definitivamente. El X-37B mide unos nueve metros de longitud, tres de alto y cuatro de envergadura, con unas cinco toneladas de peso total. Para hacerse una idea del tamaño, dos de estos vehículo alineados uno tras otro cabrían en la bodega de carga de un transbordador como el Endeavour o el Discovery, explica space.com.
El aterrizaje del X-37B en Vandemberg, tras la crítica reentrada en la atmósfera, era una de las maniobras más difíciles del vuelo, que comenzó con un lanzamiento convencional, a bordo de un cohete Atlas 5, desde la base espacial de Cabo Cañaveral (en Florida).
http://www.elpais.com/articulo/sociedad ... usoc_2/Tes
Noticias Aeronáuticas del Mundo (archivo)
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Chechitar_1985
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JoeLewis escribió:El nuevo minitransbordador espacial regresa a la Tierra
El X-37B, un prototipo de transbordador espacial automático, sin astronautas, ha regresado a la tierra tras 220 días en órbita en una misión cuyos detalles se mantienen en secreto por parte de la Fuerza Aérea estadounidense. Aterrizó el viernes pasado en la base aérea de Vandenberg (California), según ha informado space.com. La nave fue lanzada al espacio el pasado 22 de abril para realizar ensayos de maniobras y probar materiales, comunicaciones, etcétera.
El vehículo es producto de un programa que arranco hace más de una década en la NASA y que fue transferido al Pentágono en 2006. Es una versión reducida, pero completamente automática, de los veteranos transbordadores espaciales, que están a punto de dejar de volar definitivamente. El X-37B mide unos nueve metros de longitud, tres de alto y cuatro de envergadura, con unas cinco toneladas de peso total. Para hacerse una idea del tamaño, dos de estos vehículo alineados uno tras otro cabrían en la bodega de carga de un transbordador como el Endeavour o el Discovery, explica space.com.
El aterrizaje del X-37B en Vandemberg, tras la crítica reentrada en la atmósfera, era una de las maniobras más difíciles del vuelo, que comenzó con un lanzamiento convencional, a bordo de un cohete Atlas 5, desde la base espacial de Cabo Cañaveral (en Florida).
http://www.elpais.com/articulo/sociedad ... usoc_2/Tes
yo creo que esta mision tenia como objetivo retransmitir los partidos de las grandes ligas de baseball,o quizas estaban desarrollando una raza hibrida entre humano y extraterrestre,y por eso era tan secreto.
hablando en serio, seria la mejor opcion para enviar suministros a la ISS, sin necesidad de poner en peligro a los astronautas, mientras la NASA desarrolla la nueva generacion de vehiculos tripulados
Si vis pacem para bellum
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moises
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Tejas test-fires missile successfully
Preparing for the Initial Operational Clearance (IOC), the Light Combat Aircraft, ‘Tejas,' on Tuesday conducted its last phase of flight trials by successfully test-firing air-to-air close combat missile at Goa.
One of the main objectives of the current phase of trials was clearing the firing envelope of the missile from the Tejas. The test firing of R-73 missile was done from the Limited Series Production (LSP) aircraft 4, the Defence Research Development Organisation (DRDO) announced here. The LSP-4 had its first successful flight in June this year and the IOC is scheduled towards the end of 2010.
The R-73 missile is integrated with the on-board Digital Stores Management System and Open Architecture Mission and Display Computer. The missile selection is performed from the high resolution multi-function display pages integrated with the state-of-the-art on-board avionics. All this equipment forms the IOC standard of Avionics, the DRDO said.
The flight test demonstrated user requirement including: safe separation of the missile from the test aircraft; no missile plume effect on the engine operation; avionics and weapon system functionality and safety interlocks; aircraft handling quality assessment during missile release; and effect of missile plume on the composite structure.
More firings of the missile are planned during the current week leading to CCM firing envelope clearance for the Tejas. The test plane was accompanied by a chase Tejas.
traduccion:
Tejas prueba misil con éxito
Preparación para la Autorización inicial de Operaciones (COI), el Avión de Combate Ligero, "Tejas", el martes realizó su última fase de ensayos en vuelo con éxito por los disparos de prueba de misiles de combate aéreo-aire cerca de Goa.
Uno de los principales objetivos de la actual fase de los ensayos fue de compensación de la dotación de disparo de los misiles de los tejas. El disparo de prueba del misil R-73 se hizo de la Serie Limitada de Producción (LSP) las aeronaves 4, la Organización para el Desarrollo de Investigación de Defensa (DRDO) anunció hoy aquí. El LSP-4 tuvo su primer vuelo con éxito en junio de este año y el COI está prevista a finales de 2010.
El R-73 con misiles está integrado con tiendas de a bordo digital Sistema de Gestión y Arquitectura Abierta Misión de la pantalla del ordenador. La selección de misiles se realiza desde las páginas de alta resolución de pantalla multifunción integrados con el estado de la técnica de aviónica de a bordo. Todo esto forma el equipo estándar de la COI de la aviónica, la DRDO, dijo.
El vuelo de prueba ha demostrado las necesidades del usuario, incluyendo: una separación segura del misil desde el avión de prueba, sin efecto pluma de misiles sobre el funcionamiento del motor, aviónica y la funcionalidad del sistema de armas y dispositivos de seguridad, manejo de aeronaves evaluación de la calidad durante el lanzamiento de misiles, y el efecto de la pluma de misiles en la estructura compuesta.
Más despidos de los misiles se han previsto durante la semana en curso que lleva a despacho de CCM sobre la leña para el Tejas. El avión de prueba fue acompañada de una persecución de Tejas.
slds,
moises
Si caigo en combate, toma la bandera, dale un beso y continúa adelante......
General Omar Torrijos Herrera
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ferreret
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chechitar_1985 escribió:JoeLewis escribió:El nuevo minitransbordador espacial regresa a la Tierra
El X-37B, un prototipo de transbordador espacial automático, sin astronautas, ha regresado a la tierra tras 220 días en órbita en una misión cuyos detalles se mantienen en secreto por parte de la Fuerza Aérea estadounidense. Aterrizó el viernes pasado en la base aérea de Vandenberg (California), según ha informado space.com. La nave fue lanzada al espacio el pasado 22 de abril para realizar ensayos de maniobras y probar materiales, comunicaciones, etcétera.
El vehículo es producto de un programa que arranco hace más de una década en la NASA y que fue transferido al Pentágono en 2006. Es una versión reducida, pero completamente automática, de los veteranos transbordadores espaciales, que están a punto de dejar de volar definitivamente. El X-37B mide unos nueve metros de longitud, tres de alto y cuatro de envergadura, con unas cinco toneladas de peso total. Para hacerse una idea del tamaño, dos de estos vehículo alineados uno tras otro cabrían en la bodega de carga de un transbordador como el Endeavour o el Discovery, explica space.com.
El aterrizaje del X-37B en Vandemberg, tras la crítica reentrada en la atmósfera, era una de las maniobras más difíciles del vuelo, que comenzó con un lanzamiento convencional, a bordo de un cohete Atlas 5, desde la base espacial de Cabo Cañaveral (en Florida).
http://www.elpais.com/articulo/sociedad ... usoc_2/Tes
yo creo que esta mision tenia como objetivo retransmitir los partidos de las grandes ligas de baseball,o quizas estaban desarrollando una raza hibrida entre humano y extraterrestre,y por eso era tan secreto.
hablando en serio, seria la mejor opcion para enviar suministros a la ISS, sin necesidad de poner en peligro a los astronautas, mientras la NASA desarrolla la nueva generacion de vehiculos tripulados
Para subir suministros ya tenemos desarrollado el ATS (Automated Transfer Vehicle) de EADS, no hace faltan nuevos inventos por ese lado.
http://www.astrium.eads.net/es/programas/atv.html
Lo que sí se necesita es un sistema más moderno que las Soyuz para llevar las tripulaciones.
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GUARIPETE
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Mañana será el lanzamiento de la primera nave espacial privada al espacio
La cápsula Dragon podría convertirse mañana en la primera nave espacial privada en salir al espacio, considerando que la compañía SpaceX ya la tiene lista para despegar y enviarla a la órbita.
SpaceX ya probó los motores del cohete Falcon 9, que será el encargado de impulsar la cápsula fuera de la Tierra. El despegue de Dragon está agendado para mañana a las 14:03 GMT.
Este primer lanzamiento no será tripulado, de modo que la cápsula Dragon saldrá a la órbita y volverá sola. Esto también implica desafíos técnicos para que la cápsula vuelva completa.
“La misión de demostración que viene debiera seguir un plan de vuelo casi idéntico al primer lanzamiento del Falcon 9, pero esta vez la nave Dragon se separará de la segunda etapa y demostrará sus capacidades de comunicación operacional, navegación, maniobrabilidad y re-entrada. Aunque no tiene alas como un transbordador, el Dragon será controlado al retorno por cohetes Draco, que permiten que la nave aterrice en un lugar muy preciso”, explicó SpaceX.
Si todo sale bien, SpaceX intentará enviar a la cápsula Dragon a la Estación Espacial Internacional y conectarse con ella. Dragon podría llevar implementos a la estación sin necesidad de tener tripulación, lo que podría serle útil a la NASA.
"Con el puño cerrado no se puede dar un apretón de manos"
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rodger-young
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yo creo que esta mision tenia como objetivo retransmitir los partidos de las grandes ligas de baseball,o quizas estaban desarrollando una raza hibrida entre humano y extraterrestre,y por eso era tan secreto.
hablando en serio, seria la mejor opcion para enviar suministros a la ISS, sin necesidad de poner en peligro a los astronautas, mientras la NASA desarrolla la nueva generacion de vehiculos tripulados
para las misiones de reaprovisionamiento la ISA desarrollo el ATV(wikipedia) aunque este es de usar y tirar y tambien es automatico y parece que tiene mas capacidad
Pedro Velarde y Santillán a Joaquín Murat:
no podía separarme del servicio de España sin la voluntad expresa del rey, de su cuerpo y de mis padres
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Emile Zola
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Miéntras la reciente exposición "Zuhaï 2010 International Air Show" un interesante concepto de pequeño avión de combate STOVL y furtivo fue desvelado por la empresa chinesa AVIC :
Enlace (en inglès) : http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2010/11/chinas-avic-unveils-stealth-zh.html
Saludos
Enlace (en inglès) : http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2010/11/chinas-avic-unveils-stealth-zh.html
Saludos
El éxito es lo de intentar, no lo de lograr (Richard Branson)
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Spano
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EADS y Boeing luchan por captar un mercado de 22.000 aviones
http://www.expansion.com/2010/12/09/empresas/auto-industria/1291849635.html?a=88e25f9e7c47880ad61f28a602d2c8d1&t=1291907420
un saludo.
09.12.2010 Madrid Luis Montoto
Airbus (filial de EADS) y Boeing ya han perfilado su estrategia para competir en los próximos diez años por el mercado de los aviones de media distancia. Hasta ahora, ambos han logrado acaparar este negocio gracias al cómodo duopolio que les han proporcionado sus respectivos modelos bestsellers: el europeo A320 y el estadounidense 737 (la aeronave más vendida de la historia).
En la pasada década, los dos colosos aeronáuticos habían centrado su batalla en el segmento de los aviones para largos viajes transoceánicos. Como fruto de esta pugna, ambos han sacado al mercado dos nuevos aparatos: el 787 Dreamliner, con el que el grupo norteamericano está realizando los vuelos de prueba, y el A350 XWB, del que EADS ya ha comenzado la producción en serie de sus piezas.
Pero, en 2010, han confluido diversos factores que les han obligando a centrarse, de nuevo, en la revisión de su oferta en el ámbito de los denominados aviones de pasillo único, que son los que tienen una mayor demanda, tanto real como potencial.
Por primera vez en la historia, los dos gigantes mundiales han comenzado a diseñar sus planes de negocio mientras miran por el retrovisor la llegada de nuevos competidores. Las compañías que hasta ahora se habían dedicado en exclusiva a lanzar aviones regionales de corto radio están entrando, paulatinamente, en un segmento que hoy sigue siendo un coto privado de Airbus y Boeing.
El consorcio estatal chino Comac es un ejemplo claro. Este grupo registró el pasado mes sus primeros pedidos para su C919, un aparato en el que se podrán sentar 170 pasajeros. Es decir, aspira a competir directamente con el A320 y el 787.
En paralelo, Bombardier ha puesto fecha para el lanzamiento de sus modelos CSeries, con capacidad de hasta 140 pasajeros y capaces, por lo tanto, de entrar en liza con los modelos más pequeños de Airbus y Boeing.
La aeronave del constructor canadiense utiliza, además, materiales compuestos (menos pesados) e incorpora la última generación de motores de Pratt & Whitney, que reducen sensiblemente el consumo y lo convierte en una propuesta muy atractiva para las aerolíneas low cost.
Junto a esta incipiente competencia, existe otra circunstancia que obliga a los dos líderes mundiales a reescribir su hoja de ruta: El crecimiento de los países emergentes. Tras dos años de caídas en la demanda de la aviación comercial, el alza en el tráfico de regiones como la de Asia-Pacífico ha multiplicado las previsiones de ventas.
Con estos mimbres, hay en juego un mercado que puede generar 500.000 millones de euros en los próximos veinte años, con la venta de 22.000 aviones.
Por ello, la primera decisión que han adoptado tanto Boeing como Airbus ha sido incrementar el ritmo de producción, para ser capaces de responder a estas halagüeñas previsiones. El consorcio europeo quiere sacar de las plantas de montaje 44 unidades mensuales de sus A320 en 2014 . Su rival estadounidense ha adoptado una medida parecida, tras anunciar que, en 2013, elevaría la producción de sus aviones de pasillo único a 38 mensuales.
Pero, a medio plazo, la gran baza de estos grupos pasa por la mejora de sus modelos. Airbus ya ha anunciado la renovación tecnológica de sus A320, con una propuesta que incluye la utilización de nuevos reactores en el horizonte de 2016. Esto supondrá una inversión superior a los 1.000 millones.
Con esta nueva versión –denominada A320 Neo–, espera vender más de 4.000 unidades. La clave son sus motores, que serán fabricados por dos compañías: CFM International y Pratt & Whitney, con los que los operadores de estos modelos podrán ahorrar más de un 15% de combustible.
La apuesta de Boeing es seguir optimizando su 737 Next Generation. En los próximos meses, la compañía estadounidense ya podrá entregar unos aviones que mejoran en un 7% el consumo de sus aviones con respecto a las cifras de 1997, cuando puso en marcha el programa para afinar su rendimiento.
Junto a “las continuas mejoras al producto actual, la compañía mantiene abierta tanto la posibilidad de cambiar los motores de sus actuales 737, como el lanzamiento de un nuevo modelo de avión para seguir liderando este segmento”, señalan fuentes de Boeing.
Rusia, China y Japón están construyendo aviones en la categoría de 100 asientos. Bombardier lucha por poner sus CSeries en el mercado en 2013. Pero, al margen de los futuros competidores, Boeing cree que se necesitan aún grandes avances para satisfacer las necesidades en la mejora del rendimiento de los aviones que operan hoy.
“Nosotros ya los estamos desarrollando y podríamos tenerlos disponibles en la segunda mitad de la próxima década”, apuntan fuentes del gigante norteamericano. No en balde, está en juego la porción más golosa del negocio aeronáutico.
http://www.expansion.com/2010/12/09/empresas/auto-industria/1291849635.html?a=88e25f9e7c47880ad61f28a602d2c8d1&t=1291907420
un saludo.
La Espada de mi enemigo es mi Espada.
Por Miyamoto Musashi ( 宮本 武蔵, Miyamoto Musashi ).
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Iris
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En la ciudad de Mobile
EADS North America prepara la planta de producción del tanquero KC-45 en Alabama
10/12/2010
(Infodefensa.com) Madrid - EADS North America ha anunciado que está solicitando ofertas para el diseño y construcción de un Centro de Conversión en la ciudad de Mobile, Alabama, donde el avión tanquero KC-45 sería militarizado para la Fuerza Aérea estadounidense, en caso de ganar el concurso de suministro de aviones de reabastecimiento en vuelo por el que puja con Boeing.
La preparación para la construcción de las instalaciones comenzó en noviembre con la selección del programa Hoar para supervisar el proyecto. Un paso que, según un comunicado de la compañía, refleja el compromiso de EADS North America para producir el KC-45 en Estados Unidos y poner a trabajar a estadounidenses tan pronto como sea posible.
El programa Hoar anunciará los requisitos el 12 de diciembre y abrirá la Solicitud de Cualificaciones (REquest for Qualification) el día 13 de noviembre.
El Centro de Conversión es parte de una gran instalación de producción de aeronaves que EADS North America construirá en Mobile, Alabama, para construir el KC-45. Este avión creará 48.000 puestos de trabajo, más de 1.500 directos en Mobile. Asimismo, la propia construcción de las instalaciones contribuirá a la creación de cientos de puestos de trabajo en el Costa del Golfo.
La filial de EADS en Estados Unidos se ha comprometido además a construir el avión comercial A330 para transporte de mercancías en el mismo lugar, mostrando la capacidad de producir más del doble de las aeronaves que el país requiere para el apoyo del programa de tanqueros estadounidenses.
A la espera de la decisión final sobre la adjudicación del contrato, EADS North America asegura haber comenzado a trabajar en relación al KC-45 en Alabama con el traslado del equipo directivo del programa, cerca de 200 personas, a las nuevas oficinas en Mobile.
“La Fuerza Aérea ha tenido que esperar mucho para el nuevo tanquero, y los 48.000 americanos que construirán el avión han tenido que esperar demasiado para el trabajo”, declaró Ralph D. Crosby Jr., chairman de EADS North America, “si nuestro tanquero es seleccionado, estaremos bien posicionados para ejecutar el contrato desde el primer día”.
EADS North America presentó en julio su propuesta para el concurso de la Fuerza Aérea estadounidense para suministrar el avión cisterna KC-X. La filial de EADS presentó el KC-45 basado en el avión Airbus A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport). La compañía afirma que la fiabilidad y rendimiento del KC-45 y de sus sistemas han sido comprobados "en más mil contactos y reabastecimientos" con pértiga/manga y manguera empleando aviones de muy diversas clases, incluyendo cazas F-16 y F/A-18, AWACS E-3 y otros aviones cisterna A330.
EADS North America se ha presentado en solitario al concurso como contratista principal después de que Northrop Grumman decidiera en marzo no continuar en el concurso junto a EADS por estimar que las condiciones de la nueva licitación marcadas por el Pentágono estaban diseñadas a favor de Boeing que presenta un avión más pequeño.
http://www.infodefensa.com/?noticia=ead ... en-alabama
.- Saludos.
EADS North America prepara la planta de producción del tanquero KC-45 en Alabama
10/12/2010
(Infodefensa.com) Madrid - EADS North America ha anunciado que está solicitando ofertas para el diseño y construcción de un Centro de Conversión en la ciudad de Mobile, Alabama, donde el avión tanquero KC-45 sería militarizado para la Fuerza Aérea estadounidense, en caso de ganar el concurso de suministro de aviones de reabastecimiento en vuelo por el que puja con Boeing.
La preparación para la construcción de las instalaciones comenzó en noviembre con la selección del programa Hoar para supervisar el proyecto. Un paso que, según un comunicado de la compañía, refleja el compromiso de EADS North America para producir el KC-45 en Estados Unidos y poner a trabajar a estadounidenses tan pronto como sea posible.
El programa Hoar anunciará los requisitos el 12 de diciembre y abrirá la Solicitud de Cualificaciones (REquest for Qualification) el día 13 de noviembre.
El Centro de Conversión es parte de una gran instalación de producción de aeronaves que EADS North America construirá en Mobile, Alabama, para construir el KC-45. Este avión creará 48.000 puestos de trabajo, más de 1.500 directos en Mobile. Asimismo, la propia construcción de las instalaciones contribuirá a la creación de cientos de puestos de trabajo en el Costa del Golfo.
La filial de EADS en Estados Unidos se ha comprometido además a construir el avión comercial A330 para transporte de mercancías en el mismo lugar, mostrando la capacidad de producir más del doble de las aeronaves que el país requiere para el apoyo del programa de tanqueros estadounidenses.
A la espera de la decisión final sobre la adjudicación del contrato, EADS North America asegura haber comenzado a trabajar en relación al KC-45 en Alabama con el traslado del equipo directivo del programa, cerca de 200 personas, a las nuevas oficinas en Mobile.
“La Fuerza Aérea ha tenido que esperar mucho para el nuevo tanquero, y los 48.000 americanos que construirán el avión han tenido que esperar demasiado para el trabajo”, declaró Ralph D. Crosby Jr., chairman de EADS North America, “si nuestro tanquero es seleccionado, estaremos bien posicionados para ejecutar el contrato desde el primer día”.
EADS North America presentó en julio su propuesta para el concurso de la Fuerza Aérea estadounidense para suministrar el avión cisterna KC-X. La filial de EADS presentó el KC-45 basado en el avión Airbus A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport). La compañía afirma que la fiabilidad y rendimiento del KC-45 y de sus sistemas han sido comprobados "en más mil contactos y reabastecimientos" con pértiga/manga y manguera empleando aviones de muy diversas clases, incluyendo cazas F-16 y F/A-18, AWACS E-3 y otros aviones cisterna A330.
EADS North America se ha presentado en solitario al concurso como contratista principal después de que Northrop Grumman decidiera en marzo no continuar en el concurso junto a EADS por estimar que las condiciones de la nueva licitación marcadas por el Pentágono estaban diseñadas a favor de Boeing que presenta un avión más pequeño.
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.- Saludos.
Compañero forista fallecido el 16 de julio de 2011. Ver homenaje en el FMG
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ZULU 031
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El helicóptero híbrido de alta velocidad X3 supera por vez primera y antes de lo previsto los 333 km por hora
El X3, el demostrador híbrido de helicóptero de alta velocidad de Eurocopter, que voló por primera vez el 6 de septiembre de 2010, alcanzó, el 29 de noviembre, el objetivo establecido para el Step 1 al desarrollar una velocidad verdadera de 180 kts (333 km/h) en vuelo nivelado y régimen de potencia reducida en los motores. Lo hizo en el polígono de pruebas en vuelo de la DGA situado en Istres, Francia.
Los ensayos tuvieron lugar con envolvente de vuelo abierta y sin piloto automático para validar la estabilidad y las características de gobierno del demostrador híbrido básico. El X3 ascendió a una altura de 12.500 pies (3.810 metros) y maniobró en ángulos de viraje a izquierda y derecha con una inclinación de hasta 60 grados.
Hasta la fecha, los vuelos del X3 han estado a cargo del piloto de pruebas de Eurocopter Hervé Jammayrac y del ingeniero de navegación Daniel Semioli en el polígono de pruebas en vuelo de la DGA francesa situado en Istres. “El comportamiento del X3 ha sido bueno en extremo, mostrando así que las cualidades de manejo y de vuelo coinciden exactamente con la evaluación de las simulaciones efectuadas en tierra”, ha señalado Jammayrac, quien agregó que “este helicóptero está hecho realmente para la velocidad, y nuestro equipo de pruebas se alegra de dar ya los próximos pasos en el régimen de vuelos del X3”.
Habiendo superado ya la velocidad de los helicópteros tradicionales, el hito siguiente fijado para el demostrador es la fase del Step 2, que se desarrollará en la planta de Eurocopter de Marignane, Francia. El X3 pasará allí a la segunda serie de pruebas en vuelo. Se espera que en ellas alcance una velocidad sostenida de crucero superior a 220 kts.
El X3, para el que se utiliza la estructura del Dauphin de Eurocopter, está equipado con dos motores turboeje que propulsan un sistema de rotor de cinco palas y dos hélices montadas sobre alas fijas de corta envergadura. Su configuración híbrida constituye un moderno sistema de transporte que combina la velocidad de un avión turbohélice con la plena capacidad de vuelo estacionario de un helicóptero.
Está hecho a la medida para utilizarlo cuando los costes operacionales, la duración de los vuelos y el éxito de las misiones dependan directamente de la velocidad máxima de crucero.
El aparato conjuga excelentes propiedades de despegue y aterrizaje verticales con altas velocidades de crucero superiores a 220 kts.
Eurocopter enfoca su concepción hacia un amplio abanico de utilizaciones, incluidas misiones de búsqueda y rescate (SAR, por sus siglas en inglés) a larga distancia, operaciones de guardacostas y de patrullas fronterizas, así como transporte de pasajeros y entre ciudades. Asimismo podría ser muy adecuada para operaciones de fuerzas especiales militares, transporte de tropas, SAR en combate y evacuación sanitaria, dado que en ellas podrá beneficiarse de la combinación de la mayor velocidad de crucero desarrollada por el aparato con las excelentes características de despegue y aterrizaje verticales
El X3, el demostrador híbrido de helicóptero de alta velocidad de Eurocopter, que voló por primera vez el 6 de septiembre de 2010, alcanzó, el 29 de noviembre, el objetivo establecido para el Step 1 al desarrollar una velocidad verdadera de 180 kts (333 km/h) en vuelo nivelado y régimen de potencia reducida en los motores. Lo hizo en el polígono de pruebas en vuelo de la DGA situado en Istres, Francia.
Los ensayos tuvieron lugar con envolvente de vuelo abierta y sin piloto automático para validar la estabilidad y las características de gobierno del demostrador híbrido básico. El X3 ascendió a una altura de 12.500 pies (3.810 metros) y maniobró en ángulos de viraje a izquierda y derecha con una inclinación de hasta 60 grados.
Hasta la fecha, los vuelos del X3 han estado a cargo del piloto de pruebas de Eurocopter Hervé Jammayrac y del ingeniero de navegación Daniel Semioli en el polígono de pruebas en vuelo de la DGA francesa situado en Istres. “El comportamiento del X3 ha sido bueno en extremo, mostrando así que las cualidades de manejo y de vuelo coinciden exactamente con la evaluación de las simulaciones efectuadas en tierra”, ha señalado Jammayrac, quien agregó que “este helicóptero está hecho realmente para la velocidad, y nuestro equipo de pruebas se alegra de dar ya los próximos pasos en el régimen de vuelos del X3”.
Habiendo superado ya la velocidad de los helicópteros tradicionales, el hito siguiente fijado para el demostrador es la fase del Step 2, que se desarrollará en la planta de Eurocopter de Marignane, Francia. El X3 pasará allí a la segunda serie de pruebas en vuelo. Se espera que en ellas alcance una velocidad sostenida de crucero superior a 220 kts.
El X3, para el que se utiliza la estructura del Dauphin de Eurocopter, está equipado con dos motores turboeje que propulsan un sistema de rotor de cinco palas y dos hélices montadas sobre alas fijas de corta envergadura. Su configuración híbrida constituye un moderno sistema de transporte que combina la velocidad de un avión turbohélice con la plena capacidad de vuelo estacionario de un helicóptero.
Está hecho a la medida para utilizarlo cuando los costes operacionales, la duración de los vuelos y el éxito de las misiones dependan directamente de la velocidad máxima de crucero.
El aparato conjuga excelentes propiedades de despegue y aterrizaje verticales con altas velocidades de crucero superiores a 220 kts.
Eurocopter enfoca su concepción hacia un amplio abanico de utilizaciones, incluidas misiones de búsqueda y rescate (SAR, por sus siglas en inglés) a larga distancia, operaciones de guardacostas y de patrullas fronterizas, así como transporte de pasajeros y entre ciudades. Asimismo podría ser muy adecuada para operaciones de fuerzas especiales militares, transporte de tropas, SAR en combate y evacuación sanitaria, dado que en ellas podrá beneficiarse de la combinación de la mayor velocidad de crucero desarrollada por el aparato con las excelentes características de despegue y aterrizaje verticales
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Iris
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SOCIEDAD
Guardianes del aire
El Ejército del Aire se ha convertido en noticia por el estado de alarma. Está considerado de lo mejor de Europa por su formación puntera. Sus controladores ganan dos mil euros al mes
¿Dónde están las Fuerzas Armadas? Que asuman el mando, que pongan orden, que acaben con esto, que...». Todos nos acordamos de esta cantinela, que cogió fuerza en la sala de espera de los aeropuertos y retumbó machaconamente en la sede central del Ejército del Aire en Madrid, un edificio de 1.740 ventanas que el pasado viernes seguro que tuvo más luces encendidas de lo habitual. Los ánimos encendidos de más de 250.000 pasajeros y pérdidas astronómicas, para el sector turístico y las aerolíneas, que superan los 500 millones de euros, alimentaban tantísimo barullo. La vía 'manu militari' parecía la más expeditiva para salir del paso. La huelga encubierta de los controladores estaba llevando al país al borde de una situación tan anómala como el 23-F o el 11-M. Es lo que decían entre las filas del PSOE y se actuó en consecuencia.
El Gobierno no dudó en convocar un gabinete de crisis en el Ministerio de Fomento que ha hecho historia: hizo un hueco en la mesa a José Jiménez Ruiz, jefe del Estado Mayor del Aire (JEMA), y tampoco le tembló la mano a la hora de aplicar el estado de alarma. En otras palabras, lo nunca visto en nuestra democracia reciente.
¿Dónde se ha visto que las Fuerzas Armadas se codeen con los políticos y tomen decisiones conjuntas? A excepción de países como EE UU, claro, donde su permanente estado de guerra (como supuesto adalid del 'mundo libre') les obliga a dar un protagonismo extraordinario a los altos mandos castrenses. En España vivimos tiempos de paz pero el Ejército era la única salida a una situación de «calamidad pública y riesgo de abastecimiento».
Conclusión: en menos de 48 horas, la situación se terminó normalizando. Y todo ello, tras un decreto del Ejecutivo que 'militarizaba' todo el guirigay montado por la ausencia de los controladores aéreos; la supervisión quedó en manos de unos 200 oficiales de alta graduación -en su mayoría coroneles, tenientes coroneles y comandantes- y a los civiles que no acudieran a su trabajo sin causa justificada se les aplicaría el Código Penal Militar. Así las cosas, cerca del 98% depuso su actitud y las aguas volvieron a su cauce, al menos en lo que toca al funcionamiento de los aeropuertos. Misión cumplida. El Ejército del Aire puede colgarse otra medalla. A pesar de que su función se limita a la coordinación y lo más determinante ha sido la amenaza de imponer sanciones propias del Ejército -que pueden suponer hasta seis años de privación de libertad-, en última instancia todo han sido buenas palabras para la actuación de las Fuerzas Armadas. Son muchos los controladores civiles que se han deshecho en elogios: «El trato es exquisito, casi prefiero que se queden. Están cumpliendo de forma muy elegante», han llegado a decir en Torrejón. Una relación 'idílica' que se mantendrá hasta el 18 de diciembre -en cumplimiento de los 15 días de estado de alarma acordados- y luego ya se verá. El presidente de Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, eludió ayer adelantar acontecimientos en su comparecencia en el Congreso de los Diputados.
Tras su intervención en el hemiciclo, el Ministerio de Defensa se negó a hacer declaraciones a V, incluso a valorar el impacto positivo que muy posiblemente haya acarreado en la población la mediación del Ejército del Aire para sacar del atolladero al país. «Sea como sea, no se puede negar que nos encontramos ante uno de los colectivos profesionales más eficaces y punteros de toda Europa», asegura sin vacilar Jesús María Ruiz Vidondo, especialista en Historia Militar y autor de 'Los vigías del cielo de España' (ed. Sekotia). El jefe de Estado Mayor de la Defensa -máxima autoridad de las FF AA- es José Julio Rodríguez, un piloto de caza con una dilatada experiencia en el extranjero; parece lógico pensar que el nivel no va a decaer, con crisis económica y todo.
Cuatro idiomas
No han tenido oportunidad de desplegar ni su habilidad estratégica (en la OTAN hay unos cuantos españoles al frente de divisiones) ni su poderío físico (para pilotar un 'Eurofighter' hay que tener una salud de hierro), pero son muchos los años de rodaje para no saber dar un paso al frente cuando hace falta. «Desde los años 60 estamos vinculados a los procedimientos de la OTAN, que no son más que procedimientos americanos, y por supuesto que sabemos cómo encarar el trabajo. Tenemos gran rapidez de reflejos en todo. ¡Piense que lo nuestro es la velocidad! Hay que saber reaccionar ante un elemento desconocido que se se aproxima a 12 millas por minutos...», ilustra con mucho conocimiento de causa Ángel León Díaz Belmori, coronel retirado del Aire y portavoz de la Asociación de Militares Españoles (AME).
Al historiador Ruiz Vidondo no le cabe la menor duda de que «nuestra aviación es mejor que la alemana y la italiana; es más, posiblemente también supere a la francesa». Con cerca de 90 modelos 'Eurofighter' -«un caza que es lo más de lo más»-, se pueden codear con las demás potencias militares sin complejos. Las misiones conjuntas, ya sean de combate o paz, exigen estar a la altura en tecnología y armamento. «Y en cuanto a los idiomas, los pilotos hablan como si nada cuatro lenguas o más. ¡Piense que en las operaciones internacionales tienen que colaborar con colegas de medio mundo», subraya el experto en Historia Militar. Otra particularidad de las Fuerzas Armadas españolas, también del Ejército del Aire, es que «caemos bien en todas partes». Las relaciones con los compañeros de otros países y, sobre todo con las poblaciones locales, «marcan la diferencia». Un dato: «Somos los únicos que, a la hora de agrupar a los refugiados, siempre nos esforzamos por mantener unidas a las familias; las demás se limitan a llevarlos y traerlos como ganado...». Y justamente por ese don de gentes muchos militares tuercen el gesto, «a la vista de su papel actual en los aeropuertos», advierte Díaz Belmori.
No puede evitar indignarse al recordar que «las Fuerzas Armadas no están para actuar de policía; nuestra labor es combatir al enemigo externo, no a nuestros compatriotas y menos a un gremio con el que siempre hemos mantenido una relación excelente». Y eso, a pesar de las inmensas diferencias entre los controladores civiles y militares: los primeros perciben unos 250.000 euros brutos al año, mientras que los segundos rondan los 30.000. «Y no pueden ganar más, es lo máximo de acuerdo con las tasas oficiales. Da igual que sea un brigada con más de 20 años de servicio», explica el ex coronel. Todos tienen el grado de suboficial, son unos 250 en activo y se reparten entre los tres ejércitos (Tierra, Armada y Aire).
En la actualidad hay nueve bases aéreas militares abiertas al tráfico civil: Albacete, Zaragoza, Torrejón, Badajoz, Valladolid, Salamanca, León, San Javier (Murcia) y Getafe. Eso sí, ninguna supera anualmente el aterrizaje de más de millón y medio de pasajeros. Nada que ver con los más de 48 millones que aterrizaron en Barajas el año pasado, O los 27 millones que soportó el Prat en Barcelona. El ritmo es más tranquilo pero, apunta Díaz Belmori, «nuestra gente tiene preparación sobrada para soportar todo ese estrés después de unos tres meses de 'aclimatación'.» Y el Gobierno hace tiempo que ha tomado buena nota de eso. No se descarta que en el futuro haya controladores castrenses habilitados para tomar el mando. Al tiempo.
.- Saludos.
http://www.ideal.es/granada/v/20101210/ ... 01210.html
Guardianes del aire
El Ejército del Aire se ha convertido en noticia por el estado de alarma. Está considerado de lo mejor de Europa por su formación puntera. Sus controladores ganan dos mil euros al mes
¿Dónde están las Fuerzas Armadas? Que asuman el mando, que pongan orden, que acaben con esto, que...». Todos nos acordamos de esta cantinela, que cogió fuerza en la sala de espera de los aeropuertos y retumbó machaconamente en la sede central del Ejército del Aire en Madrid, un edificio de 1.740 ventanas que el pasado viernes seguro que tuvo más luces encendidas de lo habitual. Los ánimos encendidos de más de 250.000 pasajeros y pérdidas astronómicas, para el sector turístico y las aerolíneas, que superan los 500 millones de euros, alimentaban tantísimo barullo. La vía 'manu militari' parecía la más expeditiva para salir del paso. La huelga encubierta de los controladores estaba llevando al país al borde de una situación tan anómala como el 23-F o el 11-M. Es lo que decían entre las filas del PSOE y se actuó en consecuencia.
El Gobierno no dudó en convocar un gabinete de crisis en el Ministerio de Fomento que ha hecho historia: hizo un hueco en la mesa a José Jiménez Ruiz, jefe del Estado Mayor del Aire (JEMA), y tampoco le tembló la mano a la hora de aplicar el estado de alarma. En otras palabras, lo nunca visto en nuestra democracia reciente.
¿Dónde se ha visto que las Fuerzas Armadas se codeen con los políticos y tomen decisiones conjuntas? A excepción de países como EE UU, claro, donde su permanente estado de guerra (como supuesto adalid del 'mundo libre') les obliga a dar un protagonismo extraordinario a los altos mandos castrenses. En España vivimos tiempos de paz pero el Ejército era la única salida a una situación de «calamidad pública y riesgo de abastecimiento».
Conclusión: en menos de 48 horas, la situación se terminó normalizando. Y todo ello, tras un decreto del Ejecutivo que 'militarizaba' todo el guirigay montado por la ausencia de los controladores aéreos; la supervisión quedó en manos de unos 200 oficiales de alta graduación -en su mayoría coroneles, tenientes coroneles y comandantes- y a los civiles que no acudieran a su trabajo sin causa justificada se les aplicaría el Código Penal Militar. Así las cosas, cerca del 98% depuso su actitud y las aguas volvieron a su cauce, al menos en lo que toca al funcionamiento de los aeropuertos. Misión cumplida. El Ejército del Aire puede colgarse otra medalla. A pesar de que su función se limita a la coordinación y lo más determinante ha sido la amenaza de imponer sanciones propias del Ejército -que pueden suponer hasta seis años de privación de libertad-, en última instancia todo han sido buenas palabras para la actuación de las Fuerzas Armadas. Son muchos los controladores civiles que se han deshecho en elogios: «El trato es exquisito, casi prefiero que se queden. Están cumpliendo de forma muy elegante», han llegado a decir en Torrejón. Una relación 'idílica' que se mantendrá hasta el 18 de diciembre -en cumplimiento de los 15 días de estado de alarma acordados- y luego ya se verá. El presidente de Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, eludió ayer adelantar acontecimientos en su comparecencia en el Congreso de los Diputados.
Tras su intervención en el hemiciclo, el Ministerio de Defensa se negó a hacer declaraciones a V, incluso a valorar el impacto positivo que muy posiblemente haya acarreado en la población la mediación del Ejército del Aire para sacar del atolladero al país. «Sea como sea, no se puede negar que nos encontramos ante uno de los colectivos profesionales más eficaces y punteros de toda Europa», asegura sin vacilar Jesús María Ruiz Vidondo, especialista en Historia Militar y autor de 'Los vigías del cielo de España' (ed. Sekotia). El jefe de Estado Mayor de la Defensa -máxima autoridad de las FF AA- es José Julio Rodríguez, un piloto de caza con una dilatada experiencia en el extranjero; parece lógico pensar que el nivel no va a decaer, con crisis económica y todo.
Cuatro idiomas
No han tenido oportunidad de desplegar ni su habilidad estratégica (en la OTAN hay unos cuantos españoles al frente de divisiones) ni su poderío físico (para pilotar un 'Eurofighter' hay que tener una salud de hierro), pero son muchos los años de rodaje para no saber dar un paso al frente cuando hace falta. «Desde los años 60 estamos vinculados a los procedimientos de la OTAN, que no son más que procedimientos americanos, y por supuesto que sabemos cómo encarar el trabajo. Tenemos gran rapidez de reflejos en todo. ¡Piense que lo nuestro es la velocidad! Hay que saber reaccionar ante un elemento desconocido que se se aproxima a 12 millas por minutos...», ilustra con mucho conocimiento de causa Ángel León Díaz Belmori, coronel retirado del Aire y portavoz de la Asociación de Militares Españoles (AME).
Al historiador Ruiz Vidondo no le cabe la menor duda de que «nuestra aviación es mejor que la alemana y la italiana; es más, posiblemente también supere a la francesa». Con cerca de 90 modelos 'Eurofighter' -«un caza que es lo más de lo más»-, se pueden codear con las demás potencias militares sin complejos. Las misiones conjuntas, ya sean de combate o paz, exigen estar a la altura en tecnología y armamento. «Y en cuanto a los idiomas, los pilotos hablan como si nada cuatro lenguas o más. ¡Piense que en las operaciones internacionales tienen que colaborar con colegas de medio mundo», subraya el experto en Historia Militar. Otra particularidad de las Fuerzas Armadas españolas, también del Ejército del Aire, es que «caemos bien en todas partes». Las relaciones con los compañeros de otros países y, sobre todo con las poblaciones locales, «marcan la diferencia». Un dato: «Somos los únicos que, a la hora de agrupar a los refugiados, siempre nos esforzamos por mantener unidas a las familias; las demás se limitan a llevarlos y traerlos como ganado...». Y justamente por ese don de gentes muchos militares tuercen el gesto, «a la vista de su papel actual en los aeropuertos», advierte Díaz Belmori.
No puede evitar indignarse al recordar que «las Fuerzas Armadas no están para actuar de policía; nuestra labor es combatir al enemigo externo, no a nuestros compatriotas y menos a un gremio con el que siempre hemos mantenido una relación excelente». Y eso, a pesar de las inmensas diferencias entre los controladores civiles y militares: los primeros perciben unos 250.000 euros brutos al año, mientras que los segundos rondan los 30.000. «Y no pueden ganar más, es lo máximo de acuerdo con las tasas oficiales. Da igual que sea un brigada con más de 20 años de servicio», explica el ex coronel. Todos tienen el grado de suboficial, son unos 250 en activo y se reparten entre los tres ejércitos (Tierra, Armada y Aire).
En la actualidad hay nueve bases aéreas militares abiertas al tráfico civil: Albacete, Zaragoza, Torrejón, Badajoz, Valladolid, Salamanca, León, San Javier (Murcia) y Getafe. Eso sí, ninguna supera anualmente el aterrizaje de más de millón y medio de pasajeros. Nada que ver con los más de 48 millones que aterrizaron en Barajas el año pasado, O los 27 millones que soportó el Prat en Barcelona. El ritmo es más tranquilo pero, apunta Díaz Belmori, «nuestra gente tiene preparación sobrada para soportar todo ese estrés después de unos tres meses de 'aclimatación'.» Y el Gobierno hace tiempo que ha tomado buena nota de eso. No se descarta que en el futuro haya controladores castrenses habilitados para tomar el mando. Al tiempo.
.- Saludos.
http://www.ideal.es/granada/v/20101210/ ... 01210.html
Compañero forista fallecido el 16 de julio de 2011. Ver homenaje en el FMG
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Spano
- Soldado Primero
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Buenas!
Hace un tiempo leí que nuestros pilotos de combate eran muy respetados y temidos por su gran profesionalidad y atrevimiento a la hora de pilotar y hacer maniobras complicadas, decían que posiblemente solo los pilotos israelíes les superarían, por cierto estos últimos considerados como los oficiales de aviación de combate mas jóvenes del mundo.
un video que creo que os gustara:
http://www.youtube.com/watch?v=vxSVy0yfsJs&feature=player_embedded
un saludo.
Hace un tiempo leí que nuestros pilotos de combate eran muy respetados y temidos por su gran profesionalidad y atrevimiento a la hora de pilotar y hacer maniobras complicadas, decían que posiblemente solo los pilotos israelíes les superarían, por cierto estos últimos considerados como los oficiales de aviación de combate mas jóvenes del mundo.
un video que creo que os gustara:
http://www.youtube.com/watch?v=vxSVy0yfsJs&feature=player_embedded
un saludo.
La Espada de mi enemigo es mi Espada.
Por Miyamoto Musashi ( 宮本 武蔵, Miyamoto Musashi ).
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moises
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Siguen los recortes en las fuerzas británicas:
traducción:
RAF reducirá sus unidades de Jet combate a 6
Ofertas de exportación podría reducir aún más la Fuerza tifón
LONDRES - Gran Bretaña podría reducir a la mitad su flota rápida reacción para el año 2020 más o menos, según el oficial al mando del número de la Real Fuerza Aérea de un grupo.
"Nos dirigimos por cinco escuadrones de tifones y un JSF [Joint Strike Fighter] escuadrón", dijo el Vice-Mariscal Greg Bagwell, quien comanda el grupo de combate aéreo de la RAF. "Será un mundo de seis escuadrón, eso es lo que está en los libros."
Eso podría significar 107 tifones, además de unos 40 F-35C JSFs que el apoyo de un escuadrón de gran operativo de 20 a 25 tripulantes, dijo Bagwell.
números de tifón podría ser recortado aún más si Gran Bretaña y Omán sellar un acuerdo para enviar a la nación del Golfo Pérsico sobre la valoración de un escuadrón de aviones. Los aviones pueden ser extraídos de un existente para la RAF, la cuestión es si luego más tarde ser reemplazados, dijo.
En 1990, la RAF tenía 33 escuadrones de chorro rápido, en 2003, 17. Hoy en día, la cifra asciende a 12: siete Tornado, el tifón tres y dos escuadrones Harrier, además de la potencia de fuego ofensivas de una creciente flota de vehículos aéreos no tripulados Reaper.
En abril, Gran Bretaña será a ocho escuadrones de reacción rápida, gracias a la jubilación de los Harriers y la estantería de dos unidades Tornado.
La fuerza de tornado ya ha sido erosionado por un agente encubierto para 2009 de la anterior administración del trabajo para reducir el número de equipos en cada escuadrón. Pero ese número se espera que regrese a su nivel anterior el próximo año como escuadrones son eliminados y los equipos de cambio de alrededor.
Esos recortes, y otros, fueron ordenados por una decisión de octubre y el gasto de defensa hacha en los próximos cuatro años como parte de un plan gubernamental más amplia para reducir los niveles de endeudamiento público. Los cortes poco profundos en las capacidades de la RAF, la reducción de otros afectados de vigilancia del campo de batalla, reconocimiento marítimo, transporte por helicóptero y otras capacidades.
"Seis escuadrones es el punto más bajo para la flota de reactores rápidos en el Reino Unido", dijo un analista. "Se puede esperar que para recuperar un poco como el Ministerio de Defensa refuerza su fuerza de aviones de combate común más allá del nivel actual mandato en la defensa estratégica y revisión de seguridad."
Bagwell fue menos optimista. Llamó a la primera escuadra de JSF un "punto de partida" y dijo que más puede llegar, pero por el momento, "espero que un escuadrón en 2020 y eso es todo."
Otros altos oficiales de la RAF han dicho que con el tiempo objetivo de operar alrededor de 100 F-35Cs, que dividen su tiempo de funcionamiento de las bases de la tierra y de los nuevos portaaviones de la clase Queen Elizabeth se está construyendo para la Armada Real.
Bagwell dijo que los recortes de chorro de rápido fueron difíciles pero siempre y cuando la RAF no tiene la tarea de hacer mucho más que sus implementaciones actuales: Tornados al esfuerzo de la OTAN en Afganistán, y Tifones de rápida reacción de alerta (ECR) las fuerzas de Gran Bretaña y Islas Malvinas.
"Estoy feliz de estar abajo en ese número [ocho escuadrones] próximo mes de abril? No, preocupa el infierno fuera de mí, porque es una fuerza de combate de aire pequeño", dijo. "Puedo hacer casi Op. Herrick [Afganistán] y la QRAs. ¿Puedo hacer otras cosas? Sí, pero está en riesgo.
"En realidad, estoy más preocupado por lo que otros piensan que puedo hacer mañana", dijo. "Todo acerca de la contratación y la postura es tanto sobre la disuasión futuro a largo plazo y mantener al enemigo a la defensiva, ya que está a punto físicamente lucha. El efecto de la disuasión y la coerción de la fuerza aérea de alguna manera se perdió en el ruido."
Tifón Preguntas
Bagwell, dijo la RAF probablemente hacha sus 55 Tramo 1 tifones a mediados de la década porque costaría demasiado para llevarlos hasta los estándares requeridos polivalente que ofrece Tramo 2 y el Tramo 3. Eso significaría que la flota de la RAF el tifón que arriba a cabo en 107 máquinas.
Pero la flota tifón podría reducirse aún más, dijo Bagwell.
El "gran desconocido en los planes es la gran cantidad de clientes potenciales de exportación", dijo.
El acuerdo propuesto con Omán está en la etapa final de negociación, se está debatiendo acerca de dónde los docena de aeronaves así también la procedencia. La fuerza de la RAF el tifón podría caer aún más si los aviones se desvían de la orden de la Fuerza Aérea y no son reemplazadas.
Las dificultades en la venta de Gran Bretaña de 72 plano a Arabia Saudita a crear más incertidumbre. Los primeros 24 están siendo desviados para el tramo de la RAF para dos, y el servicio es conseguir que más del Tramo 3 aviones en su lugar. Los otros 48 son para ser montados en Arabia Saudita como parte de un esfuerzo para construir la industria local.
Sin embargo, fuentes de la industria dijo que el plan se ha topado con dificultades que se plantean cuestiones acerca de cómo llenar la Gran Bretaña para Arabia.
Bagwell dijo que las opciones podrían incluir la toma de aviones adicionales de la campaña de producción del MAR y su sustitución posterior.
"Si tenemos la recompra de Arabia Saudita y Omán, según lo previsto, estaremos de vuelta con el número de tifones que necesito", dijo. "Por el momento, si no me la [Omán] recompra y esto está en discusión ... que me puede tomar hasta 95 aeronaves."
Dijo que cualquier cambio en las entregas de la RAF afectaría a la capacidad del servicio al personal a bordo.
Un portavoz de BAE Systems, que está ayudando a construir el avión, dijo que no podía hacer comentarios sobre cuestiones de Arabia.
Bagwell también reveló:
■ La ronda de planificación 2011 podría cambiar el calendario de la actualización de los aviones Typhoon a un avión multifunción completa. Apodado el futuro Programa de Capacidades de 2, que permitirá a los aviones para llevar a Storm Shadow, azufre y otras armas.
■ La decisión de cambiar la compra prevista de corto despegue, aterrizaje vertical F-35Bs a la versión compañía C convencional le dará la Fuerza Aérea una verdadera capacidad de penetración profunda.
■ El Centinela R1 capacidad de vigilancia, que se canceló por el gobierno después de la guerra de Afganistán, podría ser sustituido a través de programas como el UAV Scavenger y activa nueva lectura óptica radares matriz en Typhoon y JSF.
■ La ronda de 2011 de planificación puede acelerar la creación de los dos últimos escuadrones tifón, ahora prevista para 2015, hasta en un año.
Bagwell dijo a periodistas que la fecha en que la RAF seis hits escuadrones que dependen en parte de las decisiones del Ministerio de Defensa sobre la reducción de los aviones Tornado huelga como tifones llegan.
"Todavía tenemos que aguantar a una porción de la fuerza de Tornado, y será una decisión muy importante para la próxima revisión de la defensa [que se espera en 2015] en cuanto a cómo se logra el crossover entre tifón y tornado", dijo. "Mi instinto es que vamos a necesitar por lo menos dos o tres escuadrones de Tornado en el punto de 2017, manteniendo el número de escuadrón en la cifra de seis a ocho."
La flota de Tornado está programada para retirarse en 2021. El gobierno anunció recientemente una reducción en el número de tornados necesarios para sostener las operaciones en curso, conocido como elementos de la fuerza, de 40 a 18 por 2015.
Elizabeth Quintana, jefe de la fuerza aérea y la tecnología en el Instituto Real de Servicios Unidos, dijo que no creía que el poder aéreo sufrió peor en los recortes de lo que muchos otros sectores.
"El beneficio es que a diferencia del Ejército [salvado de lo peor de los cortes debido a la guerra en Afganistán], la Fuerza Aérea ya sabe lo que su configuración se va a parecer en el plazo 2017-2020", dijo. "Cuando el número de aviones van en el futuro y el impacto que los vehículos no tripulados de combate aéreo podría tener es demasiado pronto para decirlo. F-35 y Typhoon le dará más plataformas capaces, pero con menos números."
Señaló que la formación sintética reducirá el número de aviones mantenerse fuera de la línea del frente.
slds,
moises
RAF Dropping to 6 Fast-Jet Units
Export Deals Could Further Cut Typhoon Force
LONDON - Britain may halve its fast-jet fleet by 2020 or so, according to the commanding officer of the Royal Air Force's No. 1 Group.
A British Royal Air Force Typhoon F2 flies in close formation with a RAF Tornado F3. (Courtesy of U.K. Ministry of Defence)
"We are heading for five Typhoon squadrons and one JSF [Joint Strike Fighter] squadron," said Air Vice-Marshal Greg Bagwell, who commands the RAF's air combat group. "It will be a six-squadron world; that's what's on the books."
That could mean 107 Typhoons, plus about 40 F-35C JSFs that support a large operational squadron of 20 to 25 crews, Bagwell said.
Typhoon numbers could be clipped even further if Britain and Oman seal a deal to send the Persian Gulf nation about a squadron's worth of aircraft. The planes could be diverted from an existing RAF order; the question is whether they will then later be replaced, he said.
In 1990, the RAF had 33 fast-jet squadrons; in 2003, 17. Today, the number stands at 12: seven Tornado, three Typhoon and two Harrier squadrons, plus the offensive firepower of a growing fleet of Reaper UAVs.
By April, Britain will be down to eight fast-jet squadrons, thanks to the retirement of the Harriers and the shelving of two Tornado units.
The Tornado force has already been eroded by a covert 2009 order from the previous Labour administration to cut the number of crews in each squadron. But that number is expected to return to its previous level next year as squadrons are eliminated and crews shift around.
Those cuts, and others, were ordered by an October decision to ax defense spending over the next four years as part of a wider government plan to reduce public borrowing levels. The cuts bit deep into RAF capabilities; other reductions hit battlefield surveillance, maritime reconnaissance, helicopter transport and other capabilities.
"Six squadrons is the low point for the U.K.'s fast jet fleet," one analyst said. "You can expect that to recover a little as the Ministry of Defence bolsters its force of Joint Strike Fighters beyond the current level mandated in the new strategic defense and security review."
Bagwell was less sanguine. He called the first JSF squadron a "start point" and said more may come, but for the moment, "I expect a single squadron in 2020 and that's it."
Other senior RAF officers have said they aim eventually to operate around 100 F-35Cs, which will split their time operating from land bases and from the new Queen Elizabeth-class aircraft carriers being built for the Royal Navy.
Bagwell said the fast-jet cuts were challenging but manageable so long as the RAF is not tasked to do much more than its current deployments: Tornados to the NATO effort in Afghanistan, and Typhoons to quick reaction alert (QRA) forces in Britain and the Falkland Islands.
"Am I happy to be down at that number [eight squadrons] next April? No, it worries the hell out of me because it's a small combat air force," he said. "I can just about do Op Herrick [Afghanistan] and the QRAs. Can I do other things? Yes, but it is at risk.
"Actually, I am more worried about what other people think I can do tomorrow," he said. "The whole thing about procurement and posture is as much about long-term future deterrence and keeping the enemy on the back foot as it is about physically fighting. The deterrence and coercive effect of air power has somehow got lost in the noise."
Typhoon Questions
Bagwell said the RAF would likely ax its 55 Tranche 1 Typhoons by mid-decade because it would cost too much to bring them up to the required multirole standards offered by Tranche 2 and Tranche 3. That would mean the RAF Typhoon fleet would top out at 107 machines.
But the Typhoon fleet could shrink even further, Bagwell said.
The "great unknown in the plans is the awful lot of potential export customers," he said.
The proposed deal with Oman is in the final stages of negotiation; discussions are now underway about where those dozen or so aircraft might come from. The RAF's Typhoon force could fall further if the planes are diverted from the Air Force's order and are not replaced.
Difficulties in Britain's 72-plane sale to Saudi Arabia are creating more uncertainty. The first 24 are being diverted from the RAF's Tranche 2 order, and the service is to get more Tranche 3 aircraft instead. The other 48 are to be assembled in Saudi Arabia as part of an effort to build up local industry.
But industry sources said the plan has run into difficulties that raise questions about how Britain will fill the Saudi order.
Bagwell said options could include taking additional aircraft from the RAF production run and replacing them later.
"Should we get the buybacks out of Saudi Arabia and Oman as planned, we will be back to the number of Typhoons I need," he said. "At the moment, if I don't get the [Omani] buyback and this is under discussion ... it could take me down to 95 aircraft."
He said any changes to RAF deliveries would affect the service's ability to train crews.
A spokesman for BAE Systems, which is helping to build the aircraft, said he couldn't comment on Saudi issues.
Bagwell also revealed:
■ The 2011 planning round could change the timing of the upgrade of Typhoon jets to a full multirole aircraft. Dubbed the Future Capabilities Program 2, it will allow the jets to carry Storm Shadow, Brimstone and other weapons.
■ The decision to switch the planned purchase of short-takeoff, vertical-landing F-35Bs to the conventional carrier C version will give the Air Force a true deep-penetration capability.
■ The Sentinel R1 surveillance capability, to be axed by the government after the Afghanistan war, could be replaced through programs like the Scavenger UAV and new active electronically scanned array radars on Typhoon and JSF.
■ The 2011 planning round may speed up creation of the final two Typhoon squadrons, now slated for 2015, by as much as a year.
Bagwell told reporters that the date on which the RAF hits six squadrons would depend in part on Ministry of Defence decisions about the drawdown of the Tornado strike aircraft as Typhoons arrive.
"We still need to hold on to a portion of the Tornado force, and it will be a very important decision for the next defense review [expected in 2015] as to how the crossover is achieved between Typhoon and Tornado," he said. "My gut instinct is that we will need at least two or three Tornado squadrons at the 2017 point, keeping the squadron numbers at the six to eight figure."
The Tornado fleet is currently scheduled to retire in 2021. The government recently announced a reduction in the number of Tornados required to sustain ongoing operations, known as force elements, from 40 to 18 by 2015.
Elizabeth Quintana, head of air power and technology at the Royal United Services Institute, said she didn't think air power suffered worse in the cuts than many other sectors.
"The benefit is that unlike the Army [spared the worst of the cuts due to the war in Afghanistan], the Air Force now knows what its configuration is going to look like in the 2017-2020 timeframe," she said. "Where aircraft numbers are going in the future and what impact unmanned combat air vehicles might have is too early to say. F-35 and Typhoon give you more capable platforms but with fewer numbers."
She noted that synthetic training will reduce the number of aircraft kept off the front lines.
traducción:
RAF reducirá sus unidades de Jet combate a 6
Ofertas de exportación podría reducir aún más la Fuerza tifón
LONDRES - Gran Bretaña podría reducir a la mitad su flota rápida reacción para el año 2020 más o menos, según el oficial al mando del número de la Real Fuerza Aérea de un grupo.
"Nos dirigimos por cinco escuadrones de tifones y un JSF [Joint Strike Fighter] escuadrón", dijo el Vice-Mariscal Greg Bagwell, quien comanda el grupo de combate aéreo de la RAF. "Será un mundo de seis escuadrón, eso es lo que está en los libros."
Eso podría significar 107 tifones, además de unos 40 F-35C JSFs que el apoyo de un escuadrón de gran operativo de 20 a 25 tripulantes, dijo Bagwell.
números de tifón podría ser recortado aún más si Gran Bretaña y Omán sellar un acuerdo para enviar a la nación del Golfo Pérsico sobre la valoración de un escuadrón de aviones. Los aviones pueden ser extraídos de un existente para la RAF, la cuestión es si luego más tarde ser reemplazados, dijo.
En 1990, la RAF tenía 33 escuadrones de chorro rápido, en 2003, 17. Hoy en día, la cifra asciende a 12: siete Tornado, el tifón tres y dos escuadrones Harrier, además de la potencia de fuego ofensivas de una creciente flota de vehículos aéreos no tripulados Reaper.
En abril, Gran Bretaña será a ocho escuadrones de reacción rápida, gracias a la jubilación de los Harriers y la estantería de dos unidades Tornado.
La fuerza de tornado ya ha sido erosionado por un agente encubierto para 2009 de la anterior administración del trabajo para reducir el número de equipos en cada escuadrón. Pero ese número se espera que regrese a su nivel anterior el próximo año como escuadrones son eliminados y los equipos de cambio de alrededor.
Esos recortes, y otros, fueron ordenados por una decisión de octubre y el gasto de defensa hacha en los próximos cuatro años como parte de un plan gubernamental más amplia para reducir los niveles de endeudamiento público. Los cortes poco profundos en las capacidades de la RAF, la reducción de otros afectados de vigilancia del campo de batalla, reconocimiento marítimo, transporte por helicóptero y otras capacidades.
"Seis escuadrones es el punto más bajo para la flota de reactores rápidos en el Reino Unido", dijo un analista. "Se puede esperar que para recuperar un poco como el Ministerio de Defensa refuerza su fuerza de aviones de combate común más allá del nivel actual mandato en la defensa estratégica y revisión de seguridad."
Bagwell fue menos optimista. Llamó a la primera escuadra de JSF un "punto de partida" y dijo que más puede llegar, pero por el momento, "espero que un escuadrón en 2020 y eso es todo."
Otros altos oficiales de la RAF han dicho que con el tiempo objetivo de operar alrededor de 100 F-35Cs, que dividen su tiempo de funcionamiento de las bases de la tierra y de los nuevos portaaviones de la clase Queen Elizabeth se está construyendo para la Armada Real.
Bagwell dijo que los recortes de chorro de rápido fueron difíciles pero siempre y cuando la RAF no tiene la tarea de hacer mucho más que sus implementaciones actuales: Tornados al esfuerzo de la OTAN en Afganistán, y Tifones de rápida reacción de alerta (ECR) las fuerzas de Gran Bretaña y Islas Malvinas.
"Estoy feliz de estar abajo en ese número [ocho escuadrones] próximo mes de abril? No, preocupa el infierno fuera de mí, porque es una fuerza de combate de aire pequeño", dijo. "Puedo hacer casi Op. Herrick [Afganistán] y la QRAs. ¿Puedo hacer otras cosas? Sí, pero está en riesgo.
"En realidad, estoy más preocupado por lo que otros piensan que puedo hacer mañana", dijo. "Todo acerca de la contratación y la postura es tanto sobre la disuasión futuro a largo plazo y mantener al enemigo a la defensiva, ya que está a punto físicamente lucha. El efecto de la disuasión y la coerción de la fuerza aérea de alguna manera se perdió en el ruido."
Tifón Preguntas
Bagwell, dijo la RAF probablemente hacha sus 55 Tramo 1 tifones a mediados de la década porque costaría demasiado para llevarlos hasta los estándares requeridos polivalente que ofrece Tramo 2 y el Tramo 3. Eso significaría que la flota de la RAF el tifón que arriba a cabo en 107 máquinas.
Pero la flota tifón podría reducirse aún más, dijo Bagwell.
El "gran desconocido en los planes es la gran cantidad de clientes potenciales de exportación", dijo.
El acuerdo propuesto con Omán está en la etapa final de negociación, se está debatiendo acerca de dónde los docena de aeronaves así también la procedencia. La fuerza de la RAF el tifón podría caer aún más si los aviones se desvían de la orden de la Fuerza Aérea y no son reemplazadas.
Las dificultades en la venta de Gran Bretaña de 72 plano a Arabia Saudita a crear más incertidumbre. Los primeros 24 están siendo desviados para el tramo de la RAF para dos, y el servicio es conseguir que más del Tramo 3 aviones en su lugar. Los otros 48 son para ser montados en Arabia Saudita como parte de un esfuerzo para construir la industria local.
Sin embargo, fuentes de la industria dijo que el plan se ha topado con dificultades que se plantean cuestiones acerca de cómo llenar la Gran Bretaña para Arabia.
Bagwell dijo que las opciones podrían incluir la toma de aviones adicionales de la campaña de producción del MAR y su sustitución posterior.
"Si tenemos la recompra de Arabia Saudita y Omán, según lo previsto, estaremos de vuelta con el número de tifones que necesito", dijo. "Por el momento, si no me la [Omán] recompra y esto está en discusión ... que me puede tomar hasta 95 aeronaves."
Dijo que cualquier cambio en las entregas de la RAF afectaría a la capacidad del servicio al personal a bordo.
Un portavoz de BAE Systems, que está ayudando a construir el avión, dijo que no podía hacer comentarios sobre cuestiones de Arabia.
Bagwell también reveló:
■ La ronda de planificación 2011 podría cambiar el calendario de la actualización de los aviones Typhoon a un avión multifunción completa. Apodado el futuro Programa de Capacidades de 2, que permitirá a los aviones para llevar a Storm Shadow, azufre y otras armas.
■ La decisión de cambiar la compra prevista de corto despegue, aterrizaje vertical F-35Bs a la versión compañía C convencional le dará la Fuerza Aérea una verdadera capacidad de penetración profunda.
■ El Centinela R1 capacidad de vigilancia, que se canceló por el gobierno después de la guerra de Afganistán, podría ser sustituido a través de programas como el UAV Scavenger y activa nueva lectura óptica radares matriz en Typhoon y JSF.
■ La ronda de 2011 de planificación puede acelerar la creación de los dos últimos escuadrones tifón, ahora prevista para 2015, hasta en un año.
Bagwell dijo a periodistas que la fecha en que la RAF seis hits escuadrones que dependen en parte de las decisiones del Ministerio de Defensa sobre la reducción de los aviones Tornado huelga como tifones llegan.
"Todavía tenemos que aguantar a una porción de la fuerza de Tornado, y será una decisión muy importante para la próxima revisión de la defensa [que se espera en 2015] en cuanto a cómo se logra el crossover entre tifón y tornado", dijo. "Mi instinto es que vamos a necesitar por lo menos dos o tres escuadrones de Tornado en el punto de 2017, manteniendo el número de escuadrón en la cifra de seis a ocho."
La flota de Tornado está programada para retirarse en 2021. El gobierno anunció recientemente una reducción en el número de tornados necesarios para sostener las operaciones en curso, conocido como elementos de la fuerza, de 40 a 18 por 2015.
Elizabeth Quintana, jefe de la fuerza aérea y la tecnología en el Instituto Real de Servicios Unidos, dijo que no creía que el poder aéreo sufrió peor en los recortes de lo que muchos otros sectores.
"El beneficio es que a diferencia del Ejército [salvado de lo peor de los cortes debido a la guerra en Afganistán], la Fuerza Aérea ya sabe lo que su configuración se va a parecer en el plazo 2017-2020", dijo. "Cuando el número de aviones van en el futuro y el impacto que los vehículos no tripulados de combate aéreo podría tener es demasiado pronto para decirlo. F-35 y Typhoon le dará más plataformas capaces, pero con menos números."
Señaló que la formación sintética reducirá el número de aviones mantenerse fuera de la línea del frente.
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General Omar Torrijos Herrera
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