Comentarios Un soldado de cuatro siglos

[APVid]

Es obvio que la moda ha cambiado mucho, ya que el modelo ha sido marcado por el marqués y la élite económica, militar y política que ha formado, muchos imitarán su estilo de vestido y ropa, igual que pasa hoy en día.

Así que en lugar de esto: https://historiadeltraje.files.wordpres ... 9.059.jpeg
https://historiadeltraje.files.wordpres ... 9.058.jpeg
https://historiadeltraje.com/category/barroco/

Creo que veremos algo más similar al estilo inglés: https://historiadeltraje.files.wordpres ... 9.023.jpeg
Pero con el pelo más corto, disponibilidad de pantalones de algodón, un cuello menos recargado, quizás disponibilidad de chaquetas con pelliza,…

En el caso de las mujeres reducción de los corset y faldas amplias en favor de falda-pantalón porque se han creado maquinas de escribir y muchos puestos de oficinistas para las nuevas empresas,…

[Domper]

A mi que me gusta el estilo Imperio... Imperio español, obviamente, pero donde haya esos escotes...



La Récamier siempre tuvo su aquel, a pesar de lo que decían las malas lenguas...



Y la Cabarrús (alias princesa de Chimay) hasta en el trullo estaba de buen ver. Más recatada, pero se nota que usaba talla... Mejor lo dejamos.

Saludos

[Domper]

Ahora, hablando en serio. La aparición de los tintes sintéticos en la segunda mitad del XIX permitió una revolución en el vestido, ya que permitieron ropas de colores vivos y duraderos, que hasta la Queen Vicky se enfundó alguna vez. Habiendo una industria química pujante, es razonable pensar que se empleen colores brillantes, y que continúen siéndolos tras algunos lavados. Las ropas negras del palo de Campeche resistirían bastante peor los fregotes, luego la naciente clase media probablemente referiría ropas coloridas.

Saludos

[Urbano Calleja]

Hombre!
La guerra a las puertas de Brno

Me dejas escribir un capítulo del sitio de Brno (Brunn)?

Te paso un privado

[Domper]

Claro que sí. Ya te he contestado.

Saludos

P.D.: intento emplear los nombres alemanes de los lugares. En esa época el checo se consideraba una lengua de campesinos. Luego tendrá que ser Brünn, o incluso Brun o Bruen si se emplea grafía española.

Saludos

[Gaspacher]

Apostar por una tecnología que apenas llevará unos años de vida y hacerlo a esa escala?

¿Qué pasará cuando el primer barco de vapor se encuentre con una tormenta en el Atlántico?

¿Qué pasará cuando el primer barco de vapor se incendie y arda por los cuatro costados?

¿Qué pasará cuando el primer barco de vapor explote sin motivo?

[Domper]

Más o menos, lo mismo que en la realidad. Repito que estamos hablando de una época sesenta años después del salto temporal. Como mínimo, con un nivel tecnológico (en lo referente al vapor) de mediados del XIX, con la ventaja que puedan suponer los atajos .

Por ahora, y por lo que se relata, solo se están construyendo buques de propulsión mixta, a vela y a vapor, es decir, que pueden hacer largas navegaciones y emplear el vapor solo cuando se precise. Por cierto, y desde mi lego entender, durante un temporal el vapor es más seguro que la vela.

Con vela, a lo más que se puede aspirar es a mantenerse a fachear, cuando no hay que correr el temporal a la capa, rezando para que no llegue una ola por la banda o no ser arrastrado contra la costa. Con vapor, y mientras no se apaguen los fuegos (un serio problema por entonces, eso no lo niego), se pueden recoger las velas para ofrecer la menor silueta al viento, y tratar de enfrentar las olas de la manera más favorable.

Por cierto, me permito recordar que los peores desastres de la Armada en tiempos de paz fueron con embarcaciones de vela, llevándose la palma el San Telmo, perdido con toda su dotación (640 almas) en el paso de Drake. Solo ha sido superado por el Baleares, y ni el Reina Regente se llevó tanta gente.

Fuegos, lo mismo. Desde luego, el fuego y la madera se llevan muy mal, pero la lista de navíos de vela que se perdieron en incendios es bastante larga. Aunque solo sea porque en esas unidades se empleaban muchas llamas al descubierto. No solo para cocinar, sino para iluminarse, y no eran pocos los fumadores (aunque estaba prohibido hacerlo bajo cubiertas, ya se sabe). Recuerda que en los pañoles de pólvora la luz se recibía desde una estancia adyacente a través de una ventana; mejor que juntar candiles y pólvora, pero seguía habiendo una llama muy cerca.

Explosiones de calderas, desde luego que es un peligro, y se producirán con los terribles resultados imaginables. Pero, de nuevo, se puede comparar con la lista de las embarcaciones de vela que salieron para no volver. Ayer mismo estuve revisando la lista de los capitanes generales de Filipinas, y aterra ver cuantos perecieron en el viaje.

La mejor guía, lo ocurrido en la realidad. A mediados del siglo XIX se produjo una revolución naval, en buena parte protagonizada por la Royal Navy, que se pasó al vapor con armas y bagajes. De tal manera que a mediados del XIX quedaban muchos buques de vela, pero eran destinados por lo general a misiones secundarias.

Yendo a las cifras. De sus buques de tres puentes, en 1850 no quedaba en servicio ninguno anterior a 1785. De los veintiséis construidos entre 1785 y 1830, solo el Britannia seguía en servicio como tal en los cincuenta. Los demás, habían sido desguazados, destinados a cometidos secundarios (hospital, cuartel, o transporte), o convertidos al vapor (ocho). De los once navíos de tres puentes ordenados a partir de 1830, dos no fueron terminados, y los demás fueron rebajados a dos puentes y convertidos al vapor antes de 1860.

Lo mismo ocurrió con los de dos puentes. Entre 1850 y 1860 fueron desguazados en masa (los que aun sobrevivían), salvo algunos destinados a los cometidos más peregrinos, y los más modernos que se transformaron al vapor.

Es decir, que la Royal Navy sufrió uan revolución a mediados de lso cincuenta. Quedaban veleros, pero solo para patrullar aguas lejanas. Lo demás, a vapor.

Por cierto, de todos estos navíos convertidos al vapor, solo uno se perdió en un incendio.

Este fue el destino de muchos de esos magníficos buques:

https://en.wikipedia.org/wiki/French_ship_Eylau_(1856)
Los franceses Mars, Souverain y Eylau (más otros dos no identificados), convertidos en cuarteles flotantes el Tolón.

Saludos

[Gaspacher]

Más o menos, lo mismo que en la realidad. Repito que estamos hablando de una época sesenta años después del salto temporal. Como mínimo, con un nivel tecnológico (en lo referente al vapor) de mediados del XIX, con la ventaja que puedan suponer los atajos .

El salto temporal como mucho ha llevado a maquinas de vapor más simples que el piróscafo en la década de 1640 a 1650. Pedro apenas hizo unos esbozos e Ignacio dijo que iba a apostar por la electricidad, eso por no hablar de todas las tecnologías asociadas que se precisarían.

Por cierto, y desde mi lego entender, durante un temporal el vapor es más seguro que la vela.

Hasta que se derrama carbón ardiente en el suelo de madera. Si apagaban los fuegos de cocinar imagina la alegría que tendrían con tener que trabajar con calderas abiertas y fuegos de cientos de grados en un barco que daba bandazos.

Por cierto, me permito recordar que los peores desastres de la Armada en tiempos de paz fueron con embarcaciones de vela, llevándose la palma el San Telmo, perdido con toda su dotación (640 almas) en el paso de Drake. Solo ha sido superado por el Baleares, y ni el Reina Regente se llevó tanta gente.

Es que cuando llegó el vapor la armada ya no era la misma. Sin ir más lejos, cuando el SS Sultana saltó por los aires en el Mississippi en 1865 se llevó por delante 1800 vidas... y era en un río.

La mejor guía, lo ocurrido en la realidad. A mediados del siglo XIX se produjo una revolución naval, en buena parte protagonizada por la Royal Navy, que se pasó al vapor con armas y bagajes. De tal manera que a mediados del XIX quedaban muchos buques de vela, pero eran destinados por lo general a misiones secundarias.

Lo que ocurrió en la realidad es que entre el piróscafo y Fulton pasaron casi cincuenta años y para que el vapor empezase a predominar en el mar hicieron falta otros treinta años. Aquí se quiere hacer todo en veinte.

[Domper]

El salto temporal como mucho ha llevado a maquinas de vapor más simples que el piróscafo en la década de 1640 a 1650. Pedro apenas hizo unos esbozos e Ignacio dijo que iba a apostar por la electricidad, eso por no hablar de todas las tecnologías asociadas que se precisarían.

A mí me sigue sorprendiendo que no hagan nada más, ya que van a necesitar energía para cualquier cosa que quieran poner en marcha. Entiendo que se prefiera el ferrocarril electrificado (aunque eso sí que necesita una gran industria detrás), pero la navegación no tiene muchas alternativas.

Por cierto, y desde mi lego entender, durante un temporal el vapor es más seguro que la vela.

Hasta que se derrama carbón ardiente en el suelo de madera. Si apagaban los fuegos de cocinar imagina la alegría que tendrían con tener que trabajar con calderas abiertas y fuegos de cientos de grados en un barco que daba bandazos.

Durante varios decenios coexistieron las embarcaciones de vapor con la madera. Como ya puse ayer, la Royal Navy transformó una veintena de navíos al vapor, eso sin contar las fragatas de hélice y los primeros acorazados (el Glorie tenía casco de madera). De alguna manera se las apañaron. Desde luego que es mejor el hierro; además, si hay una industria siderúrgica en marcha, resulta más barato. Aun así, la Armada construyó sus últimos cruceros de madera en fechas tan tardías como 1886 (el Castilla, de la clase Aragón).

Es que cuando llegó el vapor la armada ya no era la misma. Sin ir más lejos, cuando el SS Sultana saltó por los aires en el Mississippi en 1865 se llevó por delante 1800 vidas... y era en un río.

Tampoco tuvieron demasiados desastres otras marinas. Del Sultana, hablamos de Estados Unidos, que no ha destacado nunca por ser el país más responsable ni consciente de las regulaciones. Aparte que lo construyeron durante la guerra, el diseño era malo, y el mantenimiento fue ¿descuidado? Empleando, por ejemplo, agua del río llena de sedimentos y no haciendo las reparaciones necesarias porque había que ganar dinero.

Lo que ocurrió en la realidad es que entre el piróscafo y Fulton pasaron casi cincuenta años y para que el vapor empezase a predominar en el mar hicieron falta otros treinta años. Aquí se quiere hacer todo en veinte.

Perdón, estamos hablando (creo) de 1681, a los 59 años del viaje temporal. Aparte que quiero suponer que el primer diseño, aun teniendo en cuenta las dificultades que implican las tolerancias, haya sido más avanzado que el Pyroscaphe de Abbans. Por cierto, el invento de Abbans navegó en 1883, y su desarrollo se detuvo por la Revolución, que también echó el freno a otros inventores.

Saludos

[sendin]

Hola.

Dos cosas, el Pyroscaphe navego en 1783, no en 1883. como el tema esta interesante, he buscado y he encontrado esto en la wiki.
Antecedentes
Existe un documento de 1695 en el Archivo de la revolución , Simancas (España) en el cual hay constancia de una tentativa de 1543 por parte del español Blasco de Garay de propulsar la galera “Trinidad”, de 300 toneladas de desplazamiento, por medio de seis ruedas de palas movidas mediante una máquina de vapor. Sin embargo esta propuesta no obtuvo el apoyo financiero de la corona, y quedó relegada al olvido y hasta finales del siglo XVIII no existieron máquinas de vapor fiables y eficientes cuando se realizaron las primeras tentativas serias de propulsión naval por medio del vapor.

https://es.wikipedia.org/wiki/Barco_de_vapor

[Domper]

La máquina de Blasco de Garay quedó en el olvido no solo por falta de apoyo financiero sino porque resultaba más que dudoso que llegara a tener la potencia suficiente para mover una nave. Simplemente, la tecnología de la época no daba para más.

Es más, la cuestión que me parece clave en este relato es la posibilidad o no de determinados desarrollos. En la realidad, el progreso tecnológico fue muy lento hasta que a finales del XVIII se empezó a acelerar y a partir de 1830 (más o menos) fue una carrera. De todas maneras, había máquinas de vapor ya desde principios del XVII, y en España Jorge Juan las introdujo a mitad de siglo.

Pero precisamente esas máquinas muestran como el saber hacer puede acortar plazos. Las máquinas de Newcomen y de Jorge Juan eran muy ineficientes ya que el vapor se condensaba dentro del cilindro; Watt introdujo un condensador separado que evitaba tener que enfriar el cilindro y que incrementó la eficiencia. Además, Watt se retrasó por la dificultad que tenía construir su cilindro (que requería tolerancias mucho menores) y tuvo que desarrollar un sistema de taladro similar al que Gribeauval empleó para sus cañones, y que los viajeros han introducido.

Otra tecnología que en la realidad fue clave fue la mecanización de la industria textil, con telares e hiladoras primero movidos a mano, luego por los ríos, finalmente por vapor. De hecho, si en España se retrasó la introducción del vapor en esta industria fue por no haber una fuente de carbón barato (en Cataluña). Tres cuartos de lo mismo, la industria siderúrgica. El proceso del crisol multiplicó la producción de acero en el siglo XVIII.

Una vez se dispuso de una máquina de vapor medianamente eficiente, el desarrollo se aceleró, aunque con el paréntesis de las guerras napoleónicas. En 1819 fue votado el Savannah, el primer vapor que cruzó el Atlántico (en realidad hizo casi todo su viaje a vela). Ya se ha hablado del exponencial crecimiento de la red ferroviaria: en 1836 comenzó la «railway mania» en Inglaterra, aprobándose doce mil kilómetros de líneas férreas. Etcétera.

Aun así, las cosas nos e hacen de la noche al día. Se requiere capital, se requiere desarrollar todo tipo de tecnologías. Pero, de nuevo, está la cuestión del saber lo que funciona y lo que no. No es poco.

Saludos

[Gaspacher]

¿Qué no hace nada más?

Solo son dos hombres por no decir uno y medio... bueno, son cuatro pero dos de ellos no tocan estos temas, el uno se dedica al 100% a la milicia y otro al 90% a la medicina, quedan dos...

Uno dedicó una década a mejorar los buques, otra a construir arsenales y a partir de ahí quiso mejorar los altos hornos e iniciar a España en la electricidad. Inventos en su haber; cronometro marino, taladro de pecho, soldador de bomba, tornillería estandarizada, navío de línea, siberiaman, mesa de delineación, metro, un pesquero que no recuerdo...

El otro dedica casi todo su tiempo a la milicia y pese a ello tenemos; porcelana, cristal de hueso, espejo, catalejo, sextante, conservas, microscopio, bronce comprimido, Rodman, pluma estilográfica, libros de balance, reforma impositiva, libros de historia y táctica militar entre otros...

Y esos son los que se me ocurren a bote pronto. Sin embargo siguen siendo solo dos hombres. No se puede cargar todo el peso de una revolución industrial sobre sus espaldas. Han dado alguna pincelada que sin duda dará lugar a una revolución industrial del vapor gracias a alguna maquina simple, pero de ahí a querer saltar décadas de desarrollo es demasiado. Gracias a su trabajo tal vez alguien logre una maquina de vapor simple operativa en algún momento de la segunda mitad del siglo, pongamos 1660... tenemos la newcomen o posiblemente la "Martínez". La lógica indica que donde primero se implementará será en tierra; telares y en algún momento alguien apostará a dar el salto al agua, posiblemente primero en ríos, habrá que mover mucho carbón para que sea funcional, y luego al mar, pero eso será un proceso que llevará décadas.

Durante varios decenios coexistieron las embarcaciones de vapor con la madera. Como ya puse ayer, la Royal Navy transformó una veintena de navíos al vapor, eso sin contar las fragatas de hélice y los primeros acorazados (el Glorie tenía casco de madera). De alguna manera se las apañaron. Desde luego que es mejor el hierro; además, si hay una industria siderúrgica en marcha, resulta más barato. Aun así, la Armada construyó sus últimos cruceros de madera en fechas tan tardías como 1886 (el Castilla, de la clase Aragón).

Y sin duda la historia se repetirá con un siglo de adelanto o incluso un poco más... pero de ahí a saltarse pasos y declarar que todo a vapor cuando la tecnología está en pañales, pues no sé.

Tampoco tuvieron demasiados desastres otras marinas. Del Sultana, hablamos de Estados Unidos, que no ha destacado nunca por ser el país más responsable ni consciente de las regulaciones. Aparte que lo construyeron durante la guerra, el diseño era malo, y el mantenimiento fue ¿descuidado? Empleando, por ejemplo, agua del río llena de sedimentos y no haciendo las reparaciones necesarias porque había que ganar dinero.

Solo con naufragios por abordajes/colisiones de buques de vapor (en la época de la navegación a vela eran casi inexistentes), podríamos llenar un libro.

Perdón, estamos hablando (creo) de 1681, a los 59 años del viaje temporal.

Y en los primeros treinta años apenas se dieron algunas pinceladas sobre el vapor y ningún avance operativo real.

Es más, la cuestión que me parece clave en este relato es la posibilidad o no de determinados desarrollos. En la realidad, el progreso tecnológico fue muy lento hasta que a finales del XVIII se empezó a acelerar y a partir de 1830 (más o menos) fue una carrera. De todas maneras, había máquinas de vapor ya desde principios del XVII, y en España Jorge Juan las introdujo a mitad de siglo.

Precisamente para que se diese ese impulso, tuvieron que darse dos factores muy importantes; en primer lugar la aparición de grandes capitalistas capaces de impulsar proyectos de todo tipo y en segundo lugar que las universidades empezasen a predominar los estudios de ingeniería sobre el trivium clásico (la España de 1830 era una de las naciones de Europa que tenía más universitarios por habitante, pero casi todos estudiaban teología y leyes).

Gracias a nuestros amigos todo eso es muy posible que cambie en un futuro cercano. Ya hay una gran compañía mercantil que promueve el capitalismo. Cuando los inversores empiecen a desplegar sus propias alas es cuando pueda "explotar" esa revolución industrial porque será cuando proliferaran las fabricas por todas partes y con ello aparecerá la competencia por lograr mejores recursos de forma más rápida. Y lo mismo vale para los ingenieros. Conforme se necesiten más ingenieros para hacerse cargo de un volumen de trabajo siempre creciente (y bien pagado), los bachilleres verán con mejores ojos estudiar artes liberales.

[Domper]

Por de pronto, creía que eran más viajeros. No dos, sino cuatro. Al menos uno ha conseguido volver a poner en marcha su teléfono móvil. Yo no sé lo que cada uno llevará en el suyo, pero en el mío tengo bastante información técnica (incluyendo el Goodman-Gillman, que viene a ser como la Biblia de la farmacología e incluye «recetas» para algunos fármacos). También, bosquejos de algunas armas (aun no siendo lo mío).

Suponía que al menos el ingeniero, entre barco y barco, habrá tenido ratos libres en los que ir haciendo bosquejos, aunque solo sea para que no se le olviden. Aparte que yo, por lo menos, intentaría cuanto antes diseñar un prototipo de máquina de vapor, aprovechando mejoras tecnológicas como las de taladrar ánimas, y el conocimiento científico. Es decir, lo de una Newcomen en 1660 me parece demasiado tardío. Aunque solo sea porque con los conocimientos de mecánica y de termodinámica, más el apoyo económico de la compañía, se podría tener una máquina de Watt entre 1840 y 1850. Recuerda que a los treinta años de Watt ya había ferrocarriles, vapores en servicio comercial (el Felipino, por ejemplo) y el Savannah iba a cruzar el Atlántico. Asimismo, por lo menos yo intentaría ir instruyendo gente, aunque solo sea por lo que luego diré.

Obviamente, hay plazos, Nada del desarrollo acelerado de la serie de novelas 1632 (en la que en 1634 ya hay monitores rondando por el Báltico). Yo calculaba que para 1680 las máquinas de vapor estarían como en la realidad en 1830. Por otra parte, en algunos campos se lleva gran adelanto, como puedan ser la mecánica (por los cronómetros), la fabricación de armas, la navegación (los rasadores).

El problema es que, salvo que a los viajeros del tiempo les importe un pimiento el futuro, España se va a enfrentar en poco tiempo a una catástrofe: la superpoblación en una época de climatología adversa. En la realidad, España tenía en 1600 unos siete millones de habitantes, y en 1700 eran siete y medio: un crecimiento raquítico del 0,1% anual. Eso se debía a las playas y a la aterradora mortalidad infantil: de diecisiete hijos legítimos de Felipe IV, cuatro fallecieron en el periodo perinatal (dos abortos tardíos, una muerte durante el parto, otra nada más nacer), seis murieron en el primer año de vida, tres en la infancia, y al final solo le sobrevivieron tres. Eso, siendo rey, que en palacio poca hambre se pasaría.

En el XIX, con escasas mejoras, el crecimiento europeo fue del 0,71% anual y la población europea se duplicó, a pesar de la enorme emigración a América. En este escenario se han introducido técnicas que van a incrementar muchísimo la supervivencia: tanto las agrícolas (cultivos americanos, fertilizantes, maquinaria) como las sanitarias. Si la mortalidad infantil desciende, y dejan de producirse grandes plagas, el crecimiento se disparará: si es del 1%, en cuarenta años se pasaría de siete a diez millones y medio de habitantes, y en un siglo, a diecinueve millones. Si la tasa de crecimiento es del 2%, en un siglo se pasará de siete a cincuenta millones de habitantes. Esa tasa del 2% no es imposible, sino la que han tenido países del tercer mundo en la primera mitad del siglo XX, en era preantibiótica y prevacunas: la de Egipto durante el XIX fue del 1%, y a partir de 1930, del 3,5%.

Así que esa España se va a llenar primero de niños y luego de adultos jóvenes. Muchísimos colonizarán; aun así, la navegación da para lo que da, sin tener en cuenta el riesgo que supone un continente nuevo. En otras partes de Europa va a ocurrir lo mismo, aunque sea a menor escala. Luego Europa se va a enfrentar a una catástrofe demográfica, sin las ventajas tecnológicas.

Hay una solución: desarrollo tecnológico, aprovechando que se parte de una población muy inferior, y pax hispánica.

Del resto, especialmente de accidentes navales, es que se había producido un cambio de magnitud. Los abordajes eran peligrosos, desde luego, porque los barcos navegaban más deprisa y había muchos más; pero por cada naufragio por esos accidentes se ahorraban unos cuantos por temporales, vientos en contra que lancen sobre las rocas, epidemias a bordo, hambre y sed por calmas…

Saludos

[Domper]

Con todo, y para complementar mi respuesta anterior. Hay que poner las cosas en su justo término.

En este escenario, en 1681 están en una fase muy primitiva del desarrollo. De barcos de vapor, hay unos cuantos remolcadores bastante primitivos, algunos armados, un cañonero pequeño y se trabaja en una fragata pequeña. Ferrocarril, una primera línea de Valencia a Sagunto. Algunas máquinas de vapor en factorías. Poco más.

Entiendo que, aunque se conozca lo que funciona y lo que no, no se pueden dar saltos en el vacío. Para tener máquinas hay que fabricar tornillos, y hay que desarrollar las técnicas de soldadura. Las válvulas no salen del aire. Etcétera.

Eso sí, me parece muy difícil impedir que se produzca una Revolución Industrial, e incluso contraproducente, recuérdese la catástrofe de 1789 en Francia y luego en Europa, causada por la hambruna secundaria a la superpoblación, el enfriamiento y la erupción del Laki. En esa revolución, también me parece que en algunos campos se podrá avanzar más deprisa. Por ejemplo, disponiendo de electricidad (ergo comunicaciones, soldadura eléctrica, hornos eléctricos, maquinaria industrial con motores eléctricos…).

Saludos

[Gaspacher]

Por de pronto, creía que eran más viajeros. No dos, sino cuatro. Al menos uno ha conseguido volver a poner en marcha su teléfono móvil. Yo no sé lo que cada uno llevará en el suyo, pero en el mío tengo bastante información técnica (incluyendo el Goodman-Gillman, que viene a ser como la Biblia de la farmacología e incluye «recetas» para algunos fármacos). También, bosquejos de algunas armas (aun no siendo lo mío).

Por eso dije que solo dos se habían dedicado a lo que podríamos denominar avances industriales y uno solo a tiempo parcial. De los otros dos, uno casi totalmente concentrado en avances médicos y el otro en la milicia, así que no cuentan en ese aspecto.

Suponía que al menos el ingeniero, entre barco y barco, habrá tenido ratos libres en los que ir haciendo bosquejos, aunque solo sea para que no se le olviden. Aparte que yo, por lo menos, intentaría cuanto antes diseñar un prototipo de máquina de vapor, aprovechando mejoras tecnológicas como las de taladrar ánimas, y el conocimiento científico. Es decir, lo de una Newcomen en 1660 me parece demasiado tardío. Aunque solo sea porque con los conocimientos de mecánica y de termodinámica, más el apoyo económico de la compañía, se podría tener una máquina de Watt entre 1840 y 1850. Recuerda que a los treinta años de Watt ya había ferrocarriles, vapores en servicio comercial (el Felipino, por ejemplo) y el Savannah iba a cruzar el Atlántico. Asimismo, por lo menos yo intentaría ir instruyendo gente, aunque solo sea por lo que luego diré.

Aunque los haya hecho, por definición un bosquejo es algo provisional que no tiene porque llegar a nada. Por poder, podría haber diseñado un ordenador, pero sin llevarlo al terreno practico de poco importa, sobre todo si esos bosquejos no le llegan a nadie que pueda desarrollarlos.

Dicho esto y sin ser ingeniero, supongo que entre diseño y diseño lo que más haría un ingeniero es trabajo teórico, sobre todo en matemáticas porque no podrá disponer de la ayuda de computadores para realizar los cálculos de cualquier estructura o invento que realice. Al principio mucha formulación algebraica y repasar (poner negro sobre blanco) mucha ley fundamental; boyle, Pascal, Kepler, Gauss, Newton... todo eso hay que escribirlo antes de que se olvide y recordemos que existe la inquisición, no es tan fácil como escribir un libro con todas esas leyes y publicarlo. Si se quiere conservar la cabeza donde está, hay que hacerlo con cuidado y con planificación previa, sobre todo porque sabemos que la inquisición podía inmiscuirse en asuntos que colisionasen con la fe, pero no solía meterse en el terreno práctico.

Por ejemplo, en el caso del vapor podría ser aconsejable que en el momento en el que es puesto a cargo de los arsenales de la armada y quiere crear "maquinas de fuego" para desaguar los diques secos (el vapor va a tener que desarrollarse sí o sí), buscar una justificación. Se hecha mano del trabajo de Jerónimo de Ayanz, hay que pagar a bachilleres para que hagan buceo archivístico para encontrar todo lo que se pueda de su maquina de vapor. Y, ahora sí, ahora hacer bocetos supuestamente inspirados en su obra y hacerlos en fechas dispares; algunos que queden como hojas sueltas en el estudio (incluyendo alguno que sea un disparate), y algún otro en el propio diario personal (sería adecuado que le faltasen hojas, pérdidas por... esto ultimo más por evitar ideas raras a futuro que con la propia inquisición).

Con el tiempo se presenta una patente o privilegio de invención (luego hablaremos de ellos), diciendo que son una evolución de la maquina de Jerónimo de Ayanz aunque en realidad sea más cercana a la de Newcomen o la de Watt. Solo cuando ya tienes un par de estas maquinas acabadas y han funcionado cuatro o cinco años, podría uno arriesgarse a escribir un libro sobre la mecánica de fluidos, que será lo que al final permitirá a un ingeniero español que estudie ese libro diez, quince o veinte años más tarde, pensar que a lo mejor puede desarrollar algo a partir de eso.

Claro, todo esto significa que dedicas los primeros años 20 a la labor de "memoria".
Una vez tienes dinero (al volver del primer viaje a Siberia), puedes empezar la búsqueda archivística, contratar a gente capaz de leer y escribir, y darles algunas instrucciones vagas para que encuentren lo que quieres. Sí, ya sabes que existe y puedes hacerlo incluso mejor, pero si alguien pregunta no está de más decir "mira, es que oía hablar de... y gracias a ello llegue a...".
Ahora ya eres ingeniero general de la armada, puedes poner esos inventos en funcionamiento...
Y dejas de ser ingeniero general de la armada y te retiras para dedicarte a tu pasión, la electricidad, tal vez ahora si puedas arriesgarte a escribir un libro hablando de mecánica de fluidos y formular alguna ley universal, claro que eso te ha puesto en los años 50.

Por cierto, los privilegios de invención podían solicitar que solo se permitiera al inventor hacer uso de esa tecnología durante los años que durase el privilegio o solicitar una compensación económica. El primer caso impediría todo el desarrollo tecnológico del vapor durante diez o veinte años, en el segundo no, pero a cambio habría peligro de espionaje industrial.

Obviamente, hay plazos, Nada del desarrollo acelerado de la serie de novelas 1632 (en la que en 1634 ya hay monitores rondando por el Báltico). Yo calculaba que para 1680 las máquinas de vapor estarían como en la realidad en 1830. Por otra parte, en algunos campos se lleva gran adelanto, como puedan ser la mecánica (por los cronómetros), la fabricación de armas, la navegación (los rasadores).

La gran suerte con la mecánica es que no hay necesidad de justificar nada. ¿Los cronómetros? Son simples relojes mucho más finos que los reales de la época gracias al empleo de rubíes para anular el rozamiento, pero no necesitas explicar esa parte, solo decir "este reloj es mejor". ¿Rasadores? No dejan de ser buques hechos a semejanza de los ya existentes con diferentes proporciones, algo que ya estaba pasando de forma natural, y casi podríamos decir que su forma es "agalerada" para lograr esa mayor velocidad. ¿Armas? Los primeros desarrollos que se hacen son mosquetes rallados de chispa, una tecnología ya existente. Solo después de la primera temporada de caza se busca una forma de acelerar y mejorar la fabricación de estos para armar al ejército y a grandes rasgos la tecnología luego queda en un punto muerto entre 1625 y 1650. Sí, se ha pedido a los trabajadores de las reales fábricas que busquen la forma de mejorar esa fabricación prometiendo un importante premio, pero sin intervenir directamente en el éxito o no de ese desarrollo.

El problema es que, salvo que a los viajeros del tiempo les importe un pimiento el futuro, España se va a enfrentar en poco tiempo a una catástrofe: la superpoblación en una época de climatología adversa. En la realidad, España tenía en 1600 unos siete millones de habitantes, y en 1700 eran siete y medio: un crecimiento raquítico del 0,1% anual. Eso se debía a las playas y a la aterradora mortalidad infantil: de diecisiete hijos legítimos de Felipe IV, cuatro fallecieron en el periodo perinatal (dos abortos tardíos, una muerte durante el parto, otra nada más nacer), seis murieron en el primer año de vida, tres en la infancia, y al final solo le sobrevivieron tres. Eso, siendo rey, que en palacio poca hambre se pasaría.

Para lo primero ya se están introduciendo rotación de cultivos, compostaje y nitrato de Chile, para lo segundo es el cirujano el que puede mejorar las cosas.

En este escenario, en 1681 están en una fase muy primitiva del desarrollo. De barcos de vapor, hay unos cuantos remolcadores bastante primitivos, algunos armados, un cañonero pequeño y se trabaja en una fragata pequeña. Ferrocarril, una primera línea de Valencia a Sagunto. Algunas máquinas de vapor en factorías. Poco más.

Y de eso nada que decir, solo el "asombro" por querer pasar al vapor toda la flota, así, sin más...