Rotax escribió:faust escribió:y mientras mas alto y frio esté el cielo, la diferencia de temperatura es mayor y se traduce en más empuje.
mmmmm... Permítame que lo dude. La diferencia de temperatura sería importante a presión constante... Para entendernos, cuanto ams frio, mas denso, mas O2, mejor quema.... Pero a grandes altitudes el parámetro predominante es la presión. Y la presión ha bajado respecto al nivel del mar. Yo, lo que tengo entendido es que las turbinas (y los turbofanes) empujan como locas a nivel del mar... Mas arriba van perdiendo punch.
amigo rotax, debido al raton no tengo mucha habilidades de concentración en estos momentos, pero te puedo decir es que la diferencia de calor tambien afecta el empuje...
no te puedo ayudar basandome ahorita en teorias fisicas o termodinamicas para ello, pero te voy a dar un ejemplo claro de eso: los records del streak eagle en el invierno del 75.
faust escribió:
ahora, un turbofan generalmente la mayoria del empuje viene dado por el aire que succiona las primeras etapas y es derivado, al aumentar la velocidad no crea ningún efecto beneficioso en ese sentido, porque básicamente operas en la base de la velocidad del aire relativa.
No entiendo bien este párrafo. Si la velocidad del aire derivado aumenta, contribuye al empuje.
básicamente no...
es decir, si tienes una configuración de admisión que aproveche la energia del aire entrante, esta bien, como los J58 del SR-71
pero si tienes aire supersonico entrando, tienes que reducirlo a velocidad subsonica para que todas las etapas lo puedan usar eficientemente, eso significa perder esa energia en calor, que si tienes un sistema de admisión, ese calor se concentra alli, si llega directamente al fan N1 el que se calienta es el fan y creando drag y calor.
faust escribió:ahora, a llegar a cerca de velocidades mach o altas cotas, pasa 2 cosas: el hacer frenar el aire para despues volverlo a soltar rápidamente es una pérdida de energía (hacer disminuir la velocidad del aire por elementos regulables para despues volverlo a empujar solo un poco mas rápido?)
Sí y no. Se intentará frenar el que va a pasar a la turbina a quemarse. El derivado no hay porqué frenarlo. Lo que pasa es que si entra a a gran velocidad podremos crear poca preión diferencial (poco incremento en la velocidad de salida) para que aporte al empuje total.
El que entra en la cámara si que debe ser frenado, y por tanto, crea "drag"
ya va que entiendes tu por derivado?
del aire que entra, no importa la relacion de derivacion y la cantidad de aire que no entra a las etapas compresión y turbina, igual va a golpear el ventilador (fan) que es la que lo empuja, tal cual una hélice, con los subsiguientes problemas de drag si es supersonico, como una helice, ya que ambos, fanes y helices, son perfiles aerodinamicos...
faust escribió:entonces es por eso, que para velocidades subsonicas de crucero, los turbofanes son buenos y eficientes... a altas cotas y altas velocidades.. los turbojets son mas eficientes
Pero no veo cómo de lo primero saca esta conclusión. Los turbofanes trabajan correctamente a 40.000 pies, tal y como comprueban miles de personas al día. Y en una misión típica, el perfil HI suele estar en los 45.000... (corríjame, por favor, si me equivoco).
esto es muy bueno que lo citas... porque si los turbofanes operan muy bien a esas alturas, y las aerovias estan congestionadas... por que no simplemente vuelan mas alto? digo yo a FL55 o FL60? como en concorde?
porque ya estamos hace rato en la estratosfera y el aire se va enrareciendo mucho mas....
en un perfil HI, con cargas, en un avion militar, ronda los 30 a 35 mil pies
los bombarderos de alta cota, entre los 40 y 45 mil pies, así mismo las corridas de interceptación y los sprints A-pole/F-pole en combates BVR
ahora, el raptor tiene un perfil de misión en supercrucero de 65mil pies a mas de mach1.6 (las fuentes no oficiales lo citan en M1.82)
de hecho, pocos aviones turbofanes tienen esa cota de servicio o absoluta de vuelo, de los pocos puedo citar creo el flanker el eagle y el tifon, pues precisamente los aviones diseñados para sprint BVR pero ellos logran esa altura a base de empuje de postquemador (quemando mas el aire derivado) a diferencia del raptor que lo hace sin postquemador
No lo veo, no veo claro que en misiones típicas con perfil HI sean los turborreactores "intrínsecamente" mejores...
básicamente los aviones caza con turborreactor tienen mejores prestaciones a alta cota con motores menos potentes que un similar con turbofanes, eso no quiere decir que los turbofanes sean impracticos o inadecuados para esos regimenes, alli tenemos el MiG-31 por ejemplo...
y el mismo F-22
El cuanto a la afirmación sobre los turborreactores "vintage", habría que definir que es "trabajar "bien" frente a los turbofanes actuales...
Seguro que desde el punto de vista de la sopa lo hacían bastante peor. Y seguro que a igualdad de sopa por unidad de tiempo, en condiciones iguales de presión y temperatura, los actuales ganan en empuje...
Es como comparar el motor de mi audi con el de un Panzer. El del Panzer era mas potente... Y ahí acaba su ventaja.
audi!