Eurofighter Vs. F-22 y F-35 (archivo)

[ASCUA]

... algunos ya dicen sin ambajes que va a ser el tercero. Que el ruso se lo come crudo...

Sin ambajes, y sin ponerme colorado siquiera, digo yo que el Aleti se ha metido en la final de la Copa del Rey porque es uno de los mejores equipos de esta liga y juega que se sale. Y para ello sólo necesito una pequeña porción de la cara dura que me caracteriza.

Lo tuyo no es ni caradura, ni timidez. Es un vicio de esos malos, malos, malos; de los que se sale o con los pies por delante o no se sale...
Asi que no te lo tengo demasiado en cuenta...

Cuidado no me malinterpretes. Yo del ruso se aún menos que del estadounidense. Sin embargo, a simple vista veo en él soluciones que lejos de parecerme innovadoras, ya se vieron en alguna feria europea de hace años, e instaladas en un simple Sukhoi 27.

Te confesare que así a primera vista yo pense lo mismo respecto sobre todo a su RCS dado que “mirandoles” desde delante al PAK-FA se le ve "todo" y también recelaba del tipo de RAM y sus cualidades frente al yanki, amén de los motores y toberas 3D absolutamente convencionales...
Pero corren por ahí algunas analisis de factura yanki que dejan al ruso bastante bien... comparado con el Raptor.
Todo esto recuerda bastante al nacimiento de aquellos ogros rusos fotografiados por satelite en Ramenskoye catalogados como RAM-L y RAM-K y que acabaron siendo el Fulcrum y el Flanker, cierto; pero me parece a mi que eso de que el raptor es intocable para los rusos y su "target" es el F-35, no se sostiene aunque solo sea por el tamaño y armamento...

Dejando eso de lado, daría diez euritos por comprobar cómo se comporta respecto a su estabilidad aerodinámica longitudinal en situaciones digamos...., tensas.

Jolines, comprobarme la estabilidad aerodinámica longitudinal y su grado de tensión, me sale por mucho mas de 10 €...
Ya me dirás donde, bribón, aunque sea por MP.

[Yosbani]

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Sin ambajes, y sin ponerme colorado siquiera, digo yo que el Aleti se ha metido en la final de la Copa del Rey porque es uno de los mejores equipos de esta liga y juega que se sale. Y para ello sólo necesito una pequeña porción de la cara dura que me caracteriza. 

PD: Cuidado no me malinterpretes. Yo del ruso se aún menos que del estadounidense. Sin embargo, a simple vista veo en él soluciones que lejos de parecerme innovadoras, ya se vieron en alguna feria europea de hace años, e instaladas en un simple Sukhoi 27. Dejando eso de lado, daría diez euritos por comprobar cómo se comporta respecto a su estabilidad aerodinámica longitudinal en situaciones digamos...., tensas.

Bueno, continuando con la lógica de Tayun, el F-22 es algo así como el Barcelona, el F-35 el Real Madrid, el PAK-FA es el Athletic. Entonces el Eurofighter sería algo así como el Valladolid??.

Saludos.

[Malcomn]

Bueno, continuando con la lógica de Tayun, el F-22 es algo así como el Barcelona, el F-35 el Real Madrid, el PAK-FA es el Athletic

Te estas jugando la vida con esta frase....

Saludos!

[Urbano Calleja]

Entiendo que el Athletic de Bilbao. ;)
El otro no es Athletic, a lo mas Atletico Esa sucursal madrileña que un dia salio como nuestro spin off Y cariño que le tenemos...

[dacer]

Bueno, continuando con la lógica de Tayun, el F-22 es algo así como el Barcelona, el F-35 el Real Madrid, el PAK-FA es el Athletic. Entonces el Eurofighter sería algo así como el Valladolid??.

Mejor como el español de barcelona!!!

[JoeLewis]

Bueno, continuando con la lógica de Tayun, el F-22 es algo así como el Barcelona, el F-35 el Real Madrid, el PAK-FA es el Athletic. Entonces el Eurofighter sería algo así como el Valladolid??.

Mejor como el español de barcelona!!!

Eso significaría que el PAK FA aguantaría el tipo contra el Raptor... pero que perdería miserablemente hasta con un Sabre Ah, y el Tiffie sería el Valencia por lo menos

[Rotax]

Entiendo que el Athletic de Bilbao. ;)
El otro no es Athletic, a lo mas Atletico Esa sucursal madrileña que un dia salio como nuestro spin off Y cariño que le tenemos...

Yo creo que entiendes bien. El Aleti de mi corazón. Hecho con producto de la tierra, defendido contra viento y marea por los de Bilbao (que nacieron de la cara interna del muslo de Dios), y capaz de darle un susto a cualquiera...
Ese Tiffie Gorri-Zuri (Rojiblanco). A los artistas del foro, que me lo pinten...
Saludos

[U250]

Denoto tanta ilusión en los forofos de los aparatos americanos que me dá lastima el que acaben como nuestras abuelitas con el guapisimo Rock Hudson, que al final resultó ser ... rana; y es que Hollywood tiene estas cosas.

Basandome en mis notas sacadas de enlaces fiables y experiencias y trabajos propios, puedo decir que :

1) El F-22 está considerado por la NASA y todos los grandes fabricantes americanos como un moderate observable, a diferencia de los B-2 y F-117 que son considerados como low obserbables. Esta afirmación queda reflejada en toda la serie de trabajos realizados durante los 90 y catalogados como "stealth versus agility" en donde se estudia el grado de incompatibilidad entre ambos conceptos. Estos trabajos le conferian al futuro avion AS una mayor necesidad de stealth comparado con el F-22. La opción multirol, que daria lugar al F-35, era la menos optima.
Llama tambien la atención que se le considerase adecuada al F-22 el Maximum Negative Power (parametro basico para medir el remanente de energia en el combate envolvente) debido a su tobera 2D y sus pocas superficies de control, pero que se obviase debido a su caracter eminentemente AA otros parametros como el Time-To-Bank y su aceleracion lateral. Estos parametros se consideran basicos para aviones de ataque al suelo; gracias a ellos se pueden realizar el flat-roll y el zig-zag y realizar varias misiones en un suelo vuelo, y de paso siempre enseñar un solo plano diedrico de su estructura a las defensas terrestres. Evidentemente el F-35 está alejadisomo de todos estos requerimientos.

y continuo ...

[U250]

prosigamos.

2) Hablemos un poquito de autonomia y de la no necesidad de aviones cistenas y otras zarandajas que he escuchado en este hilo.

Eurofighter-Gmbh para el concurso noruego y con un tranche 1 sin depositos externos y con 6 misiles hablaba de un radio de combate de 250 millas en supercrucero y una hora en loiter o circuito de espera. Todas las fuentes hablan que el F-22 tiene un radio de combate de 350 millas en crucero optimo a 0,8M, un dash de 100 milas en supercrucero y vuelta atras recorriendo otras 350 millas. Estos valores calcan a los que podriamos calcular aplicando los valores dados por la famosa curva Altitud-Mach-Consumo que presentó Stevenson (un conocido "raptorista") para el F-22. En definitiva, 500 millas en supercrucero + 1 hora loiter a 0,9M para el EFA versus 700 millas a 0,8M + 100 millas en supercrucero del F-22, una superioridad aplastante para el europeo.
Si en la ecuacion empezamos a considerar otros valores como serian los 8.000 kgs de combustible interno del Raptor versus los 5.000 del EFA, la cosa empieza a ser sonrojante, pues a la casi igualdad del impulso especifico, la relacion L/D (Lift/Drag) es apabullante a favor del EFA; y es que lo moderate-observable "si pesa".

Me llama muchisimo la atencion los valores de 0,8M del Raptor y 0,9M del EFA a crucero optimo y en los que me voy a entretener un poco mas tarde; pero ya que estamos en ello no puedo dejar de mencionar los tabajos de Keith McKay (Ingeniero de la BAE) y su libro Eurofighter : Aerodynamics within a Multidisciplinary Design Environment. Estos trabajos enfatizan y mucho la region transonica del EFA representada en un diagrama Lift/Drag (eje de abcisas) y numero de Mach (eje de ordenadas). El pico del Zero-Lift-Pich-Moment es pequeñisimo (entre 0,95 y 1,05 Mach), el drag supersonico tiene forma de una curva o barriguita muy suave entre el 1,1 y 1,6 Mach; a partir de ahi el EFA con mejoras de motor y empuje vectoral para evitar el uso de superficies de control podria volar en supercrucero hasta sus limites estructurales, que no olvidemos son de 14 g y limitados por software (Robert Dilger, Eurofighter : A safe life aircraft in the age of damage tolerance. EADS Military Air Systems).

y vamos a terminar ya para no ser pesados :-)

[mma]

¿A que no sabes en que avión vuela ese que ha dicho las zarandajas esas de la autonomia y los cisternas......?

[U250]

3) Hablemos ahora un poquito sobre el supercrucero y envolventes de vuelo.

Una de las cosa que mas impacta es la envolvente de vuelo del F-22 en supercrucero, sobre todo si la comparamos con la de los llamados legacy-fighters. Tanto Stevenson, el DoD, como los fabricantes coinciden al presentar estas curvas y su "letra pequeña".
Entre los 20 y 30.000 pies el Raptor vuela a 1,3 Mach-SC. Entre los 30 y 40.000 pies la curva nos enseña un pico extrañisimo y puntiagudo y que se va hasta los 1,75M sobre el nivel 35.000. Finalmente entre los 40 y 50.000 pies el supercrucero vuelve a bajar hasta los 1,3M, es mas se podria decir que el Raptor no es supercrucero a 50.000 pies; la curva representa una forma de joraba de camello que indica que a los 50.000 pies el avion necesita post-combustión previa para ponerse en supercrucero.
Pero como indique mas arriba, estos performances tienen su letra pequeña : todas las curvas están calculadas y experimentadas con la mitad de combustibe y lo expresan muy clarito, obviando si el avion está armado o no, que ya seria el colmo. Los eurofistros, menos fantasticos que los americanos, presentamos la envolvente de vuelo a plena carga de combustible interno, armado y con 1000 kgs de sobrepeso en instrumentos de los IPA.

En definitiva, que los F-22 son en realidad a duras penas supercrucero en las franjas 20-30.000 y 40-45.000 pies y 1,5M maximo en la franja de los 30 a los 40.000 pies. Para remate de males (ver Stevenson) a 5 "ges" el Raptor ya no es supercrucero. Bye, bye al sueño de ver al americano combatiendo en supercrucero a 50.000 pies.

Por contra Eurofighter-Gmbh es muy prudente dando valores. Los austriacos en su pagina oficial hablan de 1,2M con depositos externos y 1,5M limpio en supercrucero y armado, y estamos hablando de un tranche 1. Con los IPAs tranche 2 hablan de 1,6M armados, a tope de combustible y con 1.000 kgs de sobrepeso y el CEO italiano lo catalogaba en una entrevista como un 1,65+Mach. En una de las EF-Review-2009, Rolls-Royce catalogaba al aparato como un Mach 2 hasta los 65.000 pies, representandolo con una recta vertical a 2M y hasta los 65.000 pies y dando a entender desconocer sus limites, por supuesto con post-combustion, pero era muy interesante constatar que al supercrucero practico o de combate a cualquier regimen de "ges" lo representaba como un circulo que abarcaria los 1,4/1,6 Mach 30/50.000 pies. Ahora entiendo a Schorsch cuando comentaba que el EFA es el unico avion de combate que en supersonico te podias tomar un café tranquilamente (la superficie del café seguia en vertical sobre la superficie de la taza, indicando que volaba con aceleraciones enormes). Es un chiste, muy ilustativo.

Y dije antes que hablaria un poco sobre los cruceros a 0,8M del Raptor verus los 0,9M del EFA y que hablan muy a las claras de la diferencia transonica entre uno y otro y siempre a favor del europeo.

Estaba preparando unos ejercicios de simulación en el Sistema SACTA para entrenar a controladores de vuelo civiles y militares a familiarizarse con los pasillos aereos entre Morón y las deltas de Albacete y Cuenca donde se entrenan los EFAs, así que le pedí los responsables del Ala mas datos sobre el avión. Entre que me pasé un poquitín en mis preguntas (me pasé de listo) y el tipico secretismo militar, poco pude entresacar que ya no supiese; pero dos datos que me dieron fueron definitivos, a saber :
- Nivel de paso de medir en knots a numero de Mach = 20.000 pies
- Velocidad de espera = 0,9 Mach entre los 20 y 60.000 pies

Uffff, y es que el avión se les va a supersonico con nada, y hay que tener cuidadín. Imaginense un descuido de nada y que el avión se les vaya a supersonico en plena Semana Santa sevillana ... el fin del mundo, Jesus a resucitado

y bueno todavia no hemos hablado de los F-35 :-)

[U250]

y por fin el F-35, y no voy a comentar nada de su precio medido en valores 2010 y lo que se comenta que a lo podria llegar cuando termine los informes la comisión JET.

4) Hablemos del gordito (o habria que llamarlo cangrejo) y de unos datos sobre su autonomia que pasaron inadvertidos durante el concurso noruego y que mas tarde han dado mucho que hablar en blogs especializados.

De todos es sabido que los fabricantes hablan de una autonomia de 1.200 milas o un radio de combate de 600 milas, mas o menos segun versión. Mosqueante, que ni se tengan en cuanto reservas, ni regimenes de vuelo variados, ni nasti de plasti. Simplemente dividen por dos su autonomia de traslado a velocidades y alturas optimas de crucero. Chocan estos valores cuando lo imprescindible en los años 90 para la NASA y el DoD era que la interdicción deberia llegar a las 1.000 millas para evitar lo que pasó en la 1.GW, en donde los Tornados tuvieron que encargarse de los objetivos del norte de Irak ante la negativa turca.

Veamos que decia la LockMart en el concurso noruego en su apartado de Transformational Operational Capability (eso de que ya no hacen falta cisternas y otras zarandajas) : Con depositos externos (un 30% mas de combustible) el radio de acción se incrementa un 8% a 20.000 pies, cruise optimo y con 2 AIM-120, 2 GBU-12 y cañon. Jo..., como le cuelguen algo mas bajo las alas, el gordito se va a parecer a los cangrejos ... "that tells us that the drag is very sensitive to external stores, increased weights or a combination of two.

Pero como no hay sin tres, veamos lo que dice InsideDefense :
- Posiblemente los valores de alcance se van a corregir un poquitín a la baja.
- Mach-cruise = 0,75 y Mach-critical = 0,78 ... draggy, draggy, vamos que como intente alcanzar los 1,6 Mach se queda sin gasofa, y poder a lo mejor puede, ¿pero a que precio en alcance?

Final y saludos a todos.

PD : otro dia hablaremos sobre las capacidades trasformacionales de no llevar MIDS.

[U250]

mma escribió :

¿A que no sabes en que avión vuela ese que ha dicho las zarandajas esas de la autonomia y los cisternas......?

Pues deja que adivine.

En el F-35 imposible y el F-22 no vuela ni por Francia y Alemania a no ser que apaguen los radares TIRA (una combinación de bandas L-Ku para seguimiento de objetos en orbita). Es un diktat americano si lo quieren ver en LeBourget o ILA-Berlin.

Saludos

[ICBM44]

Creo que es muy temprano aun para darnos cuenta las posibilidades que nos puede brindar el T50 , que de seguro seran y varias , como en su momento fue el Su27 y aun hoy dia , pero bueno demos un poco de tiempo y ver nuevas noticias y hasta versiones , no olvidemos que publicamente es el primer prototipo y realizo su primer vuelvo hace muy poco.

[tayun]

Denoto tanta ilusión en los forofos de los aparatos americanos que me dá lastima el que acaben como nuestras abuelitas con el guapisimo Rock Hudson, que al final resultó ser ... rana; y es que Hollywood tiene estas cosas.

Marica, lo que Hudson resultó ser, además de un respetable actor, fue marica. Que no te de lástima, porque la desilusión de muchas abuelitas se compensa con la alegría de un montón de abuelitos. Las gallinas que entran por las que salen. Hollywood tiene sus cositas, pero al menos entretiene y no intenta aparentar lo que no es. Nadie los puede culpar de que un tío se ponga un pijama y salte las azoteas después de ver Spiderman.

1) El F-22 está considerado por la NASA y todos los grandes fabricantes americanos como un moderate observable, a diferencia de los B-2 y F-117 que son considerados como low obserbables.

Te ha faltado decir lo que opina Starbucks del F-22. Total, la opinión de una reputada cadena de cafés sería igual de solvente que la de esos otros "grandes fabricantes americanos" que no se llevaron el contrato por el ATF (Advanced Tactical Fighter, por el que compitieron el YF-22 y el YF-23, entre otros proyectos). La NASA, como sabrás, no tiene las competencias institucionales que son imprescindibles para poder calificar la operatividad de un modelo, en este caso adjetivando con el calificativo de Low/Moderate observable. Es decir, se dedica a realizar estudios técnicos precisos sobre determinadas áreas generales, que luego se aplican a modelos particulares, pero jamás evalua operacionalmente.

Esta afirmación queda reflejada en toda la serie de trabajos realizados durante los 90 y catalogados como "stealth versus agility" en donde se estudia el grado de incompatibilidad entre ambos conceptos.

Para que lo entendamos todos, esos trabajos catalogados como "Stealth vs agility" es uno de tantos estudios de COMPROMISO que se realizan como paso previo al desarrollo de cualquier aeronave, pero aplicado al caso concreto del Programa ATF. Todo avión surge como resultado de los compromisos y diversas concesiones que se hacen entre los diferentes requisitos exigidos. En este apartado particular se estudia las concesiones en furtividad que se deben hacer para que el aparato sea más maniobrable y a la inversa. El objetivo era una nave que obtuviese el dominio total del espectro aéreo, al menos con unas garantías suficientes frente a sus futuros rivales.

Estos trabajos le conferian al futuro avion AS una mayor necesidad de stealth comparado con el F-22.

Claro, para realizar misiones de ataque es más necesaria la furtividad que la maniobrabilidad, al menos en líneas generales. Por ahí iban los tiros del nonato F-19.

La opción multirol, que daria lugar al F-35, era la menos optima.

Lógico. Más misiones a realizar, más compromisos entre las diferentes cualidades exigidas para cumplimentar cada una de ellas.

Llama tambien la atención que se le considerase adecuada al F-22 el Maximum Negative Power (parametro basico para medir el remanente de energia en el combate envolvente) debido a su tobera 2D y sus pocas superficies de control, pero que se obviase debido a su caracter eminentemente AA otros parametros como el Time-To-Bank y su aceleracion lateral.

Pichita no te hagas un lío y nos lo hagas a nosotros.

Es absolutamente lógico que se considere el MNP proporcionado por las toberas 2D del Raptor como adecuadas, porque es fundamental para sus extraordinarias falcultades de evolución mientras maniobra. Para que nos entendamos, el Maximun Negative Power es la capacidad del avión para operar en la parte de abajo del Diagrama de Maniobra-Energía (diagrama que relaciona la velocidad con el factor de carga, medido en unidades G). En cristiano, las toberas 2D permiten crear una fuerza que se opone a la dirección del movimiento, produciendo un trabajo negativo y creando un remanente de energía a la hora de maniobrar en negativo.

Estos parametros se consideran basicos para aviones de ataque al suelo;

Yo diría que la velocidad de banqueo (velocidad a la que se levanta una de las alas) y la aceleración lateral son igual o más importantes en aire-aire.

...gracias a ellos se pueden realizar el flat-roll y el zig-zag y ....

.... y que la silla se suba encima de la cabra.

...y de paso siempre enseñar un solo plano diedrico de su estructura a las defensas terrestres.

Madre mía, geometría descriptiva o como representar una figura 3D en un plano. Tú lo que quieres decir es que el avión vire mostrando su menor superficie en planta al radar enemigo, es decir, que vire mediante capacidad de guiñada (por medio del timón de dirección) en vez de levantando un ala (por medio de los alerones). Pues haber pedido directamente una Coca-Cola, que por tónica negra no nos viene nada.

Evidentemente el F-35 está alejadisomo de todos estos requerimientos.

Evidentemente, si nos ha quedado claro.