De hecho, en los portaaviones hay ("Final Checkers" o "troubleshooters") quien tiene que estar muy cerca del avión para comprobar que todo está bien antes del despegue. Incluso sin estar justo detrás del motor, todavía se nota el empuje:Alex Jhonson escribió: ↑17 Sep 2021, 00:05 El personal, tanto militar como civil (público o privado), tiene prohibido ponerse detrás de los motores.
Le he estado echando un vistazo y se explica bastante bien, aunque ya se como funciona, lo ha explicado Alejandro.Urbano Calleja escribió: ↑17 Sep 2021, 10:39 Sin ponernos muy tecnicos, la wiki da una buena referencia.
https://en.wikipedia.org/wiki/Thrust_reversal
Para cazas, salvo necesidades de operaciones extremas, no son comunes.
El caso del Tornado es el mas conocido, creo que los suecos los tenian tembien en loa Draken y VIggen.
El resto de cazas se bastan con aerofrenos para limitar su distancia de aterrizaje.
En aparatos de mas tamano (civiles y militares) son practicamente el pan nuestro de cada dia.
Puedes ver en la wiki diversos conceptos implementados en distintos motores.
Saludos
Lo entiendo, de hecho he entrado a ver que son los TOA y he visto como funciona.Alex Jhonson escribió: ↑17 Sep 2021, 00:05El personal, tanto militar como civil (público o privado), tiene prohibido ponerse detrás de los motores. Una vez en marcha, hay pasillos "virtuales", que ya te sabes, por los que puedes ir y pasillos por donde no. En la vía civil, cuando los aparatos están estacionados, los TOA, del área de movimiento, se encargarán de señalizar las zonas por donde se puede acceder, mientras que en las bases militares se hace lo mismo pero suele haber algo más de "libre albedrío" dentro del estándar de trabajo. Por lo demás, el curro en la pista siempre está acompañado de muchas normas y cualquier tontería que se salga de ahí pone en peligro tu vida y la del resto de personas, por lo que no acatarlas resulta en una bronca, despido o irte al otro barrio. En los portaaviones hay barreras de protección porque se opera de manera distinta a como se hace en tierra, es más peligroso y no hay apenas espacio, entre otros.
¿No sería posible colocar algún tipo de protector en el frontal por si este se traga un pajaro tipo gaviota?.Alex Jhonson escribió: ↑17 Sep 2021, 00:05Sobre los motores, lo único que se usa para protegerlos es su construcción y el mantenimiento, fuera de eso están expuestos a golpes contra aves o elementos menores, para lo que ya vienen preparados. La protección trasera no se contempla, sino la que compromete la entrada al motor, pero más allá de hacer más duros a estos, no hay una solución plausible.
vale, gracias.Alex Jhonson escribió: ↑17 Sep 2021, 00:05Están con ese objetivo, el de ayudar a la detención. Aún así las aeronaves están certificadas para aterrizar sin ellos. Y no, no se usa en todos los aviones. El Tornado lo implementa de una forma distinta a como lo hace, por ejemplo, un avión comercial, el cual retrae la parte trasera para taponar el aire, redirigirlo y obligarlo a ir hacia delante.
"Lo básico" no existe.
No se puede crear un tapón delante de una máquina que requiere de aire para funcionar.
Disculpa mi ignorancia, solo soy un aficionado, pero siempre me han interesado los temas relacionados con esto.Alex Jhonson escribió: ↑17 Sep 2021, 16:14"Lo básico" no existe.
En un portaaviones se dan operaciones que no se pueden hacer en una pista terrestre o viceversa y, como tal, se actúa en consecuencia y se toman distintas soluciones. Si hablamos de cómo se desarrolla el trabajo del personal del control aéreo, si, se comparten similitudes, pero esas similitudes se quedan en los centros de Control de Tránsito, Aproximación y Primario de Vuelo (controladores aéreos, para que nos entendamos, aunque no es así especificamente porque cada centro difiere, pero para hacernos a la idea). También está el CIC, que en la vía civil y militar sería el cuadro de gestión de vuelos o centro de control, como guste llamarlo.
Una vez salimos de aquí y pasamos a la cubierta, cambia radicalmente la forma de trabajar y se toman muchas más precauciones debido a que esa gente está mucho más expuesta y tienen que compartir pista con aeronaves que están en movimiento en un entorno reducido. Las operaciones aéreas (todas) en los portaaviones se planifican el día anterior y se trabaja acorde a estas. A los directores de movimiento, de toma, armeros, pilotos que no van a volar ese día y que se encargarán de ayudar a sus compañeros que si a hacer las retenciones, etc... se les dice lo que hay que hacer por adelantado y luego trabajan acorde a lo que les indique el Primario del buque.
Mensaje recibido, un saludo.Alex Jhonson escribió: ↑17 Sep 2021, 16:14No se puede crear un tapón delante de una máquina que requiere de aire para funcionar.
Si pones un protector delante del motor reduces la entrada de aire, y a menos aire más queroseno. Ya vienen preparados para problemas como el que mencionas, pueden consumir elementos menores, y funcionan sin problema con hielo o nieve, además, un motor de avión puede funcionar incluso en medio de una tormenta donde el agua es abundante.
Los motores pasan por una célula de ensayos en una planta, y demás instalaciones, para probar que son aptos para cumplir una vez puestos bajo las alas. De no ser así el motor no se certificará y montará.
Sigo trabajando con aeronaves a día de hoy de forma privada, y fui militar en su día, durante mucho tiempo trabaje con varios aparatos del Ejército del Aire.
El Juan Carlos no es lo mismo que un portaaviones estadounidense, lleva otra configuración. Los controles desde la isla son similares pero la forma de actuar en la pista no, aunque se guardan los mismos márgenes y mantiene el mismo personal, básicamente lo que cambia es la estructuración porque la doctrina es básicamente americana. Y no, no he trabajado con el buque JC1 pero he estado relacionado con gente de la Armada. En su día estuve en Matacán y conocí a suboficiales de la Armada que deben pasar por allí para su formación en la escuela del EA, antes de ir al dentro de dotaciones de la Armada en Rota.
A615618 III escribió: ↑16 Dic 2021, 15:24 ...Mas que nada por que para ellos mismos serian muy perjudicados ¿ Seria posible que sólo los actualmente producidos Block III pudieran integrar la B-61-12 y todos los F anteriores no ?
S2
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