Fuerza Aérea Alemana

[Alex Jhonson]

Hola a todos, soy nuevo en el foro y no sé si hay una zona de presentación o que. He abierto mi primera conversación aquí ya que tengo una duda sobre el Tornado. He visto que detrás de los motores sacan una especie de placa metálica enorme, pero no sé para que sirve, a lo mejor es para cubrir al personal de quemaduras, como los protectores de los portaaviones, si alguien me pudiese contestar.

Son inversores de empuje.

En el Tornado van plegados sobre la tobera, en el resto funcionan de una forma distinta. Es curioso lo que pregunta porque no es usual ver inversores en aeronaves jet.

¿Esas placas que Ud. menciona las saca el aparato, únicamente, durante el aterrizaje, cierto?.

[Urbano Calleja]

Imagino que esto?

[Loren90]

Son inversores de empuje.

En el Tornado van plegados sobre la tobera, en el resto funcionan de una forma distinta.

Ahh, pues de eso se trata. Yo pensaba que eran una especie de protector para el personal o motor.

¿Esas placas que Ud. menciona las saca el aparato, únicamente, durante el aterrizaje, cierto?.

Efectivamente, de hecho son las que se ven en imagen que ha compartido el otro usuario.

Es curioso lo que pregunta porque no es usual ver inversores en aeronaves jet.

¿Me imagino que eso permite recudir la velocidad más que sin ellas, o no?. Además, no entiendo por qué es inusual en un Jet, ¿no lo montan los F-18, F-16, F-15, etc...?.

Si, esto es.

[Alex Jhonson]

Ahh, yo pensaba que era una especie de protector para el personal o motor.

El personal, tanto militar como civil (público o privado), tiene prohibido ponerse detrás de los motores. Una vez en marcha, hay pasillos "virtuales", que ya te sabes, por los que puedes ir y pasillos por donde no. En la vía civil, cuando los aparatos están estacionados, los TOA, del área de movimiento, se encargarán de señalizar las zonas por donde se puede acceder, mientras que en las bases militares se hace lo mismo pero suele haber algo más de "libre albedrío" dentro del estándar de trabajo. Por lo demás, el curro en la pista siempre está acompañado de muchas normas y cualquier tontería que se salga de ahí pone en peligro tu vida y la del resto de personas, por lo que no acatarlas resulta en una bronca, despido o irte al otro barrio. En los portaaviones hay barreras de protección porque se opera de manera distinta a como se hace en tierra, es más peligroso y no hay apenas espacio, entre otros.

Sobre los motores, lo único que se usa para protegerlos es su construcción y el mantenimiento, fuera de eso están expuestos a golpes contra aves o elementos menores, para lo que ya vienen preparados. La protección trasera no se contempla, sino la que compromete la entrada al motor, pero más allá de hacer más duros a estos, no hay una solución plausible.

¿Me imagino que eso permite recudir la velocidad más que sin ellas, o no?. Además, no entiendo por qué es inusual en un Jet, ¿no lo montan los F-18, F-16, F-15, etc...?.

Están con ese objetivo, el de ayudar a la detención. Aún así las aeronaves están certificadas para aterrizar sin ellos. Y no, no se usa en todos los aviones.

El Tornado lo implementa de una forma distinta a como lo hace, por ejemplo, un avión comercial, el cual retrae la parte trasera para taponar el aire, redirigirlo y obligarlo a ir hacia delante.

Slds cordiales.

[Urbano Calleja]

Sin ponernos muy tecnicos, la wiki da una buena referencia.
https://en.wikipedia.org/wiki/Thrust_reversal

Para cazas, salvo necesidades de operaciones extremas, no son comunes.
El caso del Tornado es el mas conocido, creo que los suecos los tenian tembien en loa Draken y VIggen.
El resto de cazas se bastan con aerofrenos para limitar su distancia de aterrizaje.

En aparatos de mas tamano (civiles y militares) son practicamente el pan nuestro de cada dia.
Puedes ver en la wiki diversos conceptos implementados en distintos motores.

Saludos

[Ismael]

El personal, tanto militar como civil (público o privado), tiene prohibido ponerse detrás de los motores.

De hecho, en los portaaviones hay ("Final Checkers" o "troubleshooters") quien tiene que estar muy cerca del avión para comprobar que todo está bien antes del despegue. Incluso sin estar justo detrás del motor, todavía se nota el empuje:



Y si te colocas mal ...



Un saludo

[Loren90]

Sin ponernos muy tecnicos, la wiki da una buena referencia.
https://en.wikipedia.org/wiki/Thrust_reversal

Para cazas, salvo necesidades de operaciones extremas, no son comunes.
El caso del Tornado es el mas conocido, creo que los suecos los tenian tembien en loa Draken y VIggen.
El resto de cazas se bastan con aerofrenos para limitar su distancia de aterrizaje.

En aparatos de mas tamano (civiles y militares) son practicamente el pan nuestro de cada dia.
Puedes ver en la wiki diversos conceptos implementados en distintos motores.

Saludos

Le he estado echando un vistazo y se explica bastante bien, aunque ya se como funciona, lo ha explicado Alejandro.

Jamás me pensé que eso pusiera ser un método de frenado.

Gracias, un saludo.

[Loren90]

El personal, tanto militar como civil (público o privado), tiene prohibido ponerse detrás de los motores. Una vez en marcha, hay pasillos "virtuales", que ya te sabes, por los que puedes ir y pasillos por donde no. En la vía civil, cuando los aparatos están estacionados, los TOA, del área de movimiento, se encargarán de señalizar las zonas por donde se puede acceder, mientras que en las bases militares se hace lo mismo pero suele haber algo más de "libre albedrío" dentro del estándar de trabajo. Por lo demás, el curro en la pista siempre está acompañado de muchas normas y cualquier tontería que se salga de ahí pone en peligro tu vida y la del resto de personas, por lo que no acatarlas resulta en una bronca, despido o irte al otro barrio. En los portaaviones hay barreras de protección porque se opera de manera distinta a como se hace en tierra, es más peligroso y no hay apenas espacio, entre otros.

Lo entiendo, de hecho he entrado a ver que son los TOA y he visto como funciona.

Dices que en los portaaviones se trabaja distinto a tierra, ¿pero los básico se comparte me imagino no?.

Sobre los motores, lo único que se usa para protegerlos es su construcción y el mantenimiento, fuera de eso están expuestos a golpes contra aves o elementos menores, para lo que ya vienen preparados. La protección trasera no se contempla, sino la que compromete la entrada al motor, pero más allá de hacer más duros a estos, no hay una solución plausible.

¿No sería posible colocar algún tipo de protector en el frontal por si este se traga un pajaro tipo gaviota?.

Están con ese objetivo, el de ayudar a la detención. Aún así las aeronaves están certificadas para aterrizar sin ellos. Y no, no se usa en todos los aviones. El Tornado lo implementa de una forma distinta a como lo hace, por ejemplo, un avión comercial, el cual retrae la parte trasera para taponar el aire, redirigirlo y obligarlo a ir hacia delante.

vale, gracias.

[Alex Jhonson]

Dices que en los portaaviones se trabaja distinto a tierra, ¿pero los básico se comparte me imagino no?.

"Lo básico" no existe.

En un portaaviones se dan operaciones que no se pueden hacer en una pista terrestre o viceversa y, como tal, se actúa en consecuencia y se toman distintas soluciones. Si hablamos de cómo se desarrolla el trabajo del personal del control aéreo, si, se comparten similitudes, pero esas similitudes se quedan en los centros de Control de Tránsito, Aproximación y Primario de Vuelo (controladores aéreos, para que nos entendamos, aunque no es así especificamente porque cada centro difiere, pero para hacernos a la idea). También está el CIC, que en la vía civil y militar sería el cuadro de gestión de vuelos o centro de control, como guste llamarlo.

Una vez salimos de aquí y pasamos a la cubierta, cambia radicalmente la forma de trabajar y se toman muchas más precauciones debido a que esa gente está mucho más expuesta y tienen que compartir pista con aeronaves que están en movimiento en un entorno reducido. Las operaciones aéreas (todas) en los portaaviones se planifican el día anterior y se trabaja acorde a estas. A los directores de movimiento, de toma, armeros, pilotos que no van a volar ese día y que se encargarán de ayudar a sus compañeros que si a hacer las retenciones, etc... se les dice lo que hay que hacer por adelantado y luego trabajan acorde a lo que les indique el Primario del buque.

¿No sería posible colocar algún tipo de protector en el frontal por si este se traga un pajaro tipo gaviota?.

No se puede crear un tapón delante de una máquina que requiere de aire para funcionar.

Si pones un protector delante del motor reduces la entrada de aire, y a menos aire más queroseno. Ya vienen preparados para problemas como el que mencionas, pueden consumir elementos menores, y funcionan sin problema con hielo o nieve, además, un motor de avión puede funcionar incluso en medio de una tormenta donde el agua es abundante.

Los motores pasan por una célula de ensayos en una planta, y demás instalaciones, para probar que son aptos para cumplir una vez puestos bajo las alas. De no ser así el motor no se certificará y montará.

Slds cordiales.

[Loren90]

"Lo básico" no existe.

En un portaaviones se dan operaciones que no se pueden hacer en una pista terrestre o viceversa y, como tal, se actúa en consecuencia y se toman distintas soluciones. Si hablamos de cómo se desarrolla el trabajo del personal del control aéreo, si, se comparten similitudes, pero esas similitudes se quedan en los centros de Control de Tránsito, Aproximación y Primario de Vuelo (controladores aéreos, para que nos entendamos, aunque no es así especificamente porque cada centro difiere, pero para hacernos a la idea). También está el CIC, que en la vía civil y militar sería el cuadro de gestión de vuelos o centro de control, como guste llamarlo.

Una vez salimos de aquí y pasamos a la cubierta, cambia radicalmente la forma de trabajar y se toman muchas más precauciones debido a que esa gente está mucho más expuesta y tienen que compartir pista con aeronaves que están en movimiento en un entorno reducido. Las operaciones aéreas (todas) en los portaaviones se planifican el día anterior y se trabaja acorde a estas. A los directores de movimiento, de toma, armeros, pilotos que no van a volar ese día y que se encargarán de ayudar a sus compañeros que si a hacer las retenciones, etc... se les dice lo que hay que hacer por adelantado y luego trabajan acorde a lo que les indique el Primario del buque.

Disculpa mi ignorancia, solo soy un aficionado, pero siempre me han interesado los temas relacionados con esto.

Me imagino que eso también pasará en nuestro Juan Carlos, ¿ha trabajado en el?. Me imagino que ha trabajado con aviones o es militar

No se puede crear un tapón delante de una máquina que requiere de aire para funcionar.

Si pones un protector delante del motor reduces la entrada de aire, y a menos aire más queroseno. Ya vienen preparados para problemas como el que mencionas, pueden consumir elementos menores, y funcionan sin problema con hielo o nieve, además, un motor de avión puede funcionar incluso en medio de una tormenta donde el agua es abundante.

Los motores pasan por una célula de ensayos en una planta, y demás instalaciones, para probar que son aptos para cumplir una vez puestos bajo las alas. De no ser así  el motor no se certificará y montará.

Mensaje recibido, un saludo.

[Alex Jhonson]

Disculpa mi ignorancia, solo soy un aficionado, pero siempre me han interesado los temas relacionados.

Me imagino que ha trabajado con aviones o es militar.

Sigo trabajando con aeronaves a día de hoy de forma privada, y fui militar en su día, durante mucho tiempo trabaje con varios aparatos del Ejército del Aire.

Me imagino que eso también pasará en nuestro Juan Carlos, ¿ha trabajado en el?.

El Juan Carlos no es lo mismo que un portaaviones estadounidense, lleva otra configuración. Los controles desde la isla son similares pero la forma de actuar en la pista no, aunque se guardan los mismos márgenes y mantiene el mismo personal, básicamente lo que cambia es la estructuración porque la doctrina es básicamente americana. Y no, no he trabajado con el buque JC1 pero he estado relacionado con gente de la Armada. En su día estuve en Matacán y conocí a suboficiales de la Armada que deben pasar por allí para su formación en la escuela del EA, antes de ir al dentro de dotaciones de la Armada en Rota.

Le he dejado un par de fotos por privado de cuando yo aún servía en el Ejército del Aire, por aquel entonces las cámaras de los móviles aún no estaban extendidas y las fotos se hacían con cámaras dedicadas por lo que las fotos pueden parecer un poco antiguas. De izquierda a derecha estamos yo, mi auxiliar y el piloto de la unidad a la que yo me dedicaba.

Slds cordiales.

[Miller21]

¿Por qué no lo donan o venden?



800 millones a la basura.

[linotipe]

Unidad prototipo supongo que no totalmente compatible con los americanos. Sin permiso para volar.... pues si dinero a la basura...
Sobre venderlo o donarlo (desconozco cual será), veo dos posibilidades:
- Es unidad única, con componentes expecificos y no hay repuestos.
- Al ser producción con licencia, esta no permite la venta o donación.

[Anderson]

A la basura no, a los bolsillos del constructor...

[Ismael]

Hola a todos. La NNSA (Administración de Seguridad Nuclear) de los EEUU borra al F-18 de la lista de plataformas que serán certificadas en el futuro para operar las bombas nucleares B61.



https://fas.org/blogs/security/2021/12/ ... act-sheet/

¿Qué tiene que ver esto con Alemania? Pues que, como ya se ha comentado aquí, esta tiene que decidir el futuro sustituto de sus Tornados con capacidad nuclear. La Luftwaffe quería el F35, pero el gobierno dice que ni hablar del peluquín, y se había hablado del F-18E/F como posible alternativa.


Un saludo