Noticias de la Armada Española
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siroco
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Lo del contrato centralizado me huele a engaño (como el que existe para material de impieza y oficina)asignaciones insuficientes y precios carisimos.En cuanto al de viveres ya funciona mal el tema de hacer los pedidos,con que no me quiero imaginar con el nuevo sistema,me veo alos barcos salir sin comida,¿que pasara cuando un barco tenga que salir de un momento para otro?
El fiero turco en Lepanto, en la Tercera el frances,
en todo mar el ingles , tuvieron de verme espanto,
Rey servido Patria honrada, diran mejor quien he sido,
por la Cruz de mi apellido, y por la cruz de mi espada.
(Don Alvaro de Bazan)
en todo mar el ingles , tuvieron de verme espanto,
Rey servido Patria honrada, diran mejor quien he sido,
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(Don Alvaro de Bazan)
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Iris
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El general Miguel Ángel García, nuevo subdirector de Gestión Económica de la Armada
21/05/2010 (Infodefensa.com) Madrid - El general de Brigada Miguel Ángel García López ha sido nombrado nuevo subdirector de Gestión Económica y Contratación de la Dirección de Asuntos Económicos de la Armada, según el Boletín Oficial de Defensa.
Esta subdirección es la responsable de administrar la tesorería, gestionar la nómina del personal de la Armada y velar por el cumplimiento de las normas establecidas en materia contractual, coordinando la actuación de los Órganos de contratación de la Armada con el Órgano Central del Ministerio de Defensa.
También realiza la previsión, gestión y control de las actividades económicas de las unidades de la Armada que operan en el extranjero, así como asesora, coordina y realiza el seguimiento la contratación de la Marina española.
.- Saludos.
21/05/2010 (Infodefensa.com) Madrid - El general de Brigada Miguel Ángel García López ha sido nombrado nuevo subdirector de Gestión Económica y Contratación de la Dirección de Asuntos Económicos de la Armada, según el Boletín Oficial de Defensa.
Esta subdirección es la responsable de administrar la tesorería, gestionar la nómina del personal de la Armada y velar por el cumplimiento de las normas establecidas en materia contractual, coordinando la actuación de los Órganos de contratación de la Armada con el Órgano Central del Ministerio de Defensa.
También realiza la previsión, gestión y control de las actividades económicas de las unidades de la Armada que operan en el extranjero, así como asesora, coordina y realiza el seguimiento la contratación de la Marina española.
.- Saludos.
Compañero forista fallecido el 16 de julio de 2011. Ver homenaje en el FMG
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Iris
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El "Juan Carlos I" y el "Príncipe de Asturias", juntos en el Cantábrico
En la mañana de ayer 26 de mayo, en las proximidades de la costa gallega, 10 millas al noroeste de la bocana de la ría de Ferrol se produjo el avistamiento y encuentro, calificado de histórico, de los dos mayores buques de la Armada española a lo largo de su larga historia.
El portaviones "Príncipe de Asturias", buque insignia de la Flota, que navegaba en demanda de La Coruña, tras participar en el Día Europeo del Mar en Gijón y realizar diversos ejercicios en la mar con las fragatas F-100 de la 31ª Escuadrilla de Escoltas, el buque de arovisionamiento "Patiño" y unidades navales y aéreas portuguesas, para incrementar el nivel de adiestramiento de la dotación.
Por su parte el BPE "Juan Carlos I", procedente de Ferrol, navegaba en realización de las últimas pruebas de mar que culminarán mañana 28 antes de su entrega oficial a la Armada, acto que se realizara el próximo mes de junio. Proyectado por la Armada , ha sido construido por Navantia y botado el 10 de marzo de 2008.
Tras su encuentro, sobre las 09.30 horas, ambos buques navegaron en conserva a rumbo 250 y velocidad de 12 nudos. Este encuentro es el primero, desde hace 21 años, en el que dos portaaviones españoles navegan juntos, tras el producido en mayo de 1989 cuando el "Príncipe de Asturias" recogía el testigo aeronaval del veterano portahelicópteros "Dédalo" en aguas del Mediterráneo.
ATENEA Seguridad y Defensa.
.- Saludos.
En la mañana de ayer 26 de mayo, en las proximidades de la costa gallega, 10 millas al noroeste de la bocana de la ría de Ferrol se produjo el avistamiento y encuentro, calificado de histórico, de los dos mayores buques de la Armada española a lo largo de su larga historia.
El portaviones "Príncipe de Asturias", buque insignia de la Flota, que navegaba en demanda de La Coruña, tras participar en el Día Europeo del Mar en Gijón y realizar diversos ejercicios en la mar con las fragatas F-100 de la 31ª Escuadrilla de Escoltas, el buque de arovisionamiento "Patiño" y unidades navales y aéreas portuguesas, para incrementar el nivel de adiestramiento de la dotación.
Por su parte el BPE "Juan Carlos I", procedente de Ferrol, navegaba en realización de las últimas pruebas de mar que culminarán mañana 28 antes de su entrega oficial a la Armada, acto que se realizara el próximo mes de junio. Proyectado por la Armada , ha sido construido por Navantia y botado el 10 de marzo de 2008.
Tras su encuentro, sobre las 09.30 horas, ambos buques navegaron en conserva a rumbo 250 y velocidad de 12 nudos. Este encuentro es el primero, desde hace 21 años, en el que dos portaaviones españoles navegan juntos, tras el producido en mayo de 1989 cuando el "Príncipe de Asturias" recogía el testigo aeronaval del veterano portahelicópteros "Dédalo" en aguas del Mediterráneo.
ATENEA Seguridad y Defensa.
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Iris
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El buque de proyección Juan Carlos I responde de forma excelente durante sus pruebas de mar en aguas gallegas
31/05/2010 (Infodefensa.com) Por F.J. Álvarez Laita, Ferrol - Entre los días 24 de mayo y 2 de junio Navantia y la Armada están realizando en aguas frente a El Ferrol y La Coruña el segundo grupo de pruebas de mar del buque LHD Juan Carlos I (L-61). Según comentaron a Infodefensa.com el comandante de quilla del buque, capitán de navío Andrés Breijo, así como el capitán del buque en pruebas asignado por el astillero, capitán de navío José García, el comportamiento de la nave ha sido excelente, obteniéndose una velocidad sostenida superior a la inicialmente prevista y mostrándose como un buque muy dócil, con gran capacidad de giro en escasa espacio, gracias a su sistema de propulsión mediante pods.
Las actuales pruebas de mar, exhaustivas, se han dividido en dos fases. La primera tuvo lugar la semana pasada, entre los días 24 y 28, entrándose en el puerto de Ferrol el viernes por la tarde para descanso del personal embarcado. La compleja operación de atraque en el muelle de Navantia, a popa del BAC Patiño, auxiliado por diversos remolcadores tanto de la Armada como civiles, puso en evidencia el gran tamaño de este buque, el mayor del que nunca habrá dispuesto la Flota española.
La dificultad de atraque ha motivado precisamente que, durante las pruebas, el buque no entre a pernoctar en puerto, sino que permanezca fondeado en la ría de Ares. Un fondeo nocturno que se repetirá en la segunda fase de pruebas entre hoy y el miércoles.
El gran tamaño y, sobre todo la gran altura, del Juan Carlos I, que impresiona al verlo abarloado al muelle, quedó comparativamente puesto de manifiesto el pasado día 26 en el que coincidió en la mar con el portaaviones Príncipe de Asturias, en tránsito por aguas ferrolanas. Diseñado para efectuar misiones anfibias, de proyección de fuerza, de apoyo humanitario y como portaaviones auxiliar, el L-61 agrupa evidentemente, tanto en concepto como en tamaño, la experiencia de la Armada española y del astillero Navantia en la construcción del portaaviones Príncipe de Asturias y de los buques LPD clase Galicia, así como del portaaviones de la Real Marina Tailandesa Chakri Naruebet.
Basándose en esta experiencia, el Juan Carlos I une una gran capacidad de carga y operación de aeronaves y vehículos acorazados y ligeros, impresionando especialmente por su amplitud y diafanidad de las cubiertas de hangar y de cargas pesadas que, como la cubierta de vuelo, han aprovechado al máximo la manga del buque. En la segunda se encuentra igualmente el amplísimo dique, dotado, a diferencia de los Galicia, de rompeolas central y un gran portalón a popa. También como novedad, esta puerta es doble, de forma que la parte superior puede abrirse independientemente para facilitar la ventilación del gran garaje cuando los vehículos ponen sus motores en marcha.
Igualmente, el buque dispone de una gran capacidad de habilitación, puesto que, aunque su dotación será muy reducida gracias a la automatización (247 personas), puede embarcar hasta un total de más de 1.450 personas por periodos hasta de un mes. El 20 por 100 de la habilitación está previsto para personal femenino. El buque también destaca por su gran capacidad hospitalaria, que unida a su gran capacidad de carga, lo hace especialmente idóneo para la actuación en zonas de catástrofe.
Equipos de prueba
Con 230,82 metros de eslora (202,3 de cubierta de vuelo: su longitud es equivalente a dos campos de futbol), 32 de manga y más de 27.500 toneladas de desplazamiento a plena carga, el Juan Carlos I fue contratado en marzo de 2004 y comenzó a construirse en mayo de 2005, la puesta de quilla se produjo en julio de 2006, botándose el 10 de marzo de 2008. Del total de 122 bloques de construcción modular que lo componen, el 60 por 100 han sido elaborados en la factoría de Fene, trasladándose en grandes gabarras para su integración en la grada de Navantia Ferrol.
Durante las pruebas de mar ahora realizadas, se han podido ver los resultados de las 850.000 horas de trabajo de ingeniería y 6,5 millones de horas de labor de producción dedicadas a la construcción de este buque. A lo largo de los cuatro años que ha durado la construcción, han trabajado en él 33 empresas subcontratistas, un 90 por 100 de ellas españolas y muchas ubicadas en la zona de Ferrol, según explica el ingeniero Manuel Bermúdez de Castro, jefe de Serie de la clase LHD de Navantia.
El equipo de pruebas está formado por unas 340 personas, 60 de ellas pertenecientes a la dotación de quilla - jefes, oficiales, suboficiales y especialistas de la Armada española, destinados a ser el núcleo de la dotación del buque cuando este sea entregado, previsiblemente a finales del mes de junio. En fechas muy próximas, el día 25 de junio, también será entregado a la Armada el BAC Cantabría, en este caso en Rota. Hacia este mismo puerto gaditano, donde tendrá su base habitual, emprenderá viaje el Juan Carlos I poco después de la entrega.
Un segundo grupo de pruebas lo ha compuesto personal de ICOFER (Inspección de COnstrucciones de FERrol), también de la Armada, y dedicado al control del proceso de construcción y entrega de nuevos buques. El resto, unas 220 personas, son empleados de Navantia, de las compañías responsables de los distintos sistemas que se integran en la plataforma y de otras empresas subcontratistas. Todos trabajando en conjunto llevan a cabo las distintas pruebas siguiendo un programa estricto y muy denso.
El Juan Carlos I es el cabeza de serie de una clase de, por el momento, tres buques, uno para la Armada y dos para Australia. Además incorpora innovaciones tecnológicas en distintos campos sobre las que no se dispone de excesiva experiencia:
En primer lugar, hay que citar la propulsión de tipo CODLAG (COmbined Diesel-eLectric and Gas turbine). En esta propulsión combinada dos motores MAN y una turbina de gas General Electric producen la energía eléctrica que alimenta a los sistemas de propulsión. Dispone de dos cámaras de máquinas separadas. Una a popa albergando la turbina de gas y el correspondiente sistema de producción de energía eléctrica. La segunda está ubicada en proa y aloja dos motores diesel con los correspondientes generadores. Los elementos de impulsión son dos pods azimutales en popa, cada uno con un motor eléctrico de 11 megawatios que acciona dos hélices, una delantera y otra trasera. Estos pods son los mayores construidos por Schottel y con muy pocos ejemplares similares existentes.
Además en el buque se han instalado prototipos de bastantes equipos y sistemas. Es el caso de los, por el tamaño, muy complejos sistemas de estanqueidad de zonas de fuego en las grandes cubiertas de hangar y garaje, mediante mampararos desplegables. Es también el caso de los radares de la familia Lanza desarrollados por Indra o el sistema de combate Scomba de Navantia Faba, que será terminado de instalar tras su entrega a la Armada.
Dificultades resueltas
Según indicó Fernando González-Valerio, ingeniero jefe de buque del Juan Carlos I, en las pruebas realizadas el buque supero los 21 nudos de velocidad. Según González Valerio, estas pruebas, las segundas que se realizan, han servido para validar plenamente algunas modificaciones realizadas.
La puesta a punto de un buque como el Juan Carlos I es un proceso largo en el que se deben detectar y resolver todas aquellas disfunciones de diseño o construcción que puedan afectar a la vida futura del buque. De ahí la importancia de estos periodos de pruebas dedicados a ensayar a fondo el buque y todos sus equipos. Ha sido en lo referente a la propulsión donde se han detectado, y ya resuelto, las mayores disfunciones.
En la prueba inicial de los generadores diesel el motor de babor falló rompiendo una biela y provocando averías que no permitían la reparación. Ello obligó a cambiar el motor completo extrayéndolo por el techo de la cámara de máquinas, "operación de cesárea", hasta la cubierta del garaje de vehículos pesados y por allí, en una plataforma diseñada expresamente. Son motores diseñados por la empresa alemana MAN Diesel &Turbo SE, uno de los líderes mundiales en diesel para propulsión marina y generación de energía eléctrica. Están construidos bajo licencia por Navantia en la fábrica de motores de Cartagena. Por cuestión de fechas el nuevo motor se ha fabricado en Alemania y ya está instalado y en perfecto funcionamiento. Por indicación del diseñador el motor de estribor, se ha modificado para evitar que se pueda repetir el problema. Todo parece indicar que se trata de un problema de diseño, ya resuelto, en el que sólo queda por determinar quién se hace cargo de los costes que se han generado.
En las primeras pruebas de la propulsión se detectaron igualmente vibraciones y simultáneamente se detectó cavitación en las palas delanteras de las hélices de los pods de propulsión. Los responsables de los propulsores, la empresa alemana Schottel GmbH, encargó al Marine Research Institute (MARIN), situado en Wageningen (Holanda), el estudio de la situación originada. La solución ha sido una nueva carena en forma de gota de agua alrededor de los encastres de los pods, sustituyendo a la anterior de forma redondeada. Por otro lado, se han rediseñado las palas de las hélices delanteras de los propulsores y se está llevando a cabo su fabricación previéndose que se instalen durante la entrada del buque en dique planificada para el mes de septiembre de este año.
Hay que resaltar que este tipo de situaciones son normales en buques que, como es el caso del Juan Carlos I, son cabezas de una serie, que se detectan y resuelven durante los periodos de pruebas para garantizar el correcto funcionamiento y que, pese a lo llamativas que resultan, no tienen mayor trascendencia.
Buques australianos
La clase Juan Carlos I fue seleccionada por la Real Marina Australiana, tras un riguroso concurso internacional, para dotarse de dos buques LHD -Camberra y Adelaide- que serán en un 90 por 100 similares al cabecera de serie español. El contrato fue firmado el 23 de noviembre de 2007.
La construcción de ambos buques será realizada por Navantia y el astillero australiano BAE Systems Australia Defense, con un reparto de tareas aproximado de un 80 y 20 por 100, respectivamente. La factoría de Fene-Ferrol de Navantia se ocupa principalmente de la construcción del casco hasta la cubierta de vuelo, mientras que el contratista australiano realizará la superestructura. Navantia suministra también los equipos de motores y el sistema integrado de control de plataforma.
El programa de los dos buques australianos se ha beneficiado de la experiencia del Juan Carlos I español. Ello está permitiendo un adelanto en su construcción, según comentaron fuentes de Navantia a Infodefensa.com. En el caso de la segunda unidad, el Adelaide, el primer corte de chapa se produjo el pasado día 2 de febrero, siete semanas antes de lo inicialmente previsto. La quilla del Camberra fue puesta en grada en septiembre de 2009.
Una vez construidas en España las estructuras principales de estos dos buques, ambas serán trasladadas a Australia para su finalización y pruebas. El traslado se realizará a bordo del buque dique para transportes flotantes pesados Blue Marlin. Navantia ya ha alcanzado un acuerdo con la compañía propietaria, la holandesa Dockwise, para efectuar en el verano de 2012 el traslado del Canberra y dos años después, del Adelaide.
.- Saludos.
31/05/2010 (Infodefensa.com) Por F.J. Álvarez Laita, Ferrol - Entre los días 24 de mayo y 2 de junio Navantia y la Armada están realizando en aguas frente a El Ferrol y La Coruña el segundo grupo de pruebas de mar del buque LHD Juan Carlos I (L-61). Según comentaron a Infodefensa.com el comandante de quilla del buque, capitán de navío Andrés Breijo, así como el capitán del buque en pruebas asignado por el astillero, capitán de navío José García, el comportamiento de la nave ha sido excelente, obteniéndose una velocidad sostenida superior a la inicialmente prevista y mostrándose como un buque muy dócil, con gran capacidad de giro en escasa espacio, gracias a su sistema de propulsión mediante pods.
Las actuales pruebas de mar, exhaustivas, se han dividido en dos fases. La primera tuvo lugar la semana pasada, entre los días 24 y 28, entrándose en el puerto de Ferrol el viernes por la tarde para descanso del personal embarcado. La compleja operación de atraque en el muelle de Navantia, a popa del BAC Patiño, auxiliado por diversos remolcadores tanto de la Armada como civiles, puso en evidencia el gran tamaño de este buque, el mayor del que nunca habrá dispuesto la Flota española.
La dificultad de atraque ha motivado precisamente que, durante las pruebas, el buque no entre a pernoctar en puerto, sino que permanezca fondeado en la ría de Ares. Un fondeo nocturno que se repetirá en la segunda fase de pruebas entre hoy y el miércoles.
El gran tamaño y, sobre todo la gran altura, del Juan Carlos I, que impresiona al verlo abarloado al muelle, quedó comparativamente puesto de manifiesto el pasado día 26 en el que coincidió en la mar con el portaaviones Príncipe de Asturias, en tránsito por aguas ferrolanas. Diseñado para efectuar misiones anfibias, de proyección de fuerza, de apoyo humanitario y como portaaviones auxiliar, el L-61 agrupa evidentemente, tanto en concepto como en tamaño, la experiencia de la Armada española y del astillero Navantia en la construcción del portaaviones Príncipe de Asturias y de los buques LPD clase Galicia, así como del portaaviones de la Real Marina Tailandesa Chakri Naruebet.
Basándose en esta experiencia, el Juan Carlos I une una gran capacidad de carga y operación de aeronaves y vehículos acorazados y ligeros, impresionando especialmente por su amplitud y diafanidad de las cubiertas de hangar y de cargas pesadas que, como la cubierta de vuelo, han aprovechado al máximo la manga del buque. En la segunda se encuentra igualmente el amplísimo dique, dotado, a diferencia de los Galicia, de rompeolas central y un gran portalón a popa. También como novedad, esta puerta es doble, de forma que la parte superior puede abrirse independientemente para facilitar la ventilación del gran garaje cuando los vehículos ponen sus motores en marcha.
Igualmente, el buque dispone de una gran capacidad de habilitación, puesto que, aunque su dotación será muy reducida gracias a la automatización (247 personas), puede embarcar hasta un total de más de 1.450 personas por periodos hasta de un mes. El 20 por 100 de la habilitación está previsto para personal femenino. El buque también destaca por su gran capacidad hospitalaria, que unida a su gran capacidad de carga, lo hace especialmente idóneo para la actuación en zonas de catástrofe.
Equipos de prueba
Con 230,82 metros de eslora (202,3 de cubierta de vuelo: su longitud es equivalente a dos campos de futbol), 32 de manga y más de 27.500 toneladas de desplazamiento a plena carga, el Juan Carlos I fue contratado en marzo de 2004 y comenzó a construirse en mayo de 2005, la puesta de quilla se produjo en julio de 2006, botándose el 10 de marzo de 2008. Del total de 122 bloques de construcción modular que lo componen, el 60 por 100 han sido elaborados en la factoría de Fene, trasladándose en grandes gabarras para su integración en la grada de Navantia Ferrol.
Durante las pruebas de mar ahora realizadas, se han podido ver los resultados de las 850.000 horas de trabajo de ingeniería y 6,5 millones de horas de labor de producción dedicadas a la construcción de este buque. A lo largo de los cuatro años que ha durado la construcción, han trabajado en él 33 empresas subcontratistas, un 90 por 100 de ellas españolas y muchas ubicadas en la zona de Ferrol, según explica el ingeniero Manuel Bermúdez de Castro, jefe de Serie de la clase LHD de Navantia.
El equipo de pruebas está formado por unas 340 personas, 60 de ellas pertenecientes a la dotación de quilla - jefes, oficiales, suboficiales y especialistas de la Armada española, destinados a ser el núcleo de la dotación del buque cuando este sea entregado, previsiblemente a finales del mes de junio. En fechas muy próximas, el día 25 de junio, también será entregado a la Armada el BAC Cantabría, en este caso en Rota. Hacia este mismo puerto gaditano, donde tendrá su base habitual, emprenderá viaje el Juan Carlos I poco después de la entrega.
Un segundo grupo de pruebas lo ha compuesto personal de ICOFER (Inspección de COnstrucciones de FERrol), también de la Armada, y dedicado al control del proceso de construcción y entrega de nuevos buques. El resto, unas 220 personas, son empleados de Navantia, de las compañías responsables de los distintos sistemas que se integran en la plataforma y de otras empresas subcontratistas. Todos trabajando en conjunto llevan a cabo las distintas pruebas siguiendo un programa estricto y muy denso.
El Juan Carlos I es el cabeza de serie de una clase de, por el momento, tres buques, uno para la Armada y dos para Australia. Además incorpora innovaciones tecnológicas en distintos campos sobre las que no se dispone de excesiva experiencia:
En primer lugar, hay que citar la propulsión de tipo CODLAG (COmbined Diesel-eLectric and Gas turbine). En esta propulsión combinada dos motores MAN y una turbina de gas General Electric producen la energía eléctrica que alimenta a los sistemas de propulsión. Dispone de dos cámaras de máquinas separadas. Una a popa albergando la turbina de gas y el correspondiente sistema de producción de energía eléctrica. La segunda está ubicada en proa y aloja dos motores diesel con los correspondientes generadores. Los elementos de impulsión son dos pods azimutales en popa, cada uno con un motor eléctrico de 11 megawatios que acciona dos hélices, una delantera y otra trasera. Estos pods son los mayores construidos por Schottel y con muy pocos ejemplares similares existentes.
Además en el buque se han instalado prototipos de bastantes equipos y sistemas. Es el caso de los, por el tamaño, muy complejos sistemas de estanqueidad de zonas de fuego en las grandes cubiertas de hangar y garaje, mediante mampararos desplegables. Es también el caso de los radares de la familia Lanza desarrollados por Indra o el sistema de combate Scomba de Navantia Faba, que será terminado de instalar tras su entrega a la Armada.
Dificultades resueltas
Según indicó Fernando González-Valerio, ingeniero jefe de buque del Juan Carlos I, en las pruebas realizadas el buque supero los 21 nudos de velocidad. Según González Valerio, estas pruebas, las segundas que se realizan, han servido para validar plenamente algunas modificaciones realizadas.
La puesta a punto de un buque como el Juan Carlos I es un proceso largo en el que se deben detectar y resolver todas aquellas disfunciones de diseño o construcción que puedan afectar a la vida futura del buque. De ahí la importancia de estos periodos de pruebas dedicados a ensayar a fondo el buque y todos sus equipos. Ha sido en lo referente a la propulsión donde se han detectado, y ya resuelto, las mayores disfunciones.
En la prueba inicial de los generadores diesel el motor de babor falló rompiendo una biela y provocando averías que no permitían la reparación. Ello obligó a cambiar el motor completo extrayéndolo por el techo de la cámara de máquinas, "operación de cesárea", hasta la cubierta del garaje de vehículos pesados y por allí, en una plataforma diseñada expresamente. Son motores diseñados por la empresa alemana MAN Diesel &Turbo SE, uno de los líderes mundiales en diesel para propulsión marina y generación de energía eléctrica. Están construidos bajo licencia por Navantia en la fábrica de motores de Cartagena. Por cuestión de fechas el nuevo motor se ha fabricado en Alemania y ya está instalado y en perfecto funcionamiento. Por indicación del diseñador el motor de estribor, se ha modificado para evitar que se pueda repetir el problema. Todo parece indicar que se trata de un problema de diseño, ya resuelto, en el que sólo queda por determinar quién se hace cargo de los costes que se han generado.
En las primeras pruebas de la propulsión se detectaron igualmente vibraciones y simultáneamente se detectó cavitación en las palas delanteras de las hélices de los pods de propulsión. Los responsables de los propulsores, la empresa alemana Schottel GmbH, encargó al Marine Research Institute (MARIN), situado en Wageningen (Holanda), el estudio de la situación originada. La solución ha sido una nueva carena en forma de gota de agua alrededor de los encastres de los pods, sustituyendo a la anterior de forma redondeada. Por otro lado, se han rediseñado las palas de las hélices delanteras de los propulsores y se está llevando a cabo su fabricación previéndose que se instalen durante la entrada del buque en dique planificada para el mes de septiembre de este año.
Hay que resaltar que este tipo de situaciones son normales en buques que, como es el caso del Juan Carlos I, son cabezas de una serie, que se detectan y resuelven durante los periodos de pruebas para garantizar el correcto funcionamiento y que, pese a lo llamativas que resultan, no tienen mayor trascendencia.
Buques australianos
La clase Juan Carlos I fue seleccionada por la Real Marina Australiana, tras un riguroso concurso internacional, para dotarse de dos buques LHD -Camberra y Adelaide- que serán en un 90 por 100 similares al cabecera de serie español. El contrato fue firmado el 23 de noviembre de 2007.
La construcción de ambos buques será realizada por Navantia y el astillero australiano BAE Systems Australia Defense, con un reparto de tareas aproximado de un 80 y 20 por 100, respectivamente. La factoría de Fene-Ferrol de Navantia se ocupa principalmente de la construcción del casco hasta la cubierta de vuelo, mientras que el contratista australiano realizará la superestructura. Navantia suministra también los equipos de motores y el sistema integrado de control de plataforma.
El programa de los dos buques australianos se ha beneficiado de la experiencia del Juan Carlos I español. Ello está permitiendo un adelanto en su construcción, según comentaron fuentes de Navantia a Infodefensa.com. En el caso de la segunda unidad, el Adelaide, el primer corte de chapa se produjo el pasado día 2 de febrero, siete semanas antes de lo inicialmente previsto. La quilla del Camberra fue puesta en grada en septiembre de 2009.
Una vez construidas en España las estructuras principales de estos dos buques, ambas serán trasladadas a Australia para su finalización y pruebas. El traslado se realizará a bordo del buque dique para transportes flotantes pesados Blue Marlin. Navantia ya ha alcanzado un acuerdo con la compañía propietaria, la holandesa Dockwise, para efectuar en el verano de 2012 el traslado del Canberra y dos años después, del Adelaide.
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Iris
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El “Juan Carlos I” realiza las pruebas del mar previas a su entrega
El que será el mayor buque en toda su historia de la Armada española está realizando las pruebas de mar, previas a su próxima entrega. El 24 mayo, el LHD (Landing Helicopter Deck), o buque con pista de helicópteros y dique, Juan Carlos I, zarpó desde los muelles del astillero de Navantia de Ferrol donde se ha construido, efectuando a lo largo de cinco días una larga serie de pruebas de mar.
Igualmente, la presente semana ha vuelto a enfilar la salida de la ría ferrolana para volver a ejecutar otras, que, además, conllevan parte del entrenamiento operativo de la denominada tripulación de quilla de la Armada, que a partir de su entrega será la que lo operé. Entre los objetivos de estas comprobaciones se ha ensayado con pleno éxito el nuevo motor diesel MAN instalado el pasado mes de marzo en sustitución del anterior, que estaba averiado.
El personal embarcado ha comprobado las virtudes de las mejoras realizadas en el carenado del navío, a fin de que tenga una hidrodinámica óptima.
Estas últimas modificaciones también se incorporarán en los otros dos anfibios, muy similares, que los astilleros de Navantia de Fene-Ferrol construyen para la Real Marina de Australia, que se bautizarán como Adelaida y Canberra.
Igualmente, se están comprobando los equipos de radar, comunicaciones, control de plataforma, aletas estabilizadoras, sistema de maniobra, estiba y el correcto funcionamiento del dique, etc.
El Juan Carlos I fue botado en Ferrol el 9 de marzo del 2008, tras ser amadrinado por la Reina Sofía, en presencia del Rey y los príncipes de Asturias. E
Entre sus funciones están las de portaaviones y en éstas tendría que haber sustituido temporalmente al Príncipe de Asturias tras su entrada en servicio.
Este último buque, navío insignia de la Armada española, fue entregado en 1988 y necesita ser sometido a un ciclo de mantenimiento y, sobre todo, a una profunda modernización.
Estos necesarios trabajos, desgraciadamente, se ha pospuesto debido a los cortes presupuestarios que tan duramente están afectando al Ministerio de Defensa y a la industria naval española (Julio Maíz Sanz).
Foto: El “Juan Carlos I”
http://www.defensa.com/index.php?option ... Itemid=162
.- Saludos.
El que será el mayor buque en toda su historia de la Armada española está realizando las pruebas de mar, previas a su próxima entrega. El 24 mayo, el LHD (Landing Helicopter Deck), o buque con pista de helicópteros y dique, Juan Carlos I, zarpó desde los muelles del astillero de Navantia de Ferrol donde se ha construido, efectuando a lo largo de cinco días una larga serie de pruebas de mar.
Igualmente, la presente semana ha vuelto a enfilar la salida de la ría ferrolana para volver a ejecutar otras, que, además, conllevan parte del entrenamiento operativo de la denominada tripulación de quilla de la Armada, que a partir de su entrega será la que lo operé. Entre los objetivos de estas comprobaciones se ha ensayado con pleno éxito el nuevo motor diesel MAN instalado el pasado mes de marzo en sustitución del anterior, que estaba averiado.
El personal embarcado ha comprobado las virtudes de las mejoras realizadas en el carenado del navío, a fin de que tenga una hidrodinámica óptima.
Estas últimas modificaciones también se incorporarán en los otros dos anfibios, muy similares, que los astilleros de Navantia de Fene-Ferrol construyen para la Real Marina de Australia, que se bautizarán como Adelaida y Canberra.
Igualmente, se están comprobando los equipos de radar, comunicaciones, control de plataforma, aletas estabilizadoras, sistema de maniobra, estiba y el correcto funcionamiento del dique, etc.
El Juan Carlos I fue botado en Ferrol el 9 de marzo del 2008, tras ser amadrinado por la Reina Sofía, en presencia del Rey y los príncipes de Asturias. E
Entre sus funciones están las de portaaviones y en éstas tendría que haber sustituido temporalmente al Príncipe de Asturias tras su entrada en servicio.
Este último buque, navío insignia de la Armada española, fue entregado en 1988 y necesita ser sometido a un ciclo de mantenimiento y, sobre todo, a una profunda modernización.
Estos necesarios trabajos, desgraciadamente, se ha pospuesto debido a los cortes presupuestarios que tan duramente están afectando al Ministerio de Defensa y a la industria naval española (Julio Maíz Sanz).
Foto: El “Juan Carlos I”
http://www.defensa.com/index.php?option ... Itemid=162
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Iris
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POLÉMICA SOBRE EL ENVÍO DE ARMAS SIRIAS A HEZBOLÁ
Un submarino español (en misión secreta de "inteligencia", para la OTAN), fotografió armamento sospechoso en la costa de Siria.
Vigilaba la zona días antes del supuesto envío de misiles sirios a Hezbolá
El submarino (SSK), de ataque, español Siroco S-72 vigilaba los movimientos de armamento en la costa de Siria en las semanas previas a la polémica sobre la supuesta transferencia de misiles Scud sirios a la milicia libanesa Hezbolá. La imagen que captó, en la que se aprecian sin dificultad decenas de vehículos militares en la cubierta de un mercante, fue tomada desde la nave en las inmediaciones del puerto sirio de Tartus el pasado 2 de marzo. (Manteniéndose hasta ahora en secreto).
La imagen tomada por el submarino español Siroco S-72-
El Siroco se encontraba patrullando la zona en el marco de la operación de lucha antiterrorista Active Endeavour de la OTAN, es decir: supervisando el tráfico marítimo en busca buques sospechosos de estar llevando a cabo contrabando de armas. La armada española afirma que el mercante, fotografiado a cota periscópica (desde el submarino en inmersión) resultaba "sospechoso" según los criterios de la operación, aunque alega que la información sobre el destino final de la carga y la bandera del buque fotografiado se considera materia clasificada.
Lo que por sí sola revela la imagen captada por el periscopio español, muy cerca de la costa siria, es el evidente interés de la OTAN por controlar los movimientos de armamento que pudieran estar teniendo lugar en ese momento y en ese lugar del mar Mediterráneo. La OTAN, desde luego no erraba el tiro. Pocas semanas después de la instantánea tomada por el Siroco, el 13 de abril, el presidente de Israel, Simón Peres, hablaba de un peligroso envío de misiles desde Siria a Hezbolá y de un acelerado rearme de la milicia islamista. A su mensaje le siguió inmediatamente otro del rey Abdalá de Jordania sobre el elevado riesgo de un conflicto armado inminente en Oriente Próximo. La polémica no había hecho mas que empezar.
Scuds y M-600
Desde entonces, y pese a que Siria lo ha negado reiteradamente, desde Israel no han dejado de sucederse las acusaciones de que Irán está suministrando misiles Scud y M-600 a Hezbolá con la complicidad de Damasco. Tanto los Scuds como los M-600 poseen una potencia mucho mayor que los misiles que hasta ahora ha utlizado Hezbolá, ya que tienen un alcance superior a los 600 kilómetros y desde la frontera libanesa podrían llegar a Tel Aviv o Jerusalén.
Aunque Estados Unidos no ha confirmado oficialmente la existencia de estos supuestos misiles, y la misión de Naciones Unidas en el Líbano asegura no haber encontrado ninguna evidencia sobre el supuesto envío de misiles, hay algo en lo que tanto Washington como la ONU coinciden públicamente y sin ambages con Israel: hay indicios sólidos de que Hezbolá está aumentando su arsenal.
Las acusaciones que involucran a Siria han supuesto un duro revés para los intentos del presidente estadounidense, Barack Obama, de acercarse a Damasco, al que su Gobierno ve como crucial para los esfuerzos de paz en Oriente Medio.
Imágenes por satélite y el gran simulacro
El diario británico 'The Times' daba un paso de gigante en la polémica el pasado viernes cuando aseguró haber tenido acceso a imágenes por satélite que demuestran la existencia de misiles de Hizbolá en suelo sirio. El rotativo inglís, afirmaba que la información obtenida por los satélites americanos demuestra la exitencia de un complejo de la milicia libanesa ubicado cerca de la ciudad siria de Adra, al noroeste de Damasco. Una base que comprendería refugios, armamento, y una flota de camiones para su traspaso.
Las armas en cuestión serían o bien sirias o suministradas desde Irán por agua o por aire. El 'Times' aseguraba que la inteligencia americana sospechaba que al menos dos Scuds habían entrado en Líbano y podrían estar ocultos en depósitos subterraneos en el valle del Beeka, al norte del país. Por si no fueran suficientes elementos de tensión, la pasada semana Israel realizaba el mayor simulacro de guerra de toda su historia: un ejercicio de cinco días de duración, ideado para preparar a la población para un escenario de ataque masivo con misiles procedentes de Siria, Líbano y la franja de Gaza.
.- Saludos.
Un submarino español (en misión secreta de "inteligencia", para la OTAN), fotografió armamento sospechoso en la costa de Siria.
Vigilaba la zona días antes del supuesto envío de misiles sirios a Hezbolá
El submarino (SSK), de ataque, español Siroco S-72 vigilaba los movimientos de armamento en la costa de Siria en las semanas previas a la polémica sobre la supuesta transferencia de misiles Scud sirios a la milicia libanesa Hezbolá. La imagen que captó, en la que se aprecian sin dificultad decenas de vehículos militares en la cubierta de un mercante, fue tomada desde la nave en las inmediaciones del puerto sirio de Tartus el pasado 2 de marzo. (Manteniéndose hasta ahora en secreto).
La imagen tomada por el submarino español Siroco S-72-
El Siroco se encontraba patrullando la zona en el marco de la operación de lucha antiterrorista Active Endeavour de la OTAN, es decir: supervisando el tráfico marítimo en busca buques sospechosos de estar llevando a cabo contrabando de armas. La armada española afirma que el mercante, fotografiado a cota periscópica (desde el submarino en inmersión) resultaba "sospechoso" según los criterios de la operación, aunque alega que la información sobre el destino final de la carga y la bandera del buque fotografiado se considera materia clasificada.
Lo que por sí sola revela la imagen captada por el periscopio español, muy cerca de la costa siria, es el evidente interés de la OTAN por controlar los movimientos de armamento que pudieran estar teniendo lugar en ese momento y en ese lugar del mar Mediterráneo. La OTAN, desde luego no erraba el tiro. Pocas semanas después de la instantánea tomada por el Siroco, el 13 de abril, el presidente de Israel, Simón Peres, hablaba de un peligroso envío de misiles desde Siria a Hezbolá y de un acelerado rearme de la milicia islamista. A su mensaje le siguió inmediatamente otro del rey Abdalá de Jordania sobre el elevado riesgo de un conflicto armado inminente en Oriente Próximo. La polémica no había hecho mas que empezar.
Scuds y M-600
Desde entonces, y pese a que Siria lo ha negado reiteradamente, desde Israel no han dejado de sucederse las acusaciones de que Irán está suministrando misiles Scud y M-600 a Hezbolá con la complicidad de Damasco. Tanto los Scuds como los M-600 poseen una potencia mucho mayor que los misiles que hasta ahora ha utlizado Hezbolá, ya que tienen un alcance superior a los 600 kilómetros y desde la frontera libanesa podrían llegar a Tel Aviv o Jerusalén.
Aunque Estados Unidos no ha confirmado oficialmente la existencia de estos supuestos misiles, y la misión de Naciones Unidas en el Líbano asegura no haber encontrado ninguna evidencia sobre el supuesto envío de misiles, hay algo en lo que tanto Washington como la ONU coinciden públicamente y sin ambages con Israel: hay indicios sólidos de que Hezbolá está aumentando su arsenal.
Las acusaciones que involucran a Siria han supuesto un duro revés para los intentos del presidente estadounidense, Barack Obama, de acercarse a Damasco, al que su Gobierno ve como crucial para los esfuerzos de paz en Oriente Medio.
Imágenes por satélite y el gran simulacro
El diario británico 'The Times' daba un paso de gigante en la polémica el pasado viernes cuando aseguró haber tenido acceso a imágenes por satélite que demuestran la existencia de misiles de Hizbolá en suelo sirio. El rotativo inglís, afirmaba que la información obtenida por los satélites americanos demuestra la exitencia de un complejo de la milicia libanesa ubicado cerca de la ciudad siria de Adra, al noroeste de Damasco. Una base que comprendería refugios, armamento, y una flota de camiones para su traspaso.
Las armas en cuestión serían o bien sirias o suministradas desde Irán por agua o por aire. El 'Times' aseguraba que la inteligencia americana sospechaba que al menos dos Scuds habían entrado en Líbano y podrían estar ocultos en depósitos subterraneos en el valle del Beeka, al norte del país. Por si no fueran suficientes elementos de tensión, la pasada semana Israel realizaba el mayor simulacro de guerra de toda su historia: un ejercicio de cinco días de duración, ideado para preparar a la población para un escenario de ataque masivo con misiles procedentes de Siria, Líbano y la franja de Gaza.
.- Saludos.
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Iris
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Navantia quiere potenciar FABA para reforzar el área de sistemas así como buscar nuevos colaboradores estratégicos
02/06/2010 (Infodefensa.com) Madrid - Navantia quiere potenciar FABA para poner el área de sistemas del astillero público a la altura de las áreas de ingeniería y plataformas, según el presidente de la compañía Aurelio Martínez, que aludió además a la necesidad de libertad para de elegir socios tecnológicos mediante acuerdos estratégicos.
La estrategia a medio y largo plazo de Navantia, que presentó en 2009 pérdidas por valor de 82,659 millones de euros, pasa por "ser el constructor integral de excelencia de plataformas y de sistemas asociados", siendo esto último el principal reto, así como "garantizar ciclo de vida" de sus productos, indicó Martínez durante el encuentro El sector naval militar español: un reto de futuro organizado por la compañía junto con la Armada.
Martínez reconoció que de las tres áreas en las que se sustenta Navantia, ingeniería, plataformas y sistemas, es sistemas donde la compañía es más débil con lo que apostará por la potenciación del centro de Sistemas FABA, especializada en sistemas de combate, comunicaciones, direcciones de tiro y sistemas de armas, sistemas de control de plataforma, así como apoyo al ciclo de vida y que cuenta con la experiencia de la integración del sistemas AEGIS en colaboración con Lockheed Martin para las fragatas serie F-100.
No obstante, la compañía no descarta continuar con acuerdos estratégicos como el ya firmado con Lockheed Martin para lograr productos competitivos y exportables, para lo que estima necesaria la libertad de elegir los socios tecnológicos con los que se busca "la cooperación y la complementariedad". Alfredo Gordo, director de sistemas y apoyo al ciclo de vida de Navantia, añadió que "no estamos cerrados a más acuerdos", de hecho la compañía se encuentra en negociaciones avanzadas con Thales España, así como con MTU y Oto Melara Ibérica. Gordo aclaró, además, que el 70% de dichos acuerdos son con empresas de capital español.
Antonio Recamán, director de Construcción Naval de Navantia, reconoció que la relación de apoyo entre la Armada y Navantia "no la hemos tenido con los colaboradores y ése es el camino: continuidad, compromisos y fidelidad".
Impacto económico de Navantia
Según su presidente, la actividad de Navantia constituye el 60% del sector naval nacional. De cada millón de euros invertidos por la compañía, se generan seis empleos directos y 28 indirectos en las 2.700 empresas con las que colabora. Pese a que la productividad del astillero público es muy baja, existe un efecto multiplicador ya que de cada euro invertido en construcción naval militar, se crea una demanda agregada de 3,6. Además, el gasto en I+D ascendió a 108,8 millones de euros en 2009, ocupando el tercer lugar a nivel nacional tras Telefónica e Indra.
El presidente de Navantia indicó también dentro de la estrategia a medio y largo plazo del astillero público continuar con la apuesta por la internacionalización y la exportación. En el caso de Navantia "la intensidad exportadora supera el 50%", algo nada habitual en el sector naval. Martínez afirmó que en un sector como el naval militar en el que se trabaja con prototipos o series cortas, "la continuidad es clave para no perder la inversión en capital humano que has formado, y esa continuidad pasa por la exportación".
Por otra parte, el astillero público tiene clara la necesidad de la capacidad para integrar cualquier sistema en función de los deseos y demanda del cliente. En este punto, el contraalmirante José Antonio Ruesta, División de Planes del Estado Mayor de la Armada, explicó que "se trata de que los sistemas sean lo más abiertos posibles" para continuas mejoras y actualizaciones y hay que comprender "que cada ocho años hay que cambiar el sistema completo".
.- Saludos.
02/06/2010 (Infodefensa.com) Madrid - Navantia quiere potenciar FABA para poner el área de sistemas del astillero público a la altura de las áreas de ingeniería y plataformas, según el presidente de la compañía Aurelio Martínez, que aludió además a la necesidad de libertad para de elegir socios tecnológicos mediante acuerdos estratégicos.
La estrategia a medio y largo plazo de Navantia, que presentó en 2009 pérdidas por valor de 82,659 millones de euros, pasa por "ser el constructor integral de excelencia de plataformas y de sistemas asociados", siendo esto último el principal reto, así como "garantizar ciclo de vida" de sus productos, indicó Martínez durante el encuentro El sector naval militar español: un reto de futuro organizado por la compañía junto con la Armada.
Martínez reconoció que de las tres áreas en las que se sustenta Navantia, ingeniería, plataformas y sistemas, es sistemas donde la compañía es más débil con lo que apostará por la potenciación del centro de Sistemas FABA, especializada en sistemas de combate, comunicaciones, direcciones de tiro y sistemas de armas, sistemas de control de plataforma, así como apoyo al ciclo de vida y que cuenta con la experiencia de la integración del sistemas AEGIS en colaboración con Lockheed Martin para las fragatas serie F-100.
No obstante, la compañía no descarta continuar con acuerdos estratégicos como el ya firmado con Lockheed Martin para lograr productos competitivos y exportables, para lo que estima necesaria la libertad de elegir los socios tecnológicos con los que se busca "la cooperación y la complementariedad". Alfredo Gordo, director de sistemas y apoyo al ciclo de vida de Navantia, añadió que "no estamos cerrados a más acuerdos", de hecho la compañía se encuentra en negociaciones avanzadas con Thales España, así como con MTU y Oto Melara Ibérica. Gordo aclaró, además, que el 70% de dichos acuerdos son con empresas de capital español.
Antonio Recamán, director de Construcción Naval de Navantia, reconoció que la relación de apoyo entre la Armada y Navantia "no la hemos tenido con los colaboradores y ése es el camino: continuidad, compromisos y fidelidad".
Impacto económico de Navantia
Según su presidente, la actividad de Navantia constituye el 60% del sector naval nacional. De cada millón de euros invertidos por la compañía, se generan seis empleos directos y 28 indirectos en las 2.700 empresas con las que colabora. Pese a que la productividad del astillero público es muy baja, existe un efecto multiplicador ya que de cada euro invertido en construcción naval militar, se crea una demanda agregada de 3,6. Además, el gasto en I+D ascendió a 108,8 millones de euros en 2009, ocupando el tercer lugar a nivel nacional tras Telefónica e Indra.
El presidente de Navantia indicó también dentro de la estrategia a medio y largo plazo del astillero público continuar con la apuesta por la internacionalización y la exportación. En el caso de Navantia "la intensidad exportadora supera el 50%", algo nada habitual en el sector naval. Martínez afirmó que en un sector como el naval militar en el que se trabaja con prototipos o series cortas, "la continuidad es clave para no perder la inversión en capital humano que has formado, y esa continuidad pasa por la exportación".
Por otra parte, el astillero público tiene clara la necesidad de la capacidad para integrar cualquier sistema en función de los deseos y demanda del cliente. En este punto, el contraalmirante José Antonio Ruesta, División de Planes del Estado Mayor de la Armada, explicó que "se trata de que los sistemas sean lo más abiertos posibles" para continuas mejoras y actualizaciones y hay que comprender "que cada ocho años hay que cambiar el sistema completo".
.- Saludos.
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Iris
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- Registrado: 21 Nov 2006, 21:17
Documentos gráficos, sobre las últimas "pruebas de mar", del gigante:
"JUAN CARLOS I".
Fuente: Infodefensa.com
.- Saludos.
"JUAN CARLOS I".
Fuente: Infodefensa.com
.- Saludos.
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a615618
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- Ubicación: Arriba ,en el ático.
Muchas gracias por la gran cantidad de fotos,sobre todo del interior,parece que ya falta poco para su entrega ,la verdad es que yo insisto si se pudieran vender los Buques de Asalto Castilla y Galicia a paises como Chile,Perú ó Mexico, tendriamosos dinero para la construcción del segundo BPE ahora mismo,
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Iris
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Buque de guerra español, auxilia a mercante NORCOREANO, atacado por piratas en aguas de Somalia.
La fragata ‘Victoria’ sale al encuentro de un mercante norcoreano liberado
La fragata ‘Victoria’, siguiendo instrucciones del comandante de la operación ‘Atalanta’ contra la piratería en el océano Índico, acudió el pasado 2 de junio al encuentro de un buque mercante norcoreano cuya tripulación había conseguido liberarse de sus secuestradores.
El buque ‘RIM’, con bandera de Corea del Norte, había sido secuestrado el 3 de febrero y se encontraba fondeado en las inmediaciones de Garacaad, en la costa de Somalia. Su tripulación consiguió recuperar el control del buque y huyó con rumbo sur, mientras era perseguido por otra embarcación secuestrada por los piratas.
Al ser informado de los hechos, el comandante de la operación ‘Atalanta’ ordenó a la fragata ‘Victoria’, que se encontraba a unas 100 millas y era el buque más próximo al ‘RIM’, dirigirse a máxima velocidad para proporcionarle auxilio al mercante. La fragata ‘Victoria’ envió un helicóptero para enlazar con la tripulación del ‘RIM’ y conocer la situación interna del personal.
El helicóptero se mantuvo en las inmediaciones del mercante norcoreano para protegerlo, ante el intento de los piratas de volver a secuestrarlo utilizando otro de los buques secuestrados. Los piratas desistieron de su actitud ante las advertencias lanzadas desde el helicóptero español.
Una vez que la fragata española alcanzó la posición del mercante ‘RIM’, y tras conocer que un miembro de su tripulación estaba herido por arma de fuego, trasladó hasta el mismo una embarcación con personal médico para poder asistir a la tripulación.
Posteriormente, el personal médico trasladó al marinero herido a bordo de la fragata ‘Victoria’, donde fue atendido.
Defensa.com
.- Saludos.
La fragata ‘Victoria’ sale al encuentro de un mercante norcoreano liberado
La fragata ‘Victoria’, siguiendo instrucciones del comandante de la operación ‘Atalanta’ contra la piratería en el océano Índico, acudió el pasado 2 de junio al encuentro de un buque mercante norcoreano cuya tripulación había conseguido liberarse de sus secuestradores.
El buque ‘RIM’, con bandera de Corea del Norte, había sido secuestrado el 3 de febrero y se encontraba fondeado en las inmediaciones de Garacaad, en la costa de Somalia. Su tripulación consiguió recuperar el control del buque y huyó con rumbo sur, mientras era perseguido por otra embarcación secuestrada por los piratas.
Al ser informado de los hechos, el comandante de la operación ‘Atalanta’ ordenó a la fragata ‘Victoria’, que se encontraba a unas 100 millas y era el buque más próximo al ‘RIM’, dirigirse a máxima velocidad para proporcionarle auxilio al mercante. La fragata ‘Victoria’ envió un helicóptero para enlazar con la tripulación del ‘RIM’ y conocer la situación interna del personal.
El helicóptero se mantuvo en las inmediaciones del mercante norcoreano para protegerlo, ante el intento de los piratas de volver a secuestrarlo utilizando otro de los buques secuestrados. Los piratas desistieron de su actitud ante las advertencias lanzadas desde el helicóptero español.
Una vez que la fragata española alcanzó la posición del mercante ‘RIM’, y tras conocer que un miembro de su tripulación estaba herido por arma de fuego, trasladó hasta el mismo una embarcación con personal médico para poder asistir a la tripulación.
Posteriormente, el personal médico trasladó al marinero herido a bordo de la fragata ‘Victoria’, donde fue atendido.
Defensa.com
.- Saludos.
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karolo
- Comandante
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- Registrado: 27 Oct 2009, 21:40
pero hombre a615618 es que no todo se hace bien con barcos grandes y caros de operar. Además la actual configuración permite amenazar en dos puntos diferentes.
No todo se resuelve con LHD y F100. Para algunas cosas serán mejores los BAM, para otras lasa F110 cuando lleguen y con el LHD y los galicia pues igual.
De todas formas coincido con que debería haber otro LHD para tener uno siempre activo. Eso si.
No todo se resuelve con LHD y F100. Para algunas cosas serán mejores los BAM, para otras lasa F110 cuando lleguen y con el LHD y los galicia pues igual.
De todas formas coincido con que debería haber otro LHD para tener uno siempre activo. Eso si.
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EL-CID
- Soldado Primero
- Mensajes: 58
- Registrado: 13 May 2010, 19:04
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jandres
- General
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- Registrado: 28 Jul 2007, 18:18
- Ubicación: hoy aquí, mañana ya veremos
"UN PEQUEÑO ERROR"
Defensa, molesta porque le han colocado al revés los motores del Infanta ElenaEl Ministerio de Defensa ha trasladado a la compañía pública Navantia "un toque de atención" por el "pequeño error" que cometió el grupo de astilleros al colocar "al revés" los motores en el patrullero de altura Infanta Elena, según informaron fuentes gubernamentales.
2010-06-06Imprimir Enviar Corregir Comentar
EUROPA PRESS
Las fuentes consultadas explicaron que el Departamento que dirige Carme Chacón ha manifestado a la compañía de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) su malestar por el error técnico de su factoría de Cartagena al ensamblar los dos motores.
La empresa naval instaló el motor de babor (izquierda) en estribor (derecha) y viceversa, por lo que tendrá que recolocarlos, después de haber puesto a punto los dos propulsores, todo ello en cumplimiento de un contrato destinado a reforzar el empuje del mencionado buque de guerra y alargar su vida operativa.
Fuentes de la compañía que dirige Aurelio Martínez admitieron el error en la instalación de los motores y subrayaron que no representa un fallo grave porque los motores que se acaban de incorporar a la corbeta no son los propios del buque sino que proceden de otro navío y, por tanto, presentan diferencias técnicas y de diseño, lo que hizo que el ensamblaje presentara complicaciones, ahora ya subsanadas.
Fuentes militares explicaron que tanto la Armada como el Ministerio de Defensa han trasladado por diferentes vías mensajes muy similares en contenido al astillero militar por considerar que no se pueden cometer errores de ese tipo y que esos fallos dañan la imagen de una compañía de alto nivel que ya ha conseguido reconocimiento internacional.
Tanto la institución que dirige el almirante general Manuel Rebollo García como el Departamento que lidera Carme Chacón han dado por buenas las explicaciones ofrecidas por Navantia, que ha argumentado que este tipo de fallos pueden producirse cuando los sistemas de trabajo todavía tienen que ser optimizados para adaptar la compañía a los niveles de eficacia operativa que requiere una firma con una cartera de pedidos más grande de lo previsto cuando fue creada.
En un foro de alto nivel organizado esta semana en Madrid por Navantia y que reunió a las principales autoridades y expertos en sistemas de armas del Ministerio de Defensa, la Armada y las principales empresas del sector industrial militar, el presidente de la compañía naval, Aurelio Martínez, aseguró que los 80 millones de euros de pérdidas que registró su empresa en los últimos resultados económicos se deben a que sufre escasez de personal para poder afrontar la enorme carga laboral en los próximos 20 meses, en los que deben entregar doce buques.
Preguntado por las diferencias entre Navantia y su principal socio y competidor en el mercado naval internacional, el astillero público francés DCNS, Martínez aseguró que su compañía ha intentado superar el conflicto con un acuerdo con la compañía gala pero, al no conseguirlo, ha decidido que acudirá al tribunal de arbitraje que dirimirá las diferencias y exigirá que Brasil aporte a la firma española el 50 por ciento de la propiedad intelectual del submarino franco-español Scorpene, si este sumergible es finalmente elegido por la Marina del país iberoamericano.
P.D: No entiendo nada. de nada....
Defensa, molesta porque le han colocado al revés los motores del Infanta ElenaEl Ministerio de Defensa ha trasladado a la compañía pública Navantia "un toque de atención" por el "pequeño error" que cometió el grupo de astilleros al colocar "al revés" los motores en el patrullero de altura Infanta Elena, según informaron fuentes gubernamentales.
2010-06-06Imprimir Enviar Corregir Comentar
EUROPA PRESS
Las fuentes consultadas explicaron que el Departamento que dirige Carme Chacón ha manifestado a la compañía de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) su malestar por el error técnico de su factoría de Cartagena al ensamblar los dos motores.
La empresa naval instaló el motor de babor (izquierda) en estribor (derecha) y viceversa, por lo que tendrá que recolocarlos, después de haber puesto a punto los dos propulsores, todo ello en cumplimiento de un contrato destinado a reforzar el empuje del mencionado buque de guerra y alargar su vida operativa.
Fuentes de la compañía que dirige Aurelio Martínez admitieron el error en la instalación de los motores y subrayaron que no representa un fallo grave porque los motores que se acaban de incorporar a la corbeta no son los propios del buque sino que proceden de otro navío y, por tanto, presentan diferencias técnicas y de diseño, lo que hizo que el ensamblaje presentara complicaciones, ahora ya subsanadas.
Fuentes militares explicaron que tanto la Armada como el Ministerio de Defensa han trasladado por diferentes vías mensajes muy similares en contenido al astillero militar por considerar que no se pueden cometer errores de ese tipo y que esos fallos dañan la imagen de una compañía de alto nivel que ya ha conseguido reconocimiento internacional.
Tanto la institución que dirige el almirante general Manuel Rebollo García como el Departamento que lidera Carme Chacón han dado por buenas las explicaciones ofrecidas por Navantia, que ha argumentado que este tipo de fallos pueden producirse cuando los sistemas de trabajo todavía tienen que ser optimizados para adaptar la compañía a los niveles de eficacia operativa que requiere una firma con una cartera de pedidos más grande de lo previsto cuando fue creada.
En un foro de alto nivel organizado esta semana en Madrid por Navantia y que reunió a las principales autoridades y expertos en sistemas de armas del Ministerio de Defensa, la Armada y las principales empresas del sector industrial militar, el presidente de la compañía naval, Aurelio Martínez, aseguró que los 80 millones de euros de pérdidas que registró su empresa en los últimos resultados económicos se deben a que sufre escasez de personal para poder afrontar la enorme carga laboral en los próximos 20 meses, en los que deben entregar doce buques.
Preguntado por las diferencias entre Navantia y su principal socio y competidor en el mercado naval internacional, el astillero público francés DCNS, Martínez aseguró que su compañía ha intentado superar el conflicto con un acuerdo con la compañía gala pero, al no conseguirlo, ha decidido que acudirá al tribunal de arbitraje que dirimirá las diferencias y exigirá que Brasil aporte a la firma española el 50 por ciento de la propiedad intelectual del submarino franco-español Scorpene, si este sumergible es finalmente elegido por la Marina del país iberoamericano.
P.D: No entiendo nada. de nada....
Voltaren!, Voltaren!!...a por ellos!! ..oe!!...a por ellos oe!!.
Uy!!..ya no, ahora no hay que subirles el sueldo
Uy!!..ya no, ahora no hay que subirles el sueldo
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