EF2000 Typhoon en el EdA

[a615618]

Gracias por el enlace, pues el rumor queda confirmado,
Desde luego es tremendo que en Alemania y en Reino Unido se den cuenta de un fallo en el cinturon de seguridad y tan sólo unos días despues pase lo que paso, ¡¡¡¡ Ya podían haber avisado antes !!!!! ¿No?

[dacer]

no tengo claro que primero lo detectaran y despues sea el accidente. Ademas tambien dice que no tendria nada que ver. En esto ultimo a saber si dicen o no la verdad.

De todas formas creo que lo principal es detectar cualquier anomalia lo antes posible y solventarla. Tambien hay veces que no es problema del diseño o fabricacion, sino que algunos lotes salen defectuosos y cosas asi. Que investiguen y lo solucionen.

Y como pregunte hace tiempo, se sabe ya el motivo del accidente?. Vi en algun lado que creian que fue por algun ave(s), pero por la fuente donde lo lei lo considere un rumor y lo ignore.

Sl2

[ASCUA]

Yo no se como puede quedar confirmado...
La noticia dice que el accidente de nuestro Tifón no tiene nada que ver con la paralización de la flota...

Cosa por otra parte bastante lógica, al menos en la parte concerniente a lo que causó que el Tifón se cayera...
Ahora bien, que el fallecimiento del piloto saudí si tuviera algo que ver, podría ser posible.
Igual hay puntos de conexión en los problemas detectados que han paralizado la flota, con la parte tocante a la eyección del Tifón caido...

Esperemos que no sea nada excesivamente grave... ni gravoso. Y que se resuelva prontito.

[dacer]

Yo no se como puede quedar confirmado...
La noticia dice que el accidente de nuestro Tifón no tiene nada que ver con la paralización de la flota...

Cosa por otra parte bastante lógica, al menos en la parte concerniente a lo que causó que el Tifón se cayera...
Ahora bien, que el fallecimiento del piloto saudí si tuviera algo que ver, podría ser posible.
Igual hay puntos de conexión en los problemas detectados que han paralizado la flota, con la parte tocante a la eyección del Tifón caido...

Esperemos que no sea nada excesivamente grave... ni gravoso. Y que se resuelva prontito.

bueno, me da a mi que el tifon no se cayo por problemas con el cinturon de seguridad. Asi que, al igual que tu, o me he perdido algo, o no se que confirma tal noticia.

Que el piloto saudi muriera por problemas en el asiento eyector?, puede ser, pero creo tambien que el piloto saudi no llego a salir del avion, y que al parece el problema es con la apertura del paracaidas, asi que puede que tampoco tenga nada que ver (quizas si detectaron el problema en el asiento del piloto español que salvo la vida)

Sl2

[ASCUA]

bueno, me da a mi que el tifon no se cayo por problemas con el cinturon de seguridad. Asi que, al igual que tu, o me he perdido algo, o no se que confirma tal noticia.

Que el piloto saudi muriera por problemas en el asiento eyector?, puede ser, pero creo tambien que el piloto saudi no llego a salir del avion, y que al parece el problema es con la apertura del paracaidas, asi que puede que tampoco tenga nada que ver (quizas si detectaron el problema en el asiento del piloto español que salvo la vida)

Sl2

Por eso digo, por eso digo...
Que ni el Tifón se cayó por eso, ni que se matará el piloto saudí significa que el sistema de eyección fallara...
Repito, que no sea nada lo de la paralización de la flota, que no sea nada lo que causó la caida de nuestro Tifón y que la muerte del piloto saudí simplemente fuera un terrible accidente...
Que a veces ocurren...

[Mistral]

El asiento MK 16 de Martin Baker es una pasada. Desarrollado a partir del NACES MK 14 es un avance enorme con respecto a los MK 10 de nuestro F18, del Tornado o del Mirage 2000 sobre todo por el secuenciador electrónico que se encarga de elegir entre tres modalidades de funcionamiento dependiendo de las condiciones de la eyección. A ver si nos enteramos de que hay detrás de esa parada de flota ¿algún forero de manto. del ala 11? Entiendo que al referirse al "cinturón de seguridad" se refiere a la retracción de atalajes aunque también podría estar referida a los propios atalajes.
Saludos

[Mistral]

Desde luego la noticia es confusa. Si el problema es que hay condiciones de eyección en las que el asiento no salva al piloto eso es así, son condiciones muy específicas pero que existen; el funcionamiento de los asientos depende de la velocidad, de la velocidad de descenso, de la posición en el momento de la eyección; esto se representa mediante unas curvas que informan de las posibilidades de supervivencia. Si el problema es la separación hombre asiento estamos en otro escenario ya que por muy ràpida que sea esta si no hay tiempo-espacio para que ocurra la secuencia, el piloto no se salva porque no se llega a separar y si es problema de atalajes puede ser incluso un procedimiento de atado incorrecto como hemos visto en un accidente de la Fuerza Aérea de Canadá. Ahh, y para nuestro amigo que nos recomienda comprar Rafales, le recuerdo que el avión francés monta una versión del mismo mismito asiento, désolé.
Saludos.

[vet327]

Desde luego la noticia es confusa. Si el problema es que hay condiciones de eyección en las que el asiento no salva al piloto eso es así, son condiciones muy específicas pero que existen; el funcionamiento de los asientos depende de la velocidad, de la velocidad de descenso, de la posición en el momento de la eyección; esto se representa mediante unas curvas que informan de las posibilidades de supervivencia. Si el problema es la separación hombre asiento estamos en otro escenario ya que por muy ràpida que sea esta si no hay tiempo-espacio para que ocurra la secuencia, el piloto no se salva porque no se llega a separar y si es problema de atalajes puede ser incluso un procedimiento de atado incorrecto como hemos visto en un accidente de la Fuerza Aérea de Canadá. Ahh, y para nuestro amigo que nos recomienda comprar Rafales, le recuerdo que el avión francés monta una versión del mismo mismito asiento, désolé.
Saludos.

Si fuese éso los Rafales también estarian en el suelo. Si siguen volando es que sera otra cosa.

[Mistral]

Así es vet, a ver si nos enteramos a través de la prensa. ¡Qué mas quisiera yo que echarle un ojo a esa información ! por no hablar del informe sobre el accidente del piloto saudí de Morón, del que yo, como fan de Martin Baker después de trabajar 20 años con sus asientos, me resisto a creer que sea un error de diseño o funcionamiento.
Saludos

[Orel .]

Eso está claro, Vet.
Lo que digo es que es totalmente normal que frente a un accidente inexplicado y en el que hay una muerte se tomen este tipo de medidas. Y aún no se sabe nada oficial, son todo especulaciones.
Recuerdo una vez más: un accidente grave (con pérdida del avión) en una flota de unos 230 aviones, con 7 años de servicio y más de 90.000 horas de vuelo con 6 usuarios distintos.

Un saludo

[vet327]

Yo lo que digo es que la prohibicion, segun la noticia, tiene como origen un informe de los "pérfidos" o sea poco sujeta a sospecha, teniendo en cuenta que forman parte del programa EFA.

[dacer]

sin entrar en polemicas.

Parece que el problema parece ser con los asientos o el sistema de eyección del piloto. Evidentemente este problema se acusaria en caso de que los pilotos deberian abandonar el aparato y darlo por perdido. No es algo muy frecuente. Pero en caso de darse, no solo supondria el fin de esa unidad sino tambien de lo mas preciado, el piloto.

Es causa justificada de dejar la flota en tierra hasta que se determine el alcanze del problema y se solvente. Lo que tambien esta claro, es que si como dices, son los ingleses los que detectaron el problema, esta bien saber que de dicho aparato hay 6 fuerzas aereas poniendolo a prueba, y a nada que uno detecte el mas minimo error, este se solventara en las demas. Otros aviones solo son operados por una fuerza aerea, asi que puede ser que los problemas que presente ese avion, aun no han sido encontrados. Eso si es un problema.

Sl2

[mma]

Los intercambiadores de calor tienen la función básica y fundamental de evitar la formación de hielo interno que impida el correcto suministro de combustible al motor. Se aprovecha la excesiva temperatura de otros fluidos para "calentar" el combustible, diluyendo (que no eliminando) las temperaturas extremas.

Depende del caso. La misión del intercambiador de calor es igualar la temperatura de los dos fluidos que circulan a través de él calentando uno y enfriando el otro.

En un intercambiador aceite/combustible o hidraúlico/combustible buscamos calentar el combustible mientras enfriamos los otros dos liquidos, en uno aire/combustible lo usamos para enfriar el combustible gracias al paso de aire tomado directamente del exterior.

Para entendernos todos, a mí, sin conocer nada del F-35, me parece que sustituyen una masa de calor global estructural más o menos constante en temperatura, por varios focos concretos a un número superior de grados. En principio deben haber encontrado una solución adecuada a los diversos dilemas que se plantean en ese problema.

Una temperatura normal de funcionamiento de un hidraúlico clásico ronda los 90/100 grados mientras que los actuadores EHA suelen funcionar a unos 30/40 grados en caso de que la bomba interna se ponga en marcha, en condiciones normales con el circuito presurizado la temperatura es practicamente la exterior.

Menor temperatura interna, menor tiempo de funcionamiento (la bomba integrada en el EHA solo funciona en caso de que haya una caida de presión en el circuito cerrado) y mayor cantidad de focos de calor mas pequeños hacen que el circuito irradie una cantidad de calor mínima en comparación con el clásico.

Entiendo que un avion que se catalogue como "fly by wire" debe recibir la orden en cabina, y por cable electrico, pasar la orden (previa centralita) a los actuadores. Poco mas se del tema, pero dispuesto a aprender.

Así es. La diferencia es como proporcionarles a los actuadores la fuerza necesaria una vez le hemos mandado por un cable la orden de moverse.

En algunos casos son eléctricos también pero en estos aviones (y en la mayoria) necesitan potencia hidráulica porque es la única capaz de proporcionar la potencia y rapidez de respuesta necesaria.

En un circuito clásico hay una bomba movida por el motor que de manera continua mantiene el circuito a presión y envia el líquido hidraúlico a todos y cada uno de los actuadores repartidos por el avión a traves de todo un entramado de tuberias, valvulas y demás lindezas. Lo normal también es que haya mas de un circuito por seguridad, con lo que el sistema duplica peso y complejidad.

En un circuito EHA cada actuador lleva el líquido necesario para su funcionamiento en un circuito cerrado a presión (aunque suelen incluir una bomba eléctrica 28 VDC para el caso de que haya una perdida de presión) con lo que se elimina todo el circuito hidraúlico y solo hay que enviar a cada actuador la señal por un cable.

Se elimina peso (todas las tuberias, válvulas, depósitos y demás), se elimina el peligro de tener un líquido inflamable circulando a alta presión por todo el avión (los circuitos funcionan normalmente a 3000 psi aunque ahora suelen ser de 5.000, unos 200/350 bares) y se elimina calor porque no hay una bomba funcionando de manera continua y liquido circulando por todo el avión. Y se gana en seguridad porque la perdida de un actuador no supone un punto por donde se puede escapar el líquido de todo el circuito porque cada uno es un circuito aislado de los demás con lo que tampoco es necesario duplicar circuitos para tener redundancias.

[Orel .]

Gracias a Champi en PTMyA:

Parece que se han superado ya los problemas con el asiento, y tanto Austria como RU ya se encuentran volando sus unidades. Austria:

(Source: Austrian Ministry of Defence; issued Sept. 20, 2010)
http://www.defense-aerospace.com/articl ... lying.html
Today at 10:00 clock the first formation (two aircraft) of Eurofighters resumed training flights. Training activities that were interrupted by problems with the ejection seat are now back on track.

RU:
Problems with the ejection seat were resolved by specific pilot training and a simple manual modification to the ejection seat.

http://www.flightglobal.com/articles/2010/09/20/347552/raf-resumes-eurofighter-operations-after-ejection-seat.html

The UK Royal Air Force has cleared its Eurofighter Typhoons to resume normal operations, after approving an urgent safety modification for the type’s Martin-Baker Mk16A ejection seat.

An investigation into the death of a Royal Saudi Air Force pilot who was killed after ejecting from a Eurofighter at Morón air base in Spain on 24 August identified a fault with the seat’s harness. This led to operations being restricted in the UK and other user nations, which include Austria, Germany, Italy, Saudi Arabia and Spain.

“Due to excellent cooperation between Qinetiq, BAE Systems and Martin-Baker, sufficient modifications have been undertaken to allow a resumption of routine flying,” the RAF says.

The UK had stopped its Typhoons from flying all but essential missions from 15 September. However, the restrictions excluded aircraft assigned to provide quick reaction alert cover for the southern UK and the Falkland Islands. These were given a trial modification pending the result of trials conducted over the weekend.

Chao

[ASCUA]

Bueno pues parece ser que los Tifones de la RAF vuelven a volar y que los Martin Baker si eran "culpables" de la paralización de la flota...

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -seat.html