Todo sobre el Eurofighter y el Rafale

[faust]

cuando yo de esos cazas no leo que sus FAs usuarias digan que sean capaces de sostener el vuelo a Mach 1.2 sin PC

creo que fue en F-16.net donde gente que cargaba bombas y reparaban cosas en dessert storm escuchaba comentarios de pilotos de vipers y eagles que en las rutas de egress ligeros de combustibles y sus bombas soltadas se montaban facilmente sobre mach1

y hecho, el F-16XL queria tener una capacidad supercrucero limitada, y es mas grande que un ligero F-16A

si tienes tiempo, buscalo... yo no tengo tiempo---

pero sin embargo sí lo afirman del EFA.

uno de los requerimientos ATF es ser supercrucero a mas de mach1.5

ese valor, y ese dato, habla de muchas cosas que tienen que ver con lo que dice flagos, uno de ellos es que desde los cazas mach2 se habla como utilmente tacticas velocidades de aprox. mach1.6, antes era por combustible, ahora es por otros motivos pero el fuel siempre es escaso alla arriba.

otra de las cosas es que a partir de mach1.6 comienza a aparecer la "barrera termica" hasta llegar al "muro" termico alrededor de mach2.5

es por eso, que para que un avion vuele a mas de mach1.6 sostenidamente, necesita un diseño especifico pensado en eso.

a... pero es que el limite no te lo marca tu indice de derivacion, estimado, sino el ratio entre el drag de tu pajaro (aerodinamico), el drag de resistencia inducida del propio motor... y el empuje que te proporciona el mismo (basicamente derivado de tu diseño de las etapas del compresor). A eso me refiero yo.

hay un concepto... supersonic trim drag, que es criticado en los eurocannards... te gustaria ahondar en el? no se , quizas para que sustente con algo lo que dices...

porque aviones como dices ha existido mucho mucho tiempo, de hecho, muchos primeros aviones eran supersonicos sin postcombustion y tenian menos drag y finura aerodinamica o potencia que algunos ahorita...

en la serie century hay varios, por ejemplo...

pero creo que no se habla de lo mismo...

si dices lo que tu dices... por que no te sorprende que el F-16 llega a mach2 si ningun tipo de aparato movil de admisión de la toma de aire pero no lo hace un supercruceador?

el empuje no siempre es estatico... varia con la velocidad y temperatura...

hay muchos factores como para que digas lo que dices...

[Urbano Calleja]

Cita:
a... pero es que el limite no te lo marca tu indice de derivacion, estimado, sino el ratio entre el drag de tu pajaro (aerodinamico), el drag de resistencia inducida del propio motor... y el empuje que te proporciona el mismo (basicamente derivado de tu diseño de las etapas del compresor). A eso me refiero yo.

hay un concepto... supersonic trim drag, que es criticado en los eurocannards... te gustaria ahondar en el? no se , quizas para que sustente con algo lo que dices...

porque aviones como dices ha existido mucho mucho tiempo, de hecho, muchos primeros aviones eran supersonicos sin postcombustion y tenian menos drag y finura aerodinamica o potencia que algunos ahorita...

en la serie century hay varios, por ejemplo...

Si, pero eso no es ser supercrucero... o si lo es? Yo creo que he dejado claro que me refiero a supercrucero como capacidad de sostener velocidades supersonicas sin uso de posquemador. Y para no simplificar, supercrucero puede hacerse a 1.2M, a 1.5M, a 2.2M... y no todo motor vale para todos esos limites, estimado.

si dices lo que tu dices... por que no te sorprende que el F-16 llega a mach2 si ningun tipo de aparato movil de admisión de la toma de aire pero no lo hace un supercruceador?

A mi no me sorprende. Por cierto, los aparatos moviles de admision de la toma de aire no son precisamente nuevos. Y un F16 no puede sostener velocidades supersonicas en operacion regular (con cargas de combate). O si?

el empuje no siempre es estatico... varia con la velocidad y temperatura...

Y yo no lo he simplificado en ningun momento.

La velocidad de tu fluido (aire) cuando te mueves a velocidad creciente tiene una influencia clara en la resistencia que tu creas (en tu pajaro y en la entrada de tu bypass). Esa resistencia cambia tu drag con la velocidad... y con la temperatura, y con la presion.

Para poder vencer eso, tienes que mejorar tu drag (aerodinamicamente hablando)... motivo por el que los indices de derivacion en motores que pretenden ser supercrucero se mantienen en valores mas reducidos que los comerciales (o en aviones no pensados para trabajar en regimen supersonico).

O no mejoras tu drag (porque no puedes o no te sale rentable), y entonces te tienes que centrar en poder obtener mas energia de tu core para vencer el drag añadido.

O haces las dos cosas.

[Flagos]

¿No crees que tenga mejores cualidades en ese aspecto que el Hornet, Rhino, Viper...?

¿Qué es tener mejores cualidades?

Si hay tres autos con las siguientes velocidades máximas:

A-150 km/h
B-151 km/h
C-170 km/h.

Y sí, el B tiene mejores cualidades que el A..........pero eso solo sirve para tranquilizar conciencias. El tercero tiene realmente mejores cualidades que A.

Si es por ser supersónico sin postcombustión, lamento que al EF no le den el Nobel por eso, pero hay muchos aviones que lo hacen. Ahora, cuando alguien se sentó en serio a diseñar un avión con supercrucero, para realmente tener en eso utilidad práctica, y........

O le metió turborreactores, o le metió el turbofán con el más bajo baypass ratio que se conoce.


Urbano:

Lo que si puedes hacer (y es lo que te estoy intentando decir) es diseñar un nucleo de turbina (en esencia, las etapas de tu compressor) que te permitan teniendo un indice de derivacion mas alto, mantener una capacidad de supercrucero. Eso es fisica...y es posible

¿Estás seguro?

Porque tener un bypass ratio de 0.2 como el del F119 del F-22 no es gratis. Implica menor eficiencia subsónica.

¿O por qué crees que un reactor comercial tiene turbofanes con enormes bypass ratio? ¿O por qué no le montan al Raptor los F135 del F-35 y mejoran notablemente su relación empuje/peso?

En la física se imponen elecciones, en este caso, tres opciones conocidas:

1-baypaas ratio muy bajo = F119; lo pagas con mayor ineficiencia subsónica.

2-bypass variable = F120; lo pagas con complejidad y mayor peso.

3-bypaas mayor = F135; lo pagas con ausencia de supercrucero.

Pero rosas sin espinas, como aparentemente tiene el EF2000 es algo nuevo. Bah, no tan nuevo, porque yo recuerdo anuncios del EF diciendo que por mágicas raones nunca especificadas, el avión no podía ser detectado por sus enemigos, o que por idénticas y mágicas razones tenía menos RCS que un F22.

[Urbano Calleja]

Porque tener un bypass ratio de 0.2 como el del F119 del F-22 no es gratis. Implica menor eficiencia subsónica.

Segun...del diseño de tus etapas del compresor, de tu sistema de regulacion del bypass... etc etc etc.

¿O por qué crees que un reactor comercial tiene turbofanes con enormes bypass ratio?

Porque buscan la mejor economia (amen de reduccion del ruido) en un perfil de vuelo determinado (subsonico). Tienes otra teoria?

¿O por qué no le montan al Raptor los F135 del F-35 y mejoran notablemente su relación empuje/peso?

Porque el Raptor tiene un perfil de vuelo diferente al del F35, y los F135 posiblemente no le sirvan para eso (por cierto, me gustaria ver la situacion contraria, ver el del Raptor en el f35). Otra cosilla sin importancia, es que dos F135 no caben en un Raptor salvo que le pongas uno de sombrero. Pero vamos, minucias.

En la física se imponen elecciones, en este caso, tres opciones conocidas:

1-baypaas ratio muy bajo = F119; lo pagas con mayor ineficiencia subsónica.

2-bypass variable = F120; lo pagas con complejidad y mayor peso.

3-bypaas mayor = F135; lo pagas con ausencia de supercrucero.

No... F119, F120, F135 son ejemplos concretos de motores con algo mas que una simple diferencia en numeros de bypass. Son motores hechos (desde el core hasta el bypass) pensando en cumplir con un perfil de vuelo y unas prestaciones que no (repito, NO) son las mismas.
Y ultimo punto... son motores que se han hecho ya. Yo te digo lo que puedes plantearte hacer (no hecho aun)... sabiendo que no existe un motor maravilloso que cumpla con todo a la vez.

Pero rosas sin espinas, como aparentemente tiene el EF2000 es algo nuevo.

Eso es lo que algunos opinan en este foro... con lo que no comulgo. Yo me centro en seguir discutiendo sobre las posibilidades de un motor... para lo demas, mastercard (o VISA) y discute con quien corresponda.

El EF tiene un perfil de vuelo ideal diferente al del F35... o no? Cual es tu opinon al respecto?
Y el perfil de vuelo de un F35 que tiene en comun con el de un F22?

Y para cerrar:

Si hay tres autos con las siguientes velocidades máximas:

A-150 km/h
B-151 km/h
C-170 km/h.

Y sí, el B tiene mejores cualidades que el A..........pero eso solo sirve para tranquilizar conciencias. El tercero tiene realmente mejores cualidades que A.

Segun:
que buscas en ese coche (que perfil de mision tienes)?
como te preocupa lo que te dejes en gasolina?
quieres viajar solo o con crios?

En funcion de eso, las mejores cualidades posiblemente no sean las mismas.

[maximo]

Sostiene Flagos.

El EJ200 no califica, ¿Entonces?

¿Y quien dice que no califica? Pues tu. Asi que toda tu argumentacion se basa en una afirmacion que tu haces: que te parece a ti que la deriva no es suficiente.

Pues yo que me alegro de que eso te parezca a ti. Como si dices que no vuela bien porque pesa mas que el aire. Total, la segunda afirmacion tambien tiene que ver con la fisica ¿no?

Asi que tenemos dos cosas, un "te parece a ti", y un avion volando supercrucero de forma rutinaria. ¿Quien esta equivocado? A ver si esto va a ser como lo del abejorro, que vuela porque nadie le ha dicho que es fisica y aerodinamicamente imposible de que vuele. A ver si vas a ir tu con esa teoria fisica nueva a EADS y el avion, triste ante la realidad, va a dejar de volar en supercrucero.

s como afirmar que el 747 es más capaz en STR que un F-16, ¿Por qué? Porque yo digo.

Pues esa es la razon por la cual el EFA no vuela en supercrucero: porque TU lo dices.

Señores, un par de puintualizacion y preguntas para ver si me centro en la discusion.

Y lo que dice Urbano en ese post va a misa, porque explica un buen monton de cosas. Y un añadimiento a lo que pone. Cuando te plantas en supersonico, el problema no es precisamente la derivacion, sino evitar que entre aire en los motores a gran velocidad.

sostiene Flagos.

Y sin embargo aumentaron la relación de baypass...............................y chauuu supercrucero. En el mismo motor.Con el Tu-144:

Te estamos esperando en el siglo XXI. Cuando llegues desde los años setenta, avisanos.

-Montas turbofanes; y solo eres supersónico con post combustión.

-Montas turborreactores y eres supersónico sin postcombustión.

¡Di que si, campeon! Asi de facil es. Es dificil de creer que nadie se haya dado cuenta hasta ahora y haya fabricado asi todos los aviones.

Un dia, recuerdame que te ponga un esquema de los motores del Blackbird, que te vas a cagar. Ahi vas a tener derivacion, integracion, teorema de L'hopital y todo lo que quieras.. solo que lo mismo es un poco mas complicado que lo que dices... ¿Te enfadarias?

hay un concepto... supersonic trim drag, que es criticado en los eurocannards... te gustaria ahondar en el?

A mi, si. Dispara.

en la serie century hay varios, por ejemplo...

Exactamente, cual century era supersonico sin postquemador. Queremos decir en vuelo nivelado, claro. A ver si ahora va a resultar que eran supercruceros cojonudos... hasta que se hartaban de tierra.

por que no te sorprende que el F-16 llega a mach2

Posiblemente porque los F-16 no llegan a esa velocidad si no es limpio a la maxima altura. Pero si llegara, ten por seguro que muchos seriamos los sorprendidos. Y algun dia hablaremos de las tomas elipticas como fuente de ahorro y de como si quieres volar mas rapido tienes que cambiarlas por cuadradas y mecanismos de admision. Aunque quizas, antes de hablar con nosotros, quieras hablar antes con los que hacian y hacen F-18. Pero vamos, que en condiciones "normales", mach 1.2 y punto.

lamento que al EF no le den el Nobel por eso, pero hay muchos aviones que lo hacen.

Seran nuevos, porque hace seis meses escasos eso solo lo podia hacer el Raptor. Ahora resulta que los F-16 tambien. Pronto lo lograra el P-51...¡A este paso!

[Mauricio]

Exactamente, cual century era supersonico sin postquemador. Queremos decir en vuelo nivelado, claro.

F-101, F-102, F-104, F-106. Y el Lightning. Me refiero al Lightning cincuentero de English Electric. El otro no puede...

Y por cierto...



Nótese el lente que lleva sobre el cono dieléctrico. Es el IRST. Que el F-102 y F-106 también llevaban.

[Orel .]

...de los requerimientos ATF es ser supercrucero a mas de mach1.5...

Y ya he dicho, Faust, que el EFA ni fue especificado como tal ni es un caza supercruceador como tal. Pero tiene mejores cualidades a ese respecto que cazas anteriores, presentes y futuro.

¿Qué es tener mejores cualidades?

Varias ya citadas, Flagos: relación empuje/peso, coeficientes aerodinámicos, etc.

Si es por ser supersónico sin postcombustión, lamento que al EF no le den el Nobel por eso, pero hay muchos aviones que lo hacen.

También existen muchos modelos de radares desde hace décadas y eso no significa que todos tengan las mismas capacidades.
Lo que sigues sin comprender es que muchos lo hacen, pero entre aquellos no diseñados específicamente para ello, el EFA es uno de los mejores. Así de sencillo. Sin ser un supercrudeador como sí que es el Raptor, por ejemplo.
Si piensas que el EFA es en ese aspecto igual de capaz que un Viper, Hornet o Eagle, como ejemplos, pues vale. No voy a decir más. Pero que sepas que no es cierto.

Bye

[Urbano Calleja]

La opinion de Urbano en este tema no va a misa (y menos mal!)
Solo expongo lo poco que se de turbomaquinaria... nunca lo he aplicado a turbinas aereas, con lo que la base teorica puede estar bien, pero limitaciones que desconozco pueden poner mi opinion en una situacion ridicula.

Por eso dije que esto es una discusion, y que yo solo aporto lo que se.

Un placer leeros (a todos) y aprender (de todos).

Un saludo

[Meteorswarm]

Si es que es tan sencillo como que son turboreactores diseñados para ir por encima del macht,donde la carga de trabajo se la lleva las etapas compresoras y la eficiencia de estas en gestionar grandes volumenes de aire m/3 de aire y donde los m/3 aire sobrante se envia fuera de la gestion del reactor o dentro del reactor acompañando este ultimo al caudal o potencia de salida o combinacion de ambas de ambas tecnicas.

Pero que lo que mas frena en un caza es el mismo reactor y si este ultimo no es capaz de gestionar grandes volumenes m/3 aire segundo,no existe la velocidad superior al mach pues no hay empuje y encima es frenado por este mismo aire.

[Flagos]

Segun...del diseño de tus etapas del compresor, de tu sistema de regulacion del bypass... etc etc etc.

¿Conoces algún reactor comercial con turborreactores o turbofanes de bajo baypass? No. Hay cosas que no se solucionan con etapas de compresor, sistema de regulación, etc.

Porque buscan la mejor economia (amen de reduccion del ruido) en un perfil de vuelo determinado (subsonico). Tienes otra teoria?

¿Te das cuenta de que te contradices solo?

Porque el Raptor tiene un perfil de vuelo diferente al del F35,

Respetuosamente, ¿Eres o practicas? Para qué discutes si terminas diciendo lo mismo que yo.

No... F119, F120, F135 son ejemplos concretos de motores con algo mas que una simple diferencia en numeros de bypass. Son motores hechos (desde el core hasta el bypass)

El F135 es el mismo core que el F119; lo que cambia es el diámetro del fan = máyor bypass ratio.

Y, por efecto de la magia...................¡¡Oh...casualidad!! ¿A que no adivinas? Pierde la capacidad de supercrucero.


Máximo; eres una entidad realmente asombrosa.

Lo que sigues sin comprender es que muchos lo hacen, pero entre aquellos no diseñados específicamente para ello, el EFA es uno de los mejores.

Y tú mi estimado Orel no entiendes algo.

Entre 1 y 2 ¿Cuántos números existen? Infinitos correcto.

Ahora, eso no significa que la gente cuando debe contar algo cuente:

1
1.00000000000000000000000000000000001
1.00000000000000000000000000000000002
1.00000000000000000000000000000000003

etc.

Hay grados intermedios que no son prácticos.

Si un F-15 (por decir algo) alcanza mach 1.15 sin postquemador, durante 20 km.

Es un dato meramente anecdótico que un EF alcanza mach 1.2 durante 25 km.

Porque a la hora de la verdad, lo que se hará valer en todo caso es la mejor prestación del EF volando a una velocidad supersónica importante (mach 1.5, 1.6) con postquemador.

Lo demás es para decir "yo también puedo".

[faust]

Lo demás es para decir "yo también puedo".

good point!

[faust]

Máximo; eres una entidad realmente asombrosa.
.

best point!

[faust]

hay un concepto... supersonic trim drag, que es criticado en los eurocannards... te gustaria ahondar en el? no se , quizas para que sustente con algo lo que dices...

porque aviones como dices ha existido mucho mucho tiempo, de hecho, muchos primeros aviones eran supersonicos sin postcombustion y tenian menos drag y finura aerodinamica o potencia que algunos ahorita...

en la serie century hay varios, por ejemplo...

Si, pero eso no es ser supercrucero... o si lo es? Yo creo que he dejado claro que me refiero a supercrucero como capacidad de sostener velocidades supersonicas sin uso de posquemador. Y para no simplificar, supercrucero puede hacerse a 1.2M, a 1.5M, a 2.2M... y no todo motor vale para todos esos limites, estimado.

lo que pasa es que la visión o aplicación tactica del asunto es diferente,

claro que es supercrucero, pero no era tacticamente utilizable o requerida..

es decir, por ejemplo, el F-101 podiar ir bastante mas arriba de mach1 sin postcombustion por laaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaargos periodos de tiempo (esa cosa tenia infinidad de fuel interno) pero para que importaba eso si en sus 3 funciones tacticas importantes, que era de bombardero tactico nuclear, interceptor o avion de reconocimiento, importaba mas otras cosas como el endurance o el loiter time o la velocidad punta a alta cota.

ejemplo de otro avion supercruceador sin aplicaciones practicas tacticas es el A-5, y solo falta que me vengan a la memoria varios mas...

es es el punto, y mas o menos simplificado magistralmente por flagos: solo la muestran para decir "yo tambien la tengo"

ahora, lo que te decia deo supersonic trim drag es el hecho de que la configuración de los eurocanards no favorece especificamente regimenes supercruceros, eso rebatiendo lo que indicas que lo que se necesita para poseer la capacidad es aerdinamica, potencia y fuel.

si dices lo que tu dices... por que no te sorprende que el F-16 llega a mach2 si ningun tipo de aparato movil de admisión de la toma de aire pero no lo hace un supercruceador?

A mi no me sorprende. Por cierto, los aparatos moviles de admision de la toma de aire no son precisamente nuevos. Y un F16 no puede sostener velocidades supersonicas en operacion regular (con cargas de combate). O si?

de nuevo, basicamente dices que lo que se necesita para volar rapido en supercrucero es aerodinamica, potencia y fuel, mas o menos, ahora yo te digo: por que el F-16 no es un supercruceador con cargas de combate completa (bueno si ponemos que la carga original completa de diseño del YF-16 es de 2 sidewinder en las puntas alares y el tanque ventral que precisamente esta estresado para velocidades supersonicas)

bueno debes saber, ya tu que hablas de potencia, es que mientras se vuela mas rapido, los motores de reacción pierden potencia y eficiencia, y esa condición es agravado por la perdida de relaciones de presiones de ls etapas de los reactores al no poder regular el flujo de aire entrante correctamente, algo que precisamente lo hace aparatos externos de regulacion de admisión, como se vieron en los primeros aviones supersonicos y existen hoy incluso en el eurofighter.

pero el pobre viper, con su primera etapa totalmente expuesta sin ningun tipo de regulacion, con todas las limitantes de potencia que eso significa a velocidad maxima, logra mach2 y de mejor forma que otros verdaderos corredores como los M2K y los mismos eagles.

y eso lo hace a punta de aerodinamica (falta de drag) y de potencia burreada del F100

entonces el F-16 cumple con tus criterios para ser supercruceador, pero no lo es en la practica... entonces tus criterios no son reales...

el empuje no siempre es estatico... varia con la velocidad y temperatura...

Y yo no lo he simplificado en ningun momento.

La velocidad de tu fluido (aire) cuando te mueves a velocidad creciente tiene una influencia clara en la resistencia que tu creas (en tu pajaro y en la entrada de tu bypass). Esa resistencia cambia tu drag con la velocidad... y con la temperatura, y con la presion.

nop, estas cometiendo el mismo error... crees que el empuje es siempre el mismo en los motores y lo que varia es el drag...

Para poder vencer eso, tienes que mejorar tu drag (aerodinamicamente hablando)... motivo por el que los indices de derivacion en motores que pretenden ser supercrucero se mantienen en valores mas reducidos que los comerciales (o en aviones no pensados para trabajar en regimen supersonico).

tu dices, basicamente, que hay que tener motores mas finos (hablando de diametros) para que creen menos drag y mejoren la eficiencia del asunto...

O no mejoras tu drag (porque no puedes o no te sale rentable), y entonces te tienes que centrar en poder obtener mas energia de tu core para vencer el drag añadido.
O haces las dos cosas.

o meterle mas potencia dura y cruda...

[Urbano Calleja]

bueno debes saber, ya tu que hablas de potencia, es que mientras se vuela mas rapido, los motores de reacción pierden potencia y eficiencia, y esa condición es agravado por la perdida de relaciones de presiones de ls etapas de los reactores al no poder regular el flujo de aire entrante correctamente, algo que precisamente lo hace aparatos externos de regulacion de admisión, como se vieron en los primeros aviones supersonicos y existen hoy incluso en el eurofighter.

Exacto... el Phantom es un ejemplo tambien, o en F111, o incluso el Mig21 si no me equivoco.

pero el pobre viper, con su primera etapa totalmente expuesta sin ningun tipo de regulacion, con todas las limitantes de potencia que eso significa a velocidad maxima, logra mach2 y de mejor forma que otros verdaderos corredores como los M2K y los mismos eagles.

Con posquemador, no? Es entonces un supercrucero, o no?

nop, estas cometiendo el mismo error... crees que el empuje es siempre el mismo en los motores y lo que varia es el drag...

No me referia a eso. De hecho coincido completamente contigo: el empuje cambia en funcion de la velocidad de aire a la entrada... y de la altitud y de la temperatura.
A lo que yo me referia es que a un determinado nivel de velocidad, de altitud... puedes lograr mas empuje SI modificas tu capacidad de compresion... y de bypass.

Y si, el drag cambia tambien, por supuesto. En el texto en ingles que postee ya lo decia claro: tu admision a motor es tu mayor factor de drag a partir de ciertas velocidades.

tu dices, basicamente, que hay que tener motores mas finos (hablando de diametros) para que creen menos drag y mejoren la eficiencia del asunto...

En realidad lo que creo (puedo estar equivocado) es que es cuestion de seccion de la etapa de admision y la resistencia que esta induce. Traducido a diametros... pues si, podria ser tal y como lo expones. Un diametro menor de la etapa de admision tiene menos resistencia a alta velocidad.

o meterle mas potencia dura y cruda...

Si, si (como comentabas tu mas arriba) tu motor ES capaz de darte mas potencia a ese regimen de velocidad. Como sabras la relacion entre potencia, drag y velocidad no es lineal... eso que quede claro.

Flagos:

¿Conoces algún reactor comercial con turborreactores o turbofanes de bajo baypass? No. Hay cosas que no se solucionan con etapas de compresor, sistema de regulación, etc.

Conoces algun reactor comercial que tenga que volar a supercrucero? No? Te explica eso la contradiccion sobre el consumo?

De nuevo: diferentes patrones de mision, diferentes soluciones.
- Un avion civil busca una cosa, y el mejor motor para ello es uno (reactor con alto indice de derivacion)
- Un reactor militar de carga busca otra cosa , y para ello el mejor motor es otro (mira en C17, por ejemplo)
- Un reactor militar para un caza que quiera supercrucero busca otra diferente

El F135 es el mismo core que el F119; lo que cambia es el diámetro del fan = máyor bypass ratio.

Y, por efecto de la magia...................¡¡Oh...casualidad!! ¿A que no adivinas? Pierde la capacidad de supercrucero.

Y por efecto de magia... podria ser que ,si cambias tu core y usas el diametro de fan del F135, tengas un motor capaz de supercrucero?
De verdad, creo que no estamos diciendo cosas diferentes.

Porque a la hora de la verdad, lo que se hará valer en todo caso es la mejor prestación del EF volando a una velocidad supersónica importante (mach 1.5, 1.6) con postquemador.

Nope, lo que valdria es que pudiera hacerlo SIN posquemador... que no puede. Eso solo lo hace el Raptor. CON posquemador tu consumo de combustible no te permite hacerlo el tiempo suficiente para lo que los que definen el perfil tipo de mision quieren.

Es un dato meramente anecdótico que un EF alcanza mach 1.2 durante 25 km.

No se... lo que yo he leido al respecto, es que el EF puede mantener 1.2M de forma sostenida (y admito no saber cuanto tiempo o distancia supone sostenida). SI puedes pasarme algun dato te lo agradeceria.

Saludos

[Mauricio]

Para poder vencer eso, tienes que mejorar tu drag (aerodinamicamente hablando)... motivo por el que los indices de derivacion en motores que pretenden ser supercrucero se mantienen en valores mas reducidos que los comerciales (o en aviones no pensados para trabajar en regimen supersonico).

tu dices, basicamente, que hay que tener motores mas finos (hablando de diametros) para que creen menos drag y mejoren la eficiencia del asunto...

Algo de eso debe haber.

Basta con dar un vistazo a los Jetliners clásicos para darse cuenta. El 707, DC-8 y especialmente los avioncitos de Convair eran rápidos, pero rápidos de verdad. Muchísimo más rápidos que cualquier cafetera contemporánea. El Coronado, por ejemplo, tenía un ala optimizada con elementos Kuchemann para manejar el drag transónico. Ese era su chiste, la capacidad de vuelo sostenido a Mach 0.9. El DC-8 equipado con RR Conway era capaz de exceder Mach 1 si empujabas la palanca un poquito y lo ponías en picada.

¿Que tenían en común? Turbojets o turbofans de bypass minúsculo, en el caso del 880 y Coronado cuatro J-79 sin postcombustión y el RR Conway un turbofan con un bypass minúsculo, de menos de 30%.

El ejemplo más transparente es el de los KC-135, que han perdido velocidad máxima al pasar a versión R o T. Y eso es decir algo, cuando los CFM-56 le otorgan casi el doble de empuje por encima de los J-57 que reemplazaron. Empuje que se hace notar de todo modo medible - carreras más cortas, trepan muchísimo más rápido con más carga y además gastan muchísimo menos combustible por lo que pueden volar muchísimo más lejos o distribuír muchísimo más combustible. Lo único que no logran hacer mejor que el KC-135A es... volar más rápido.