El sustituto del Harrier en la Armada Española

La Marina de Guerra de España. Actualidades e historial. Unidades y buques. Las fragatas F-100, los aviones Harrier. Construcción naval, el Ferrol.
JorgeMM
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Mensaje por JorgeMM »

santi escribió:
Se trata de un compromiso, no de la panacea :wink:

Saludos

Lo suscribo. Todo está en ver las ganancias que tienes y el coste de llevarlo a cabo. El caso de aterrizar con freno aerodinámico y de tren me parece un poco al límite, sinceramente. La resistencia aerodinámica aumenta a razón del cuadrado de la velocidad, de modo que a velocidades reducidas de apontaje no tendrá mucha eficacia...y para usar únicamente los frenos motrices deberíamos rediseñarlos por que no han sido diseñados para eso y como te pases de frenada......millones por la borda.

Los cables y gancho sólo lo veo como una ayuda más. No perder el concepto tan útil para operaciones aéreas embarcadas como es el VSTOL pero con una ayuda extra que se pueda usar para economizar combustible y aumentar la carga de vuelta. He comentado lo de los cables por que es unsistema simple, sencillo y sobre el que se tiene gran experiencia. No será gratis y tendrá sus inconvenientes, principalmente en plataformas ya construidas y no pensadas para ello y en aeronaves ídem de las anteriores, pero de cara a futuribles no me parece mala idea.

Un saludo


Si vis pacem, para bellum
JorgeMM
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Mensaje por JorgeMM »

santi escribió:
Lo que no termina de convencerme es cual el plan B si hay que abortar. Con cable se mete motor por si no se engancha poder volver a aire.


Pues supongo que exactamente lo mismo. Recuerda que el avión ya está aproximándose en una especie de "falso vuelo", en parte sustentado por los motores. Tal vez se pueda volver a meter potencia tanto al sustentador como al principal y ganar velocidad.
:roll: .

Saludos


También lo veo así. Supongoq ue habrá un punto de no retorno en el que si algo falla tienes que parar el aparato como sea.

Creo que debe ser como dices y que de hecho la oblícua no es que se pueda prescindir de ella, es que se debe prescindir salvo que operes otras aeronaves.

Claro que necesitando toda la cubierta para apontar, habrá que ver los ciclos de cubierta en BPE o similares. Actualmente nuestros Harrier pueden despegar mientras otro aterriza? O los helicópteros? Me refiero a si hay necesidad.


No es necesaria para nada la oblícua operando así con estos aparatos, lo que no sé es cómo quedarían la operación en cubierta de un buque como el BPE. Ahí sí que si alguien sabe del tema estaría muy agradecido que nos comentara. Los cables necesitan un margen de seguridad desde la popa para que el aparato pueda engancharlos, habría que ver cuánta es la necesidad de espacio y cuanto nos resta de psita. La pista del BPE son 202m mientras que la del PdA son 175, así que creo que esos 27 mtrs. pudieran dar para ello...

Saludos


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santi
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Mensaje por santi »

No me extrañaría que la pista del JCI se quedase un poco justa para la utilización práctica del SRVL.
Si se habla de una carrera de aterrizaje de unos 190 m, con una pista de poco más de 200 el margen que queda es reducido.
Pero además está el tema de la anchura. 32 m no estaría del todo mal si no fuese por que hay que descontar la isla, que ocupa una parte significativa de la eslora, y los aparatos estacionados :roll:

Lo del SRVL fue planteado por los británicos para los masivos CVF, con su pista de 70 m de manga y casi 280 de eslora. Cuando probaron el concepto con un Harrier lo hicieron sobre el CdG y se cuidaron muy mucho de intentarlo sobre alguno de los Invencible.

El Cavour, con una manga en la cubierta de algo más de 40 m iría un poco más holgado, pero tampoco mucho.

No se si los Marines han llegado a considerar seriamente este tipo de apontaje sobre sus LHD/LHA...

Saludos


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Kalma_(FIN)
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Mensaje por Kalma_(FIN) »

SRVL es un requisito muy sui generis del caso UK. De repente se encontraron construyendo los mayores buques de guerra jamás vistos en Europa, con una enorme factura y habiendo sudado tinta para sacarlos. La ventaja eran espacios de cubierta enormes para utilizar con una fuerza conjunta de 130/150 aviones entre RAF y RN, pero estos fueron siendo cada vez menos y ya que iba a construir semejantes monstruos había que aprovechar hasta el final las capacidades del futuro F-35B.

El resto es otra historia, el resto (USMC, Italia y España) mira hacia los F-35B porque son los unicos aviones STOVL futuros, los únicos capaces de operar desde las cubiertas restringidas de que disponen esos servicios -Bueno, los LHD y LHA son del USN evidentemente, pero se entiende, y además en el caso USMC hay que añadir el tema de las bases avanzadas-. Y para eso, algo como el SRVL, aunque es cierto que permite un bring back bastante mayor, resulta poco práctico porque implica mayores plataformas, necesitan unas plataformas que no se tienen en muchos casos, en cambio la mejor capacidad del F-35B para tomas convencionales es beneficiosa por la flexibilidad que ofrece.

Ahora...¿Se podría implementar algo así en buques sin cubierta oblicua? Con la pista totalmente despejada es posible, sin ella como dice Santi no, y además esto viene con el plus de los margenes de seguridad por anchura de pista, con el añadido de la velocidad del buque para facilitar el apontaje, algo que no está al alcance del JCI y que también cuesta a varias clases de LHD/LHA. Y si uno piensa en las concepciones que tienen los Marine sobre este asunto, donde los aviones son un complemento de la fuerza anfibia, que utilizará sus V-22 en tareas de transporte de material empleando la cubierta de vuelo para ello... Es más funcional la solución del apontaje vertical.

En condiciones de emergencia ya no sé.


"Guarda con ello, como un tesoro, los nombres de los miles de héroes que cayeron por Marruecos y no contra Marruecos". General Alfredo Paniagua.
Eldorado
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Mensaje por Eldorado »

La opcion SRVL como bien dice Santi es optima para un portaviones como el britanico, con el fin de poder aterrizar con mayor carga de armamento y combustible...
Sin duda el uso de SRVL podria aumentar las capacidades del F35B, pero requiere sin duda un portaviones dedicado con pista oblicua. y por tanto no menos de 40.000 tn. Un LHD como el español o los Tarawa, ni el Cavour son optimos para ese tipo de aterrizaje, aunque no sea meramente inercialy este frenado por la sustentacion de la tobera trasera...

De todas formas es una opcion, no es una caracteristica obligatoria, y no condicionaria la plataforma que sustituya al Pda, pudiendo ser este un BPE...


solrac1
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Mensaje por solrac1 »

Para qué quieres la pista oblícua? Mayor ancho de pista sí, pero si no hay otras aeronaves que la necesiten, no.


Eldorado
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Mensaje por Eldorado »

Pues, aparte del F35B, ademas para UCAV naval, como el X47 o similares


Bomber@
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Mensaje por Bomber@ »

solrac1 escribió:Para qué quieres la pista oblícua?

Más o menos la idea de la pista oblícua es que así se pueden simultanear aterrizajes y despegues. Aquí lo explican (angled flight deck): http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_deck

Un baby-carrier con aviación STOVL también puede combinar aterrizajes y despegues simultáneos (se aterriza en vertical en la zona de popa, mientras también se puede despegar usando el ski-jump).

Lo que propones de hacer SVRL sin oblicua imposibilitaría hacer a la vez los despegues y los aterrizajes. Diría que eso penaliza mucho los ciclos de cubierta, así que personalmente no me atrevería a hacerlo más que para algún aparato concreto que tenga gran autonomía y que opere en solitario. Se me ocurren UAVs de reconocimiento o quizás V-22 (soñar con una versión AEW es gratis :mrgreen: ).
NOTA: para amenizar dejo el enlace a un video de aterrizaje de V-22 en "semi-SVRL": http://www.youtube.com/watch?v=VPCCYaWeo-c

Para cazabombarderos, a no ser que tengan una grandísima autonomía y no haya "guerra", no veo claro el usar el SVRL sin oblicua (suelen ir en parejas, e interesa tenerlos en el aire lo antes posible, sobretodo en condiciones de combate -es decir: ciclos lo más rápidos posibles-).

Aparte está lo comentado por santi (anchura de pista necesaria -y que ha de estar completamente despejada- para aterrizaje seguro) y por Kalma_(FIN) (para aterrizaje seguro el buque debería acelerar de manera que hubiera más viento en cubierta... y eso precisa de un barco con motor potente y mayor gasto de combustible).

Ya empezaría a parecerse la cosa a un porta STOBAR (y es que con cables de frenado probablemente se pudiera traer aún más carga de vuelta que con SVRL). Y a mí ese concepto, sin aviones diseñados específicamente para operar así de manera que no obliguen a acelerar el barco, no me convence.


Lo bueno, si breve...mejor
solrac1
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Mensaje por solrac1 »

Pero es que algunos no vemos la posibilidad de aterrizar en la oblicua porque si hay que abortar creemos que hace falta la rampa para volver al aire.


Roberto Gutierrez Martín
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Mensaje por Roberto Gutierrez Martín »

solrac1 escribió:Pero es que algunos no vemos la posibilidad de aterrizar en la oblicua porque si hay que abortar creemos que hace falta la rampa para volver al aire.


No necesariamente, la velocidad en el momento de la toma y/o declarar avion otra vez al aire es muy superior a salir de parado y los metros disponibles similares si no mayores, asi pues no es necesaria la rampa. Tampoco olvidemos que el peso del avion es inferior que al despegue (aun con el armamento colgado, debido al combustible consumido)

Lo que no es defendible es que para cada apontaje necesites tener la cubierta despejada por proa, o caes en vertical puro o usas una oblicua.


solrac1
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Mensaje por solrac1 »

Si en un CVN aún llegando con poca carga al tomar meten motor es porque si no lo hacen la oblícua puede quedarse corta. En nuestro caso en el que no hay cable al tocar pista, imagino que deben frenar, aerofreno y demás a tope. Cuanta velocidad pierdes?se corta motor? Cuanto tarda en impulsar si vuelves a meter gases? Uf en los portas la seguridad es una obsesión y aunque decidas que ciertas tomas se hagan en vertical por seguridad, basta que una fácil se complique y que el skijump marque la diferencia.


Roberto Gutierrez Martín
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Mensaje por Roberto Gutierrez Martín »

Pero es que en CATOBAR el aterrizaje se aborta solo si no se captura cable, momento en que se cortan gases o no.
En esta modalidad de VSTOL no existe eso, tendras que tomar con los frenos en buen estado o renunciar a la tecnica y caer en vertical.

Cualquier fallo de motor condena al aparato a algo peor que no poder hacer SLVR.
El problema de seguridad viene determinado solo por un infantil e imperdonable error de 'calculo' sobre los metro para poder detener el aparato. El convencional es evidente que si falla con el gancho no puede pararse via frenos, su velocidad de toma es demasiado alta, mucho mas que la del F35B

No es comparable para nada


solrac1
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Mensaje por solrac1 »

La verdad es que sigo sin verlo pero lo cierto es que las únicas pruebas que conozco se hicieron en el CDG y no en uno con rampa.


ASCUA
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Mensaje por ASCUA »

Roberto Gutierrez Martín escribió:
Cualquier fallo de motor condena al aparato a algo peor que no poder hacer SLVR.
El problema de seguridad viene determinado solo por un infantil e imperdonable error de 'calculo' sobre los metro para poder detener el aparato. El convencional es evidente que si falla con el gancho no puede pararse via frenos, su velocidad de toma es demasiado alta, mucho mas que la del F35B


Habría que recordar que el SRVL nace como un sistema automatizado para el aterrizaje y, por lo tanto, como un sistema mas "fácil y seguro" que el apontaje vertical del Harrier de toda la vida...

Luego hay que añadirle sus ventajas con respecto al estress para la propulsión y su ganancia en el bring-back para el F-35B...
Lo que pasa es que solo nos quedamos con lo último (dado que el F-35B no cumple exactamente lo que prometía)...

Algunas cosillas sueltas que han salido en la discusión:

Digo yo que si un fallo de motor en el SRVL puede ser catastrofico, igual de catastrofico lo será si se aterriza en vertical. Los margenes de "parada" en los CVF se consideraban suficientes (me parece recordar entre 300 o 400 pies). Habrá que recordar que hay que añadirle a la reducción de velocidad del avión, la que alcanza el buque y hay que restarsela... No es en absoluto un impacto controlado...

El SRVL no implica ni ganchos, ni reforzamientos de estructuras en el avión, ni cables de frenado. Nada de eso se contempla...

El USMC si está interesado en el tema. Se dice que podrían estar pensando en aterrizar de esa guisa en los CVN de la Armada, para no interrumpir en los ciclos de los grandes portas...
Se dice que existen dudas sobre utilizar el SRVL en los LHD. Tambien se dice que las dudas son menores para los LHA...
Es cierto que todas son grandes plataformas, CVF britanicos (antes de pasarse a CATOBAR) o LHD/LHA yankis, pero al menos los yankis no disponen de trampolín, con lo cual tampoco se puede decir que el SRVL ha nacido con la mente puesta únicamente en los enormes CVF...
Podría adaptarse a plataformas mas pequeñas...
Lo que parece claro es que todo queda en manos del USMC (nada nuevo para nosotros)... :mrgreen: :wink:


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Mensaje por Bomber@ »

ASCUA escribió:Habría que recordar que el SRVL nace como un sistema automatizado para el aterrizaje y, por lo tanto, como un sistema mas "fácil y seguro" que el apontaje vertical del Harrier de toda la vida...

Luego hay que añadirle sus ventajas con respecto al estress para la propulsión y su ganancia en el bring-back para el F-35B...
Lo que pasa es que solo nos quedamos con lo último (dado que el F-35B no cumple exactamente lo que prometía)...

Diría que en realidad el sistema automatizado de aterrizaje viene de serie con el F-35B. Se quería facilitar el pilotaje respecto el Harrier, sobretodo en los aterrizajes (el fallo en el manejo de los varios mandos necesarios para el aterrizaje vertical me parece que provocó más de un accidente).

Creo que el SRVL nace porque el F-35B no es capaz de aterrizar en vertical con 2.300 kg de carga útil (me parece que esas eran las especificaciones originales), sobretodo si la temperatura ambiental es alta. Con el SRVL se pretendía aterrizar con unos 900 kg de carga útil extra respecto el aterrizaje vertical... o bien reducir el esfuerzo del motor en el aterrizaje y así alargarle los mantenimientos (o bien una combinación de ambas posibilidades).


ASCUA escribió:El SRVL no implica ni ganchos, ni reforzamientos de estructuras en el avión, ni cables de frenado. Nada de eso se contempla...

Pero los estudios indicaban que podría ser inseguro hacer SRVL en condiciones de mala mar (por los vaivenes de la cubierta). Por eso QinetiQ desarrolló el "Bedford Array Landing Reference System", que me parece sería muy conveniente instalar en el barco (y me parece que tiene algún componenente en el casco del piloto). Por lo que entiendo de lo que he leído son un conjunto de luces estabilizadas que sirven de referencia al piloto del cazabombardero para hacer una buena aproximación, sea cual sea el estado de la mar.
Fuente: http://www.flightglobal.com/articles/2008/12/08/319734/qinetiq-led-team-demonstrates-carrier-landing-system-for.html

También, por si acaso, instalaría unas redes de frenado de emergencia al final de la pista. Estas redes podrían dañar al avión... pero menos que una caída al agua.


ASCUA escribió:Se dice que existen dudas sobre utilizar el SRVL en los LHD. Tambien se dice que las dudas son menores para los LHA...
Es cierto que todas son grandes plataformas, CVF britanicos (antes de pasarse a CATOBAR) o LHD/LHA yankis, pero al menos los yankis no disponen de trampolín, con lo cual tampoco se puede decir que el SRVL ha nacido con la mente puesta únicamente en los enormes CVF...
Podría adaptarse a plataformas mas pequeñas...

Quizás se pueda adaptar a plataformas más pequeñas (las pruebas en el CdG no se si harían en la pista oblicua o de popa a proa), pero no me acabaré de creer el interés del USMC para usar el SRVL si no pasan a usarlo para sus V-22 (que probablemente también podrían beneficiarse de un ski-jump).


Por cierto... el V-22 es ala fija y está navalizado ¿no? Y la AE "necesita helicópteros pesados" ¿verdad? A ver qué tal envejecen nuestros Harriers y cómo se van actualizando los V-22, porque este aparato puede que sea la única posibilidad de conservar ala fija en la AE dentro de unos años. :evil:


Lo bueno, si breve...mejor

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