Eldorado escribió:
Cita:
Sí, sigue y explica cómo se consigue todo eso que has afirmado, con algún detalle a ser posible y sin tantas vaguedades e incoherencias.
Disculpa, ¿donde dice que tenga que explicar yo los requerimientos de la armada? estos son los que son y me limito a señalarlos:
Eldorado escribió:
Mayores y nuevas capacidades, insercion de Drones navales, mejor electronica, mas velocidad, mas autonomia, mas economicos, mejores sistemas de armas... ¿sigo?
Tú mismo preguntas si sigues después de decir un montón de incoherencias y vaguedades. "Mayores y nuevas capacidades, mejor electrónica" y todo ello "más económico", "más velocidad" y "más autonomía" algo totalmente lógico vamos, después de esto la cuadratura del circulo es algo sencillísimo para ti. ¿Puedes explicar o no cómo se consiguen altas velocidades y elevada autonomía?¿cómo se consiguen mejor electrónica que las F-100, mayores y nuevas capacidades y que todo eso sea más económico?
Eldorado escribió:
Anda lee un aperitivo:
Código:
Según declaraciones del capitán de Fragata Carlos Martínez-Merello, jefe de la Sección de Planes de Recursos y Definición de Medios del Estado Mayor de la Armada6 (EMA) en 2010 durante la Jornada de Programas Navales en curso y programas futuros7 , organizada por la Fundación Círculo de las Tecnologías para la Defensa y la Seguridad que la nueva fragata se debe adecuar a los escenarios actuales con respuesta a las amenazas convencionales y asimétricas como patrulla de un litoral u operaciones contra piratas que no requieren un buque de grandes proporciones.
En líneas generales la Armada Española ha solicitado que el buque F-110 deberá tener una vida operativa de cuarenta años, tener capacidad de incorporar grupos embarcables, así como poder operar con vehículos no tripulados, tanto aéreos como en superficie y bajo superficie. En cuanto a las características deseadas la Armada pide una velocidad sostenida superior a los 35 nudos. La F-110 tendrá un espacio multiuso para diferentes perfiles de misión, 240 días de operatividad y 18 meses de alta disponibilidad.
La F-110 será un buque que cubriría las funciones entre los patrulleros de altura BAM (Buques de Acción Marítima) y las fragatas clase Álvaro de Bazán, destinado en los escenarios de intensidad media que servirá de escolta y seguridad marítima.
Y por favor, La proxima vez se un poco mas comedido antes de hablar de incoherencias o vaguedades, porque por la misma regla de tres yo podria acusarte por tus afirmaciones de incoherencias o vaguedades y que muestres documentos en que basas tus comentarios...
Sacado de las declaraciones del actual CN Matinez-Merello Díaz de Miranda, que si no me equivoco es el actual Jefe de la Flotilla de Submarinos, publicadas originalmente por infodefensa en donde en vez de hablar "hipotéticamente" las publicó como si hubiese un programa en marcha. Son unas jornadas donde se debate sobre tecnologías y soluciones a necesidades, son declaraciones en una conferencia, sacadas de contexto posteriormente, y no un programa de la Armada en el que se fijan los requisitos para una F-110.
Puedes acusarme de lo que quieras, yo procuro hablar de lo que sé y puedo mantener mis argumentos y razonarlos, al contrario que tú, ya que aún esperamos la solución a ¿cómo se consiguen mejor electrónica que las F-100, mayores y nuevas capacidades y que todo eso sea más económico?
Eldorado escribió:
Mas cosas:
Cita:
Las fragatas F-110 serán más rápidas y portarán vehículos no tripulados
Navantia ha diseñado un buque trimarán para que disponga de una mayor acomodación de carga
Navantia idea ya la fragata del futuro, empujada por las necesidades que tiene la Armada española de planificar con muchos años de antelación sus nuevos buques -el ciclo de vida de las F-80 finalizará en torno a una década-, y también por el reto de anticiparse a las necesidades de otras marinas para poder competir en los mercados internacionales. Esta semana, en una jornada que se celebró en el campus de Ferrol, el presidente de la compañía pública, Aurelio Martínez, avanzó que técnicos de la firma y de la Armada componen ya una comisión dedicada al desarrollo de este modelo de fragata, que para la Marina nacional ha sido bautizado como la F-110 pero para la empresa naval es la F2M2.
El nuevo buque será menos largo que las F-100, en concreto casi siete centímetros menos de eslora, pero será mucho más ancho, ya que tendrá una manga de 30 metros, frente a la de 18,6 que tienen las últimas fragatas de la Marina española. También será más rápido que sus antecesoras y está llamado a tener una mayor maniobrabilidad.
Los retos con los que se está enfrentando ya el equipo de técnicos de la compañía pública son los de incrementar las capacidades del navío. Por ello, Navantia ha optado por una estructura de trimarán que le proporciona un mejor comportamiento en la mar y ofrece una flexibilidad más alta para acomodar la carga útil en el interior del buque.
Además, de acuerdo con la información que maneja Navantia, que presentó este modelo la pasada semana en una feria en París, estará capacitada para portar vehículos no tripulados y robóticos comunes con otras unidades.
Dispondrá de un hangar con espacio para dos helicópteros y con un garaje multimisión para portar los vehículos necesarios.
La fragata, multimisión, se adecúa a los tiempos actuales, en los que una gran parte de las acciones de las Fuerzas Armadas tienen carácter humanitario. Por ello, servirá tanto para participar en misiones de este tipo como bélicas.
Sistema de combate
La superestructura del barco estará integrada y aún no está definido si portará un sistema de combate Aegis -proporcionado por la norteamericana Lockheed Martin y suministrador de la mayoría de las últimas fragatas construidas por los astilleros públicos españoles- o de otro tipo. El director de sistemas de Navantia, Alfredo Gordo, ya dejó claro esta semana en Ferrol que la empresa tiene vocación de poder instalar cualquier tipo de prestación que requieran sus clientes en sus unidades y no ceñirse únicamente a un modelo.
Kraken dijo
Cita:
Para empezar eso no es la F2M2, esa foto se corresponde a una intervención en la universidad en la que se exponen las posibles tecnologías a emplear en el futuro, interención realizda por personal de Navantia en la que exponen sus ideas, no es un programa a raiz de una petición de la Armada.
Por favor, leelo bien...
Fragata del Futuro F110,
Navantia,
Necesidades de la armada
sustituir las FFG (2018-2020)
Lee tú bien: "en una jornada que se celebró en el campus de Ferrol, el presidente de la compañía pública, Aurelio Martínez".
Esa fue la Jornada: "Navantia: los retos de futuro" en el campus de Ferrol para los alumnos de la universidad.
Y repito, como puedes ver en al imagen eso es una representación tosca de lo que presentaron después como F2M2 con lo que prece ser un radar SPY-1F.
Navantia puede pretender vender lo que sea, desde corbetas AFCON a F2M2, pero una cosa es lo que Navantia ofrezca y otra lo que necesite la Armada.
Cuando haya un programa oficial de F-110 se publicarán los requisitos del buque, lo que hay hasta ahora son hipótesis varias, desde buques similares a los LCS a buques similares a las F-125.
Eldorado escribió:
E insisto, y no me gustaria repetir de nuevo, que lo mas probable es que la F2M2 no sea identica a la futura F110, pero que en ella se recogen los principios basicos de desarrollo de la futura F110, es un hecho dificilmente discutible, y que en los planes de la armada estan nuevos buques de superficie que no son mas F100 ni mas BAM, es algo que la armada ya lleva planteandose, tambien, y que es eso lo que yo defiendo
No hay tales requisitos cuando NO hay programa en marcha, cuando hay un programa en marcha se crean grupos de trabajo que elaboran los requisitos que deberá cumplir el nuevo buque como sistema de armas, lo que hay son hipótesis de trabajo (esas de hace casi un par de años) pero no hay todavía requisitos de la Armada, entendiendo como tales los requisitos oficiales de la Armada para un nuevo buque.
Eldorado escribió:
Blanco es y en botella se lleva, Otra cosa es que no se quiera ver...
Sí, no quieres ver que eso es una propuesta de Navantia, no el resultado de un programa de la Armada.
Eldorado escribió:
Kraken dijo:
Cita:
No estamos hablando del 2022, estamos hablando del 2012.
No, no... Hablamos de 2020 en adelante, estoy hablando de las F110
Pues te has equivocado de hilo, este es el de las F-100 donde se debatía si se debía construir la F-106 o hacer otra cosa.
Eldorado escribió:
Kraken Dijo:
Cita:
Cuando se hablaban de esos "12 escoltas" ni se pensaba remótamente en disponer de algo como una F-100, en todo caso de tener sólo 2 similares. Ahora mírate cuándo se hablaba de los 12 escoltas y a qué unidades se referían.
Si, pero igualmente nada dice lo contrario ahora, ¿acaso hay un documento en el que se diga que la cuestion con las F100 haya cambiado en cuanto al numero de escoltas?...
Y ojo!!, insisto en que esa no es la cuestion que yo debato, porque yo planteo como probable la reduccion a 10 u 11 escoltas como antes he expuesto, ahora, que eso me parezca una reduccion de capacidades, soy muy libre de pensarlo, y con una logica tan aplastante como que 10 es menos que 12...
Eres muy libre de pensar lo que quieras, pero pensar en una reducción de capacidades simplemente por numero de unidades, en vez de las capacidades de dichas unidades es un error tremendo, si no quieres darte cuenta de ello tú mismo.
Eldorado escribió:
Kraken dijo:
Cita:
Es decir que ojalá compren el F2M2 aunque no sea lo que busquen dentro de 10 años cuando tengan que sustituir sus buques. ¿Estarías menos feliz si deciden comprar más Hobart?
Cita:
Les gusta el Type 26.
Ahh pues muy bien, ya se ira viendo, yo no afirmo que sean las cosas como me gustaria que fuesen... Solo planteo una deseable posibilidad... Pero ahora que pienso.... ¿¿No tendran tambien los australianos la malisima idea de tener dos series de escoltas tambien, con las F100 y las Type 26?? una contradiccion con lo de solo Hobart... no lo crees??
Pero el Type 26 no es un trimarán de 5000 toneladas capaz de desplazarse a 30 nudos con una propulsión compleja, es algo que se adapta mucho mejor a lo que media OTAN busca como sustituto de sus actuales unidades que la fantasía de la F2M2.
A ver… ¿Vas a decirme acaso que las F100 es un buque tan superfantastico que no hay nada, y digo absolutamente nada que pueda mejorarse con respecto a la F105?, y que en 8-10 años no habra ninguna evolucion en sistemas electronicos, de radar, de prestaciones, de velocidad, de modularidad, que mejore lo existente?...
Solo para empezar, la propia evolucion de la F100 hasta nuestros dias, veamos lo que incorpora la nueva F105 respecto a la primera de la serie:
Navantia afirma que la F-105, la última nave por el momento de la serie F-100, será la más potente de todas las construidas. El buque, del que se comenzaron a cortar las primeras planchas de acero el pasado mes de junio, estará equipado con un nuevo modelo del sistema de combate Aegis fabricado en los Estados Unidos. Se trata del Aegis 1-B (V), una versión más moderna del que está considerado uno de los mecanismos de seguimiento de blancos aéreos y terrestres más precisos y polivalentes del mundo.
La F-105 incluirá también mejoras en otros equipamientos. Se trata principalmente de sistemas electrónicos y, especialmente, informáticos que serán actualizados hasta las últimas versiones disponibles. Además, Navantia tiene previsto incluir mejoras en la habitabilidad del buque, un campo en el que la clase F-100 ya marcó un antes y un después con respecto a las fragatas empleadas por la Armada en generaciones anteriores, como las F-70.
Reducir costes
En los astilleros ferrolanos también se introducirán cambios en el buque con el objetivo de reducir sus costes de mantenimiento. En todo caso, las modificaciones de la F-105 no cambiarán su aspecto externo, que será igual al de sus cuatro predecesoras en la serie F-100.
Fuentes de Navantia señalaron que las mejoras pretenden continuar en la «línea de excelencia» marcada por la empresa, que le ha permitido consolidarse dentro del mercado internacional, tal y como confirman los contratos de fragatas para la Armada noruega y el recientemente firmado con Australia.
La empresa señaló, además, que las últimas optimizaciones en el diseño de los buques se incluirán también en los programas de compra acordados con el Gobierno y la Armada de Camberra.
Y ahora las caracteristicas de la F2M2:
Navantia présente pour la première fois un concept-ship, la frégate trimaran F2M2.
D’une longueur de 140 m pour un déplacementd’environ 4 000 tonnes, elle constitue
un effort de recherche et développement à long terme misant sur
un design particulier.
Les systèmes de capteurs sont ainsi totalement intégrés à la superstructure dunavire et aucune mâture n’est présente.
L’effort requis impose donc un véritable saut technologique en matière d’intégration, tout en permettant de revenir à des conceptions plus classiques. Huit missiles antinavires sont également positionnés dans la superstructure et la grande plate-forme pour hélicoptères offre deux spots d’appontage pour des appareilsde la classe du NH90. Le bâtiment, pour l’heure présenté avec un canon de 76 mm et un autre de 30 mm, peut également lancer des RHIB et dispose de lanceurs verticaux. La propulsion (CODLAG et trois water jets) permettrait au navire d’atteindre une vitesse supérieure à 30 noeuds.
Osea, que me estas diciendo que la F2M2, o su derivado, concreción o evolucion no presenta mejoras o novedades con respecto a una F100?... Que no habra nuevas tecnologias aplicables a un buque dentro de 10 años??
Empecemos por la propulsión de la F100: CODOG (combined diesel or Gas)
1. El sistema, permite utilizar una de las dos, pero no simultáneamente sumando sus efectos. Los elementos son dos TG, una de baja potencia y alto rendimiento y otra de alta potencia. Existen dos CR a la salida de las TG (una por cada TG) y dos E que permiten la alternancia de ambasturbinas. Una CR acopla las salidas de las CR de las TG al EP.En este caso, se utiliza una TG de baja potencia y alto rendimiento para la velocidad de crucero y sealterna con la de alta potencia en caso de requerir mayores prestaciones.Las ventaja de los sistemas alternantes o sistemas “O”, es para evitar el empleo de una CR compleja ycostosa que debería realizar diversas tareas de sincronización. El elevado tamaño necesario para estetipo de CR, también representa un inconveniente. Por el contrario, no se puede emplear toda lapotencia instalada de la planta en ningún caso. Fig. 16 COGAG (Combined Gas And Gas)En esta configuración, se utilizan dos TG, en general de la misma potencia. Se puede emplear una solaTG o las dos simultáneamente sumando sus potencias. Consta de dos TG, seguidas de sus dos CR ycorrespondientes ejes propulsores. Se acoplan a la CR del EP. Admite pues, dos configuraciones,utilizando una de ellas para crucero y se acopla la segunda para alta velocidad.Tiene la ventaja de una baja firma acústica y además, permite el uso alternado de las dos TG, pudiendoutilizar la 1 para crucero y la 2 para alta potencia y viceversa equilibra el desgaste de las turbinas, adiferencia del caso anterior en que la turbina menor, en condiciones normales es la que soporta el pesooperativo en la mayor parte del tiempo. Por el contrario, el rendimiento de la planta no es elevado y sejustifica cuando el tamaño de la planta se desea relativamente pequeño y el desplazamiento del buqueobliga a grandes potencias incluso para velocidades de crucero. Son empleadas por los buquesnorteamericanos y diversos portas aeronaves, cuyo desplazamiento supera, las 8.000 TPB. Fig. 17 19
2. Fig. 18 Crucero Clase AEGIS CG-47 Ticonderoga. Obsérvese la disposición de las chimeneasCODOG (Combined Diesel Or Gas)Con este tipo de plantas combinadas de MD y TG, se entra en configuraciones de mayor complejidadpor la interacción de elementos de muy diferentes características…En esta configuración, se emplea un MD y una TG por EP que trabajarán alternativamente. En estecaso, a la salida de la TG, le sigue su CR y el MD se acopla a la CR del EP, donde integra su CR. DosE, uno por elemento, permiten alternar los dos dispositivos en una transición adecuada. Utiliza, portanto, el MD para la velocidad de crucero y en caso de necesidad, se desconecta el MD y se conecta laTG.Se aprovecha de esta manera el MD, con menos potencia, para la velocidad de crucero y la TG para lasaceleraciones y velocidades altas. El inconveniente es que no emplea la totalidad de la potencia instalada. A cambio, la construcción de la CR del propulsor, es independiente de la CR de la TG, lo que convierte el diseño en más sencillo y más económico. Dado que suelen los buques montar dos EP, se precisan de dos MD y de dos TG. Con el fin de abaratar costos, se suele instalar MD de potencia media, sobre los 5 Mw, esto da una velocidad de crucero algo justa, en algunos casos. En esta configuración, trabaja la planta propulsora de la F-100, que por requerimientos de la Armada Española, se han instalado en dos cámaras separadas a lo largo de la eslora. Estas dos cámaras se encuentran separadas a su vez por una intermedia con varios equipos auxiliares, lo que minimiza el riesgo de pérdida de la propulsión total por un impacto. Dado que se va a requerir un largo espacio para la instalación de las planta, se ha elegido una configuración en la que el MD y la TG se encuentran del mismo lado, a proa de las CR y del EP. El esquema presentado en esta modalidad ,corresponde a la planta de la F-100. 20
3. Fig. 19En cada cámara se encuentra una TG GE LM2500 de 17.4 Mw. y un Navantia BRAVO de 4.5 Mw. y las correspondientes CR de Royal Schelde, con lo que los equipos reductores se encuentran en cámaras distintas. Esta configuración, que aumenta la seguridad de la planta frente a impactos o ataques, ocupa un largo espacio a lo largo de crujía, con lo que los conductos de escape, también forman dos grupos separados. El adelantamiento de la primera cámara hacia proa, causa que la chimenea proel, se encuentre bastante adelante y prácticamente a continuación del puente, integrada en parte con él. Esto ha ocasionado que los humos de la citada chimenea, influyan en las antenas planas del radar SPY-1D, obligando a instalar unsombrerete de material dieléctrico con el fin de desviar los gases. A este mismo tipo de configuraciónresponden las Zeven Povinzen, holandesas. Posee una configuración ligeramente distinta que le permite utilizar una chimenea doble única, alejada de los sistemas de radar. El proyecto Orizon, franco italiano , parece que contempla también una configuración de este tipo CODOG, con dos GT LM2500Avio de 26 Mw.(algo más potentes que las norteamericanas) y dos MD SEMT Pielstick de 8 Mw. Esta planta es algo má spotente tanto para velocidad de crucero con 16 Mw. frente a los 9 Mw. de la F-100 y en velocidad punta, con53 Mw. frente a 35 Mw. Aunque hay que tener en cuenta que el desplazamiento es mayor en la HOrizon. Fig. 20 Fragata F 100 Álvaro de Bazan 21
Planta CODLAG (Planta Motriz del proyecto F2M2)
Configuraciones de potencia con motores eléctricos. La mejora en el tratamiento de la corriente alterna junto con el desarrollo de motores eléctricos de moderna factura, más potentes, menos pesados y de volumen relativamente reducido, ha provocado desde hace ya algunos años, la introducción de estos elementos en los diseños de plantas de propulsión en buques en general. El principio básico de este tipo de planta, consiste en desacoplar mecánicamente la generación de potencia y su aplicación posterior a los EP. Así, mediante MD o TG, acopladas a alternadores, se obtiene energía eléctrica que se almacena y distribuye a motores eléctricos que se acoplan a los EP, bien a ejes tradicionales y sus hélices, o situando los ME (motores eléctricos) en el exterior del casco en pods específicamente diseñados al efecto. El uso de ME, presenta numerosas ventajas, ya que las consecuencias del desacople mecánico, proporciona una notable flexibilidad en el diseño de la planta. Veremos las ventajas que supone este tipo de propulsión:- El desacople mencionado, permite eliminar las restricciones espaciales a la hora de ubicar los generadores pudiendo repartirse los mismos en el interior del buque en las zonas más convenientes.- La eliminación de CR y EP de gran longitud, simplifica notablemente el sistema, reduciendo la complejidad y liberando espacio extra que puede ser aprovechado por otros sistemas.- Es posible ahora desacoplar los generadores del casco del buque y situarlos en cubiertas superiores, mejorando la huella acústica drásticamente.- El control de los motores eléctricos a través de su frecuencia, permite un régimen de variación continuo en la velocidad de rotación que permite ajustar la misma a las necesidades operativas, eliminando en casi toda circunstancia los complejos sistemas de hélices de paso controlable (CPP).- La administración integrada y completa de la energía, permite repartir los recursos entre la propulsión y los servicios del buque, lo que evita a diferencia de las plantas anteriores, la existencia de generadores expresamente destinados al suministro de energía a los sistemas del buque.- Un mayor índice de supervivencia, ya que el reparto de la generación, evita su concentración y vulnerabilidad. Todas estas ventajas, se han enfrentado hasta ahora a los inconvenientes de motores de bajo rendimiento, gran tamaño y volumen y a las dificultades del control, almacenamiento y distribución de la energía eléctrica. Superados muchos de estos inconvenientes, aparecen ya motores eléctricos de alta potencia, que en un futuro acorto plazo verán reducido su tamaño, aumentada su potencia incluso a regímenes bajos y de gran rendimiento. A los motores AIM (Advanced Induction Motor) le seguirán tecnologías en desarrollo, como los conductores HTS, conductores cerámicos refrigerados capaces de conducir 140 veces más corriente que los tradicionales de cobre, lo que incrementará el campo y su vez el par en todos los regímenes del motor .Veamos a continuación algunas configuraciones. CODLAG (Combined Diesel Electric And Gas)En este tipo de planta, el funcionamiento es idéntico a una planta CODAG, salvo que los MD, son sustituidos por motores eléctricos en la configuración de potencia. Así, el sistema consta de varios GD (generadores diesel, MD conectados a alternadores) que suministran corriente a una central de distribución y ésta a su vez suministra potencia a dos ME. Los ME son solidarios con los ejes y a su salida se acopla mediante una CR, una TG que mediante una CRC suministra potencia a los dos ejes en caso necesario. En esta configuración, la velocidad de crucero la proporcionan los silenciosos ME y para alta velocidad, se acopla la TG. Fig. 28 26
Esta configuración, permite, gracias a la CRC instalada, mover los dos EP con un solo ME. Se pueden utilizarlos dos y también los dos ME + TG. La potencia de los ME, iguala cualquier sistema COGAG o CODOG con funcionamiento MD. La ventaja es que los cuatro GD, pueden ser distribuidos en plantas superiores, incluso sobre cubierta, desacoplados del casco y resultan silenciosos y prácticamente carentes de vibraciones. El funcionamiento en modo ME es sumamente silencioso y esencial a la hora de operativos tácticos. Por otra parte, el consumo en configuración ME es muy reducido, dado que los GD pueden trabajar a su régimen de mayor rendimiento y al ser de potencias medio-bajas, el consumo es menor y el costo de adquisición inferior a dos MD de mayor potencia. La configuración con la TG, permite que los ME, sean de potencia baja, lo que resulta también en un importante ahorro ya que los ME de alta potencia, son de costo elevado y rendimiento inferior.
Extraido del trabajo de Don Enrique Emilio Massi, Ingeniero mecanico naval…
Ya de momento solo el cambio de planta propulsora supone un ahorro economico importante, y una mejora de las prestaciones frente a la planta CODOG que propulsa la clase F100, y no solo en este sentido, sino en el plano de afectación de vibracion de las estructuras del buque y de la firma radar en cuanto al silencio de dichas plantas.
Ahora hablaremos de la estructura del buque trimaran:
Caracteristicas:
Resistencia al avance
�� La ventaja mas atractiva es que presentan una baja resistencia al navegar a altas velocidades, a la vez que proporcionan un amplia área de carga.
�� Esto se consigue empleando cascos muy esbeltos para minimizar la resistencia por formación de olas.
�� Adicionalmente, Rw puede reducirse aún más mediante una adecuada colocación de los cascos laterales (fenómeno de interferencia).
�� Se pueden conseguir reducciones de Rw del 20-30%.
La interferencia en la Rw, al ser un fenómeno relacionado con el patrón de olas, depende fundamentalmente de la posición de los cascos laterales y la velocidad del buque.
�� En la mayoría de los casos, la interferencia llevará a Rw mayores que las correspondientes a la suma de los cascos aislados.
�� La posición longitudinal tiene mayor influencia que latransversal, especialmente por debajo de Fn = 0.4, debido a la coincidencia de los sistemas de olas transversales.
Comportamiento en la mar
�� El CMB de trimaranes y pentamaranes similar al de monocascos, salvo con mares de costado, donde es superior
�� La estabilidad lateral es similar al de monocascos a pequeños ángulos de escora, y al de catamaranes a ángulos mayores.
�� Importantes mejoras de operatividad frente a catamaranes en aplicaciones de alta velocidad. Estudios en la NPS de California obtinen que un trimarán de 130
m de eslora, comparado con un catamaran equivalente del mismo desplazamiento y 100 m, tiene una mejora de operatividad del 23%
Estabilidad
�� La estabilidad es intermedia entre monocascos y catamaranes.
�� Por una parte se alcanza facilmente los requisitos de estabilidad reglamentarios, aun disponiendose muchos pesos altos, pero sin sufrir aceleraciones transversales tan severas como en los catamaranes.
En definitiva: mayor velocidad punta, mayor estabilidad, mayor eficiencia para la planta motriz…
Furtividad en la implementacion de sistemas en la estructura del buque: caracteristica del proyecto F2M2:
Un barco furtivo es un barco que utiliza tecnología de sigilo y es construido con el fin de evitar o hacer que sea más difícil de detectar por el radar, por la vista, por el sonar o por otros métodos. Esta técnica se tomó prestada de los aviones invisibles al radar, pero algunos aspectos como la reducción del ruido son exclusivos de los diseños de los barcos invisibles. La reducción de los cruces con el radar de las zonas del barco, la reducción de la visibilidad del barco y la reducción del sonido, no son características únicas de los barcos. La reducción de visibilidad mediante trajes o camuflaje se da desde hace más de 200 años y en cuanto al radar, esta tecnología empezó a utilizarse durante la guerra fría. Una característica común a la tecnología stealth es el uso de cascos inclinados hacia dentro, porque reducen considerablemente la visibilidad del radar.
Ejemplos
Han aparecido varios barcos que utilizan tecnología stealth, como son las corbetas suecas de clase Visby, las fragatas holandesas de clase Zeven Provinciën, las patrulleras noruegas clase Skjold, las fragatas francesas clase La Fayette, las patrulleras chinas clase Houbei, las MEKO alemanas de clase Braunschweig y clase Sachsen, las fragatas indues de clase Shivalik, las fragatas de Singapurde clase Formidable, los destructores ingleses del Tipo 45, los americanos de la Clase Zumwalt o los patrulleros lanzamisiles de la Clase Hamina.
El Visby fue el primer barco stealth en entrar en servicio, y está diseñado para evitar ser visto por el ojo, por el radar, por el sonar, por infrarrojos y es silencioso. Su superficie fue construida de fibra de carbono y fue reforzado con plástico. Este barco demostró que por su diseño era más difícil de detectar a gran distancia.
Los destructores ingleses del Tipo 45, tienen características similares al Visby, pero es mucho más convencional. El Sea Shadow (IX-529), que utiliza las dos tumblehome y características SWATH, fue un primer experimento de los Estados Unidos para contar con un buque con tecnología stealth. Actualmente, los Estados Unidos, desarrollan los destructores de la clase Zumwalt, es el modelo stealth de los Estados Unidos. Los destructores de la clase Arleigh Burke también utiliza tecnología stealth sin ser completamente un barco sigiloso, este es similar a los diseños alemanes.
Diseño
En el diseño de un barco que reduce la visibilidad del radar, la principal preocupación son las ondas del radar que detectan los cuerpos que flotan en el agua, que son detectados a distancia por los aviones, o los barcos con radares de ese tipo. Por esto la salida del barco a la superficie del agua tiene que evitar ser vertical, ya que devuelve directamente la onda al radar emisor. Las anclas son quitadas para que no hagan efecto reflectante. La forma de un barco invisible tiene que tener el casco y la superficie construidas con salientes para que no reflejen las ondas del radar. El diseño fue revelado por varios astilleros alemanes, y como es lógico fue aplicado sobre barcos del ejército alemán.
Las nuevas tecnologías también se desarrollarán en el mar. En los astilleros ingleses Vosper Thornycroft, en Portsmouth, se acaba de botar un barco revolucionario: el primer buque de guerra con casco de trimarán.
Calificado como la mayor revolución en el diseño de buques de guerra de las últimas décadas, el Triton, de 90 metros de eslora, ha tenido un costo de 25 millones de dólares y supone un paso fundamental en la búsqueda de mayor velocidad, estabilidad y economía.
Proyectado para sustituir a las actuales fragatas tipo 22 y 23 de la Royal Navy, el Triton encuentra un 20 por ciento menos de resistencia al agua que un buque monocasco convencional. Además, los dos cascos laterales le proporcionan mayor estabilidad y le permiten montar sensores a más altura sobre el agua, lo que facilitará la detección de misiles.
Otra ventaja del Triton será económica: sólo requerirá 24 tripulantes.
Karl-Otto Sadler, ingeniero naval y ex diseñador de los astilleros alemanes Blohm+Voss, afirma que las naves de superficie del mañana "se caracterizarán por la tecnología stealth (furtiva), la eliminación de mástiles, antenas giratorias de radar, chimeneas y antenas de látigo y evitando el emplazamiento de cañones o lanzamisiles en la cubierta superior y reduciendo las construcciones en forma de islote".
De hecho, Estados Unidos ya está listo para preparar una nave capaz de escapar a los radares, como lo hace el cazabombardero invisible F-22 Stealth.
El destructor DD-21, según los proyectos de la General Dynamics -que está trabajando en la nave- podrá transportar más misiles Tomahawk y más armas pesadas que cualquier otro destructor, con menos de un tercio de los tripulantes necesarios ahora en otra nave de iguales dimensiones.
Bajo el mar, en tanto, los cambios estarán dados por la consolidación del submarino convencional diesel eléctrico por sobre los nucleares, más costosos y sin las ventajas comparativas de que gozaban hasta ahora.
Los submarinos convencionales actualmente en desarrollo, como los U212 y U214 alemanes, estarán equipados con un sistema de propulsión independiente de aire (AIP), que suministrará un aumento de la capacidad para permanecer sumergido largos períodos, sin la necesidad de tomar aire, su principal debilidad hasta ahora. Por otra parte, su tamaño, comparativamente menor con respecto a los nucleares, le permitirá operar en aguas menos profundas y acercarse mucho más a las costas enemigas para lanzar ataques a tierra mediante misiles crucero.
En definitiva; Estamos hablando de un buque que incorpora:
Planta Motriz de mayor eficiencia. y menor deterioro en la estructura
Diseño de Casco Trimaran, que supone mayor velocidad y estabilidad del buque
Integracion de los sistemas radar a la estructura del buque y consiguiente baja firma radar.
Automatizacion del buque con el consiguiente ahorro de tripulacion y persistencia en el mar durante largos periodos…
Insercion de Drones navales mediane el empleo de Bahias cerradas
¿Y me dices que todo esto no son nuevas o mejores tecnologias sobre las F100?...
Sinceramente, y con todo el respeto, mantener que la tecnologia de la F100 no puede ser mejorada de aquí a 2020 y que ningun buque del mundo puede ser mas moderno que este, es cuanto menos un ejercicio de Voluntarismo acritico… y de realización de afirmaciones inconcretas sin el aporte de criterios tecnicos que defiendan tu postura.
Y por cierto, No se cual es el tema del foro, pero yo llevo ya un tiempo contestando a tu primera interpelacion, en la que señalas que no es necesaria una nueva serie de buques que reemplace a las FFG F80, y que con alargar la serie a una o dos mas y con las BAM estariamos servidos... Ahora no vale decir que es un Off Topic…
Por otro lado… Ah! claro sera que el CN de Fragata Carlos Martínez-Merello, jefe de la Sección de Planes de Recursos y Definición de Medios del Estado Mayor de la Armada (EMA), es un señor que no sabe de lo que habla… Es lo que tiene el cargo de ser el jefe de la seccion de planes de recursos … Un cargo insignificante que aun no sabe que solo nos quedaremos con una clase de fragatas… ¿Este tipo no lee los Foros?
Osea ¿que ante igual clase de buques, un incremento en el numero de unidades no supone en ningun caso una mejora en las capacidades de la flota?... es tanto que decir que 50 F35 hacen lo mismo que 70 F35…O te explicas mal o no capto el sentido ontologico de tus explicaciones…
Deberias aportar documentos que señalen que la armada plantea dar de baja las Fragatas F80 al final de su vida util, y que su sustituto sera una F100 adicional y el encargo de mas buques de Accion Maritima…
Documentacion que demuestre la ineficiencia de tecnologias furtivas de baja firma radar frente a cascos convencionales y de las ventajas de buque monocasco en materia de velocidad o consumos de combustible
Aportar documentación en la que se señale que el incremento de las tripulaciones de los buques supone un ahorro en el coste logistico de la armada o a sensu contrario, que la disminución de los mismos no supone un ahorro de dichos costes, sino un incremento de estos…
Porque no veo que tus afirmaciones se basen mas que que opiniones subjetivas, en vaguedades e incoherencias que no terminas de concretar.
¿cómo será la defensa del país cuando la F-130 tenga que entrar en mantenimiento?
