Todo sobre el Eurofighter y el Rafale

[bandua]

El piloto de eurofighter parece poder "envenenarse" con alguna garantía más. para el EFT esto creo que es así, tengo mis dudas de que esto sea así para los demás, entre otras cosas porque recuerdo un video de un piloto de exhibición de Rafale presumiendo de llegar a 11Gs a pesar de que "oficiosamente" lo máximo que te da el rafale son 9 Gs (lo mismo se dice para el typhoon "oficosamente").

En el Le Bourget 2009 la rutina de demostración incluía maniobras hasta 10.5 g, publicitadas como tales con todo el bombo y platillo que corresponde al equipo que juega en casa. De hecho, hay un video promocional de Dassault donde se puede ver al avión haciendo maniobras a 10.0 g

claro, claro y luego en la entrevista dice que hizo 10, 10,5 y que puede llegar a 11, a partir del minuto 3 dice lo de "10, 10,5 e incluso 11":
http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... c3qxiTvqg#!

yo no dudo que esas maniobras las pueda hacer el typhoon tb, lo qe pasa es que estamos hablando de un vuelo de exhibición (sin armas depositos etc...) con un piloto que se ha preparado esa "performance" y con un "avión publicitario", en el día a día es posible que no te interese llegar a esas Gs (aunque puedas), por eso el typhoon tiene un software que se encarga de controlas que te mantengas dentro de unas condiciones de vuelo que minimicen los daños estructurales y además te aseguren el control del avión, este software tiene además en cuenta la comfiguración etc... no me cabe duda de que en caso de necesidad podría adaptarse para ir más allá de esas 9 Gs, pero igual no todos los pilotos lo pueden soportar además de que para el avión tampoco será un plato de buen gusto. en resumen con el rafale llegas a 11 Gs, con el EFT no puedes salirte de parametros seguro (9 G o lo que sea). no quiere decir que el EFT no pueda dar 11 Gs en una demostración o incluso en combate, simplemente al EFT se le han incorporado unos límites que no se deben exceder porque el riesgo de perder el control o sufrir daños empieza a ser alto. el Rafale no tiene esos límites determinados por software, pero eso no quiere decir que el avión sea más estable o más resistente, simplemente quiere decir que no lleva "seguro". puntualmente la segunda opción puede ser mejor, pero lo habitual es que no superar esos límites sea mejor: alargas la vida del avión, y reduces el stress del piloto.

[bandua]

Por cierto... quien dijo que los canard del Rafale estan donde estan para mejor visibilidad se equivoca. es pura cuestion aerodinamica heredada de la familia Mirage

es una cuestión aerodinámica que viene bien para ser más estable, sobre todo a baja cota, y que (sospecho yo) te viene muy bien si quieres operar desde porta aviones.

[ASCUA]

El piloto de eurofighter parece poder "envenenarse" con alguna garantía más. para el EFT esto creo que es así, tengo mis dudas de que esto sea así para los demás, entre otras cosas porque recuerdo un video de un piloto de exhibición de Rafale presumiendo de llegar a 11Gs a pesar de que "oficiosamente" lo máximo que te da el rafale son 9 Gs (lo mismo se dice para el typhoon "oficosamente").

En el Le Bourget 2009 la rutina de demostración incluía maniobras hasta 10.5 g, publicitadas como tales con todo el bombo y platillo que corresponde al equipo que juega en casa. De hecho, hay un video promocional de Dassault donde se puede ver al avión haciendo maniobras a 10.0 g

claro, claro y luego en la entrevista dice que hizo 10, 10,5 y que puede llegar a 11, a partir del minuto 3 dice lo de "10, 10,5 e incluso 11":
http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... c3qxiTvqg#!

yo no dudo que esas maniobras las pueda hacer el typhoon tb, lo qe pasa es que estamos hablando de un vuelo de exhibición (sin armas depositos etc...) con un piloto que se ha preparado esa "performance" y con un "avión publicitario", en el día a día es posible que no te interese llegar a esas Gs (aunque puedas), por eso el typhoon tiene un software que se encarga de controlas que te mantengas dentro de unas condiciones de vuelo que minimicen los daños estructurales y además te aseguren el control del avión, este software tiene además en cuenta la comfiguración etc... no me cabe duda de que en caso de necesidad podría adaptarse para ir más allá de esas 9 Gs, pero igual no todos los pilotos lo pueden soportar además de que para el avión tampoco será un plato de buen gusto. en resumen con el rafale llegas a 11 Gs, con el EFT no puedes salirte de parametros seguro (9 G o lo que sea). no quiere decir que el EFT no pueda dar 11 Gs en una demostración o incluso en combate, simplemente al EFT se le han incorporado unos límites que no se deben exceder porque el riesgo de perder el control o sufrir daños empieza a ser alto. el Rafale no tiene esos límites determinados por software, pero eso no quiere decir que el avión sea más estable o más resistente, simplemente quiere decir que no lleva "seguro". puntualmente la segunda opción puede ser mejor, pero lo habitual es que no superar esos límites sea mejor: alargas la vida del avión, y reduces el stress del piloto.

Después de que Rotax y Mauricio dieran permiso para meter la pata y especular...
Sobre "el hecho diferencial" de los cannard...

El carefree Handling , que es de lo que habla bandua, "el software protector", ¿eso no lo tienen todos los aviones modernos?
Desde luego los rusos si, porque tayun comentó alguna vez que para hacer la cobra de Pugachev había que desconectarlo...
Así que el Rafale tenga o no tenga también un botoncito de esos... o que los pilotos del AdlA sean capaces de conducir a 10 g y con la ventanilla bajada y el codo por fuera (seguro que Vet estará de acuerdo), es lo de menos...

También es lo de menos la capacidad de aguante de las plataformas, al menos si tenemos en cuenta que están muy por encima de lo que aguanta un piloto...

Y siendo cierto que, probablemente no todos los carefree handlings son iguales, no está ahí la cuestión...
Ni tampoco en un FBW “especial”, (y eso que mira que han llegado a dar problemas y retrasos en muchos aviones)...

Obviamente en su movilidad o inmovilidad, tampoco, pues se mueven todos...

Pero ¿se mueven en cualquier régimen o ángulo de vuelo? ¿Está ahí la diferencia?

[vet327]

Acabas de describir un "Fly By Wire". Y, especulando de nuevo, me la juego.
No me creo que ninguno de los dos (Grifón y Rafael) no sean 100% FBW. El EFT lo es.
Saludos

no estoy tan seguro de que fly by wire sea lo mismo que yo describo. fly by wire se refiere al uso de cables para hacer llegar a los servomotores de las superficies de control la orden del piloto (eso es obvio que es así para los tres aviones). lo que yo describo es un control por parte del software, que en función de una serie de parametros (configuracion, pesos, velocidad...) interpreta tu orden para que lo que le llega a la superficie de control (a los canard por ejemplo) tenga lo anterior en cuenta y no te deja entrar en perdida, yo dudo que el rafale o el grippen tengan un sistema parecido por dos razones: primero la pregunta de tayun y segundo, la configuración de los canards del rafale o el grippen tan próximas al ala que es mucho más estable y por tanto el piloto necesita menos asistencia del software, o ninguna.

dicho esto puedo estar totalmente equivocado, pero me imagino que tayun se refiere a esto.

por qué especular ?
http://www.dassault-aviation.com/fr/defense/rafale/un-avion-optimise.html

1 - Cellule - Matériaux - Commandes de vol


Le RAFALE est doté d’une aile delta et de canards couplés aérodynamiquement à l’aile. Les simulations numériques effectuées par DASSAULT AVIATION ont mis en évidence l’intérêt du couplage canard-voilure : une large plage de centrage et d’excellentes qualités de vol dans tout le domaine d’emploi de l’avion.

Ce choix conduit à un excellent comportement du RAFALE en mission : il reste agile en vol à haute incidence, et son rayon d'action en configurations lourdes est sans égal pour un avion de cette taille.

Un système de commandes de vol électriques (CDVE) totalement numérique contrôle la stabilité longitudinale et confère au RAFALE ses qualités de vol exceptionnelles. Ce système offre une quadruple redondance, avec trois chaînes numériques et une chaîne analogique séparée, et ne comporte aucune liaison mécanique entre les commandes et les gouvernes. L’indépendance entre les chaînes garantit qu'aucune anomalie ne peut affecter plusieurs chaînes simultanément.

Le système de commandes de vol du RAFALE atteint un très haut niveau de sécurité grâce à l’expérience significative de DASSAULT AVIATION en matière de commandes de vol électriques. Cette expérience est illustrée par plus d’un million d’heures de vol sans accident imputable aux CDVE.

Le RAFALE est un avion sûr et facile à piloter : son comportement aux commandes reste sain et précis d’un bout à l’autre du domaine de vol, dans toutes les configurations d’emport.

Les commandes de vol du RAFALE permettent d’effectuer du suivi de terrain en pilotage automatique sans visibilité, ce qui lui permet de pénétrer dans l’espace adverse sans être repéré et lui confère ainsi une excellente survivabilité.

Grâce à des formes et des matériaux adaptés, le RAFALE possède une signature radar extrêmement faible. Les caractéristiques techniques qui contribuent à ce résultat sont pour la plupart confidentielles, mais quelques unes sont bien visibles, comme par exemple les “dents de requin” sur le bord de fuite des ailes et des canards.

DASSAULT AVIATION est réputé dans le monde entier pour la robustesse de ses avions qui peuvent facilement dépasser 30 ans de service opérationnel, sans rénovation majeure de la structure.

Grâce à l'expérience de DASSAULT AVIATION en matière de modélisation par éléments finis, la fatigue structurale du RAFALE est suivie en permanence par un système sans jauges de contraintes, qui a largement fait ses preuves sur le MIRAGE 2000.

Les matériaux composites sont très largement utilisés et recouvrent 70% de la surface mouillée de l’avion. Ils permettent d'améliorer de 40 % le rapport masse maximale au décollage / masse à vide par rapport aux cellules traditionnelles construites en aluminium et en titane.

[ASCUA]

Por cierto... quien dijo que los canard del Rafale estan donde estan para mejor visibilidad se equivoca. es pura cuestion aerodinamica heredada de la familia Mirage

es una cuestión aerodinámica que viene bien para ser más estable, sobre todo a baja cota, y que (sospecho yo) te viene muy bien si quieres operar desde porta aviones.

Sospechas bien...
Los deltas siempre han tenido el problemilla de su alta velocidad (al aterrizar) y de llevar el morro muy alto. Mucha velocidad y mala visibilidad...
Con los cannard la velocidad se atempera y tambien (creo) que no tienen que llevar el morro tan alto...

[bandua]

El piloto de eurofighter parece poder "envenenarse" con alguna garantía más. para el EFT esto creo que es así, tengo mis dudas de que esto sea así para los demás, entre otras cosas porque recuerdo un video de un piloto de exhibición de Rafale presumiendo de llegar a 11Gs a pesar de que "oficiosamente" lo máximo que te da el rafale son 9 Gs (lo mismo se dice para el typhoon "oficosamente").

En el Le Bourget 2009 la rutina de demostración incluía maniobras hasta 10.5 g, publicitadas como tales con todo el bombo y platillo que corresponde al equipo que juega en casa. De hecho, hay un video promocional de Dassault donde se puede ver al avión haciendo maniobras a 10.0 g

claro, claro y luego en la entrevista dice que hizo 10, 10,5 y que puede llegar a 11, a partir del minuto 3 dice lo de "10, 10,5 e incluso 11":
http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... c3qxiTvqg#!

yo no dudo que esas maniobras las pueda hacer el typhoon tb, lo qe pasa es que estamos hablando de un vuelo de exhibición (sin armas depositos etc...) con un piloto que se ha preparado esa "performance" y con un "avión publicitario", en el día a día es posible que no te interese llegar a esas Gs (aunque puedas), por eso el typhoon tiene un software que se encarga de controlas que te mantengas dentro de unas condiciones de vuelo que minimicen los daños estructurales y además te aseguren el control del avión, este software tiene además en cuenta la comfiguración etc... no me cabe duda de que en caso de necesidad podría adaptarse para ir más allá de esas 9 Gs, pero igual no todos los pilotos lo pueden soportar además de que para el avión tampoco será un plato de buen gusto. en resumen con el rafale llegas a 11 Gs, con el EFT no puedes salirte de parametros seguro (9 G o lo que sea). no quiere decir que el EFT no pueda dar 11 Gs en una demostración o incluso en combate, simplemente al EFT se le han incorporado unos límites que no se deben exceder porque el riesgo de perder el control o sufrir daños empieza a ser alto. el Rafale no tiene esos límites determinados por software, pero eso no quiere decir que el avión sea más estable o más resistente, simplemente quiere decir que no lleva "seguro". puntualmente la segunda opción puede ser mejor, pero lo habitual es que no superar esos límites sea mejor: alargas la vida del avión, y reduces el stress del piloto.

Después de que Rotax y Mauricio dieran permiso para meter la pata y especular...
Sobre "el hecho diferencial" de los cannard...

El carefree Handling , que es de lo que habla bandua, "el software protector", ¿eso no lo tienen todos los aviones modernos?
Desde luego los rusos si, porque tayun comentó alguna vez que para hacer la cobra de Pugachev había que desconectarlo...
Así que el Rafale tenga o no tenga también un botoncito de esos... o que los pilotos del AdlA sean capaces de conducir a 10 g y con la ventanilla bajada y el codo por fuera (seguro que Vet estará de acuerdo), es lo de menos...

También es lo de menos la capacidad de aguante de las plataformas, al menos si tenemos en cuenta que están muy por encima de lo que aguanta un piloto...

Y siendo cierto que, probablemente no todos los carefree handlings son iguales, no está ahí la cuestión...
Ni tampoco en un FBW “especial”, (y eso que mira que han llegado a dar problemas y retrasos en muchos aviones)...

Obviamente en su movilidad o inmovilidad, tampoco, pues se mueven todos...

Pero ¿se mueven en cualquier régimen o ángulo de vuelo? ¿Está ahí la diferencia?

efectivamente yo me refería a eso. también pensaba que en mayor o menor medida lo tenían todos los aviones modernos, pero yo no descartaría que para el typhoon fuese un poco, bastante más elaborado.

[bandua]

Acabas de describir un "Fly By Wire". Y, especulando de nuevo, me la juego.
No me creo que ninguno de los dos (Grifón y Rafael) no sean 100% FBW. El EFT lo es.
Saludos

no estoy tan seguro de que fly by wire sea lo mismo que yo describo. fly by wire se refiere al uso de cables para hacer llegar a los servomotores de las superficies de control la orden del piloto (eso es obvio que es así para los tres aviones). lo que yo describo es un control por parte del software, que en función de una serie de parametros (configuracion, pesos, velocidad...) interpreta tu orden para que lo que le llega a la superficie de control (a los canard por ejemplo) tenga lo anterior en cuenta y no te deja entrar en perdida, yo dudo que el rafale o el grippen tengan un sistema parecido por dos razones: primero la pregunta de tayun y segundo, la configuración de los canards del rafale o el grippen tan próximas al ala que es mucho más estable y por tanto el piloto necesita menos asistencia del software, o ninguna.

dicho esto puedo estar totalmente equivocado, pero me imagino que tayun se refiere a esto.

por qué especular ?
http://www.dassault-aviation.com/fr/defense/rafale/un-avion-optimise.html

1 - Cellule - Matériaux - Commandes de vol


Le RAFALE est doté d’une aile delta et de canards couplés aérodynamiquement à l’aile. Les simulations numériques effectuées par DASSAULT AVIATION ont mis en évidence l’intérêt du couplage canard-voilure : une large plage de centrage et d’excellentes qualités de vol dans tout le domaine d’emploi de l’avion.

Ce choix conduit à un excellent comportement du RAFALE en mission : il reste agile en vol à haute incidence, et son rayon d'action en configurations lourdes est sans égal pour un avion de cette taille.

Un système de commandes de vol électriques (CDVE) totalement numérique contrôle la stabilité longitudinale et confère au RAFALE ses qualités de vol exceptionnelles. Ce système offre une quadruple redondance, avec trois chaînes numériques et une chaîne analogique séparée, et ne comporte aucune liaison mécanique entre les commandes et les gouvernes. L’indépendance entre les chaînes garantit qu'aucune anomalie ne peut affecter plusieurs chaînes simultanément.

Le système de commandes de vol du RAFALE atteint un très haut niveau de sécurité grâce à l’expérience significative de DASSAULT AVIATION en matière de commandes de vol électriques. Cette expérience est illustrée par plus d’un million d’heures de vol sans accident imputable aux CDVE.

Le RAFALE est un avion sûr et facile à piloter : son comportement aux commandes reste sain et précis d’un bout à l’autre du domaine de vol, dans toutes les configurations d’emport.

Les commandes de vol du RAFALE permettent d’effectuer du suivi de terrain en pilotage automatique sans visibilité, ce qui lui permet de pénétrer dans l’espace adverse sans être repéré et lui confère ainsi une excellente survivabilité.

Grâce à des formes et des matériaux adaptés, le RAFALE possède une signature radar extrêmement faible. Les caractéristiques techniques qui contribuent à ce résultat sont pour la plupart confidentielles, mais quelques unes sont bien visibles, comme par exemple les “dents de requin” sur le bord de fuite des ailes et des canards.

DASSAULT AVIATION est réputé dans le monde entier pour la robustesse de ses avions qui peuvent facilement dépasser 30 ans de service opérationnel, sans rénovation majeure de la structure.

Grâce à l'expérience de DASSAULT AVIATION en matière de modélisation par éléments finis, la fatigue structurale du RAFALE est suivie en permanence par un système sans jauges de contraintes, qui a largement fait ses preuves sur le MIRAGE 2000.

Les matériaux composites sont très largement utilisés et recouvrent 70% de la surface mouillée de l’avion. Ils permettent d'améliorer de 40 % le rapport masse maximale au décollage / masse à vide par rapport aux cellules traditionnelles construites en aluminium et en titane.

lo que destacas en negrita es distinto de lo que yo digo, lo que pone, si yo lo he entendido bien es que hay 4 canales redundantes para transmitir la información desde la palanca a los alerones y canards (3 digitales y uno analógico), con este sistema te garantizas que los alerones efectivamente respondan a la orden que le da el piloto y que un fallo eléctrico no te fastidie el FBW. el sistema que describo yo, hace eso (también es FBW), pero además si la orden que dá el piloto es excesiva para los parametros de vuelo (que entras en perdida...) el sistema no te permite seguir, te mantiene siempre dentro de los límites de vuelo.

en resumen una cosa es que el avión responda con toda precisión y sin errores a lo que le pide el piloto (o incluso que en automástico siga el terreno que también esta en el texto) y eso es lo que hace muy bien el RAfale. otra cosa es que tu avión no te permita exceder ciertos límites que son excesivos para el avión o el piloto que es lo que seguro que ace el EFT y aún no sabemos si hacen los demás.

[vet327]

Lo que pones en duda es la utilizacion de software para el pilotaje del Rafale....te muestro que los mandos son completamente electricos y que el pilotaje depende de sistemas electronicos. Un solo ejemplo

Les commandes de vol du RAFALE permettent d’effectuer du suivi de terrain en pilotage automatique sans visibilité, ce qui lui permet de pénétrer dans l’espace adverse sans être repéré et lui confère ainsi une excellente survivabilité.

y tu pretendes que se les ha pasado por alto algo tan evidente como impedir "las pasadas de vuelta" ????

[ASCUA]

Lo que describe Dassault, Vet, es su FCS. Su sistema de control de vuelo...

Y lo que describe bandua es, el "manejo despreocupado" Carefree Handling...
En la pagína del EF-2000, la información sobre el FCS del Tiffie, es mas exhaustiva y con mas siglas y datos "extraños"...
Aunque probablemente no se diferencien tanto entre ambos aviones (los FCS)...
Creo que ninguno de los dos ha tenido accidentes serios con los FCS. Y ambos vuelan bien y tienen fama de ágiles
Otro tema sería el sueco , que no es que no vuele bien ni sea ágil, pero perdió un avión por fallo de FCS y tuvo retrasos en su desarrollo por su culpa...

Tendrá que venir el pope a despejar la duda si el Carefree handling es simplemente marketing (en el aspecto de que es simplemente, escribir líneas de código del FCS) o si lo que dice en la pagina web es "la verdad y toda la verdad" y que esas líneas de código, nadie mas las ha escrito y son un pasito mas allá que nadie ha dado

http://www.eurofighter.com/media/press- ... dling.html

De todas maneras, el tema del hecho diferencial, sigue sin aclararse...

efectivamente yo me refería a eso. también pensaba que en mayor o menor medida lo tenían todos los aviones modernos, pero yo no descartaría que para el typhoon fuese un poco, bastante más elaborado.

Mira que te van a acusar de Manolo Torero con mayúsculas...
Te confieso que es exactamente lo que he pensado yo...
Pero yo soy el presidente en funciones del club de fans de Manololandia, ya se sabe...

Imagino que de dudas nos ha de sacar un “usuario”.
Una de las cosas de las que el “usuario” siempre se vanagloria, hablando del trasto es de su superioridad en el tema del interfaz hombre-maquina. Y de ahí (carefree handling), y del DVI (Direct voice Imput) podrían venir sus razónes...

[bandua]

nos busques aviones comerciales o de transporte con alas en delta por favor.

que han tenido un exito rotundo... aunque en realidad no viene mucho al caso.

El raptor es un AA por su combinación de aeronaútica, empuje y toberas.

Si le quitas el empuje (digamos que lo dejas en 0.6 por ejemplo) y le quitas las toberas no tienes mucho mas que un hornet

al EFT un 0.6 no, pero si lo dejas a un 80% aún te queda una Rafale

y eso viene a que tu pretendes demostrar que por el diseño del tifón puedes deducir que no es un multirol. Pues por el diseño del raptor no es un AA pero lo es.

y si, es un diseño AA pero un avión multirole.

[vet327]

Y lo que describe bandua es, el "manejo despreocupado" Carefree Handling...

he respondido en lenguaje "profano"

y tu pretendes que se les ha pasado por alto algo tan evidente como impedir "las pasadas de vuelta" ????

lo vuestro (a los Manolos) ya es fé

[vet327]

al EFT un 0.6 no, pero si lo dejas a un 80% aún te queda una Rafale Mr. Green

Rafale que es un 20% mas ligero que el obeso Tifon, asi que el empuje es el mismo (dependiendo de las configuraciones)

[bandua]

Lo que pones en duda es la utilizacion de software para el pilotaje del Rafale....te muestro que los mandos son completamente electricos y que el pilotaje depende de sistemas electronicos. Un solo ejemplo

Les commandes de vol du RAFALE permettent d’effectuer du suivi de terrain en pilotage automatique sans visibilité, ce qui lui permet de pénétrer dans l’espace adverse sans être repéré et lui confère ainsi une excellente survivabilité.

y tu pretendes que se les ha pasado por alto algo tan evidente como impedir "las pasadas de vuelta" ????

me enseñas que los mandos son electricos FBW, eso ya lo hacían los f16 en los 70 y los m2000 etc... y supongo que todos los aviones modernos.
y luego me muestras que tiene función de piloto automático con seguimiento de terreno, supongo que halgo parecido lo hacen todos los missiles de crucero del mundo, asi que no creo que sea algo como para presumir mucho, aunque obviamente ayude al piloto.
si vuestro piloto dice que hace 11Gs (y lo dice él, no yo) me parece razonable pensar que no está usando un sistema de control de pasadas de vueltas (igual puede desactivarlo no lo sé). y luego hay algo que tiene el typhoon en lo que yo creo que es superior a los demás y es en ponerle las cosas fáciles al piloto, eso incluye apuntar con la mirada, dar ordenes verbales y seguramente un control muy fino del vuelo.
yo no sé si el rafale tiene algo parecido al carefree handling o no, pero igual que te digo que el Rafale lo necesita menos porque tiene una configuración más estable, también te digo que lo que tu has descrito es un FBW fiable y nada más (o eso me parece a mi).

[bandua]

al EFT un 0.6 no, pero si lo dejas a un 80% aún te queda una Rafale Mr. Green

Rafale que es un 20% mas ligero que el obeso Tifon, asi que el empuje es el mismo (dependiendo de las configuraciones)

un 10%, si no va cargado y cuanto más cargados vayan más ventaja tendrá el typhoon. el rafale despegando con esos 24000 kilos debe ser bastante torpón, luego habrá que ver cuantos de esos kilos se puede permitir no llevar , pero eso es otra película...

[faust]

yo creo que el problema básico de esta discusion son 2: el primero el ya citado feudalismo y afición por uno u otro modelo, el segundo, es que no se manejan ni entiendes muchos de los terminos necesarios para poder intervenir y debatir el tema...

entonces es base a eso, lo que hacemos es movernos de manera circular y no se avanza efectivamente en los debates...

el EF-2000 es un avion multirol derivado de un diseño A-A y con requerimientos multirol que provino con una necesidades A-A, se gestó multirol, nació A-A y crecerá a multirol.

es dificil aceptar eso?

el rafale igual, porque ambos nacieron del mismo programa inicial...


que cual es el mejor... eso depende del pais que lo evalue, ASI DE SIMPLE...

para un pais lo mas importante puede ser el menor precio, otro el costo-beneficio, otro el aspecto politico, otro la transferencia tecnologica, otro las compensaciones economicas, otro la sostenibilidad, otro la comunalidad, otro el aspecto A-A, otro el aspecto A-G, otro la multirolaridad, otro la tecnología, otro es la inmediatez.

y lamentablemente el EF-2000 no puede satisfacer todas, en alguno será mejor, en otras no, en algunos paises será rechazado, en otros no.

y lo mismo para el Rafale, en algunas cosas será mejor que el EF-2000, en otras no.

y así con todos los aviones que desdeñan (F-16, F-18, F-15, F-35, F-22, Flanker, Fulcrum) poniendo al Tifon como el NON-PLUS-ULTRA de la aviación... cuando no lo es así....

y si quieren hablar de absolutos, y achicar la lista, simplificando para las mentes menos ágiles:

el el aspecto A-A, el tifon no es el NON-PLUS-ULTRA
en el aspecto A-G, el tifon no es el NON-PLUS-ULTRA
en el aspecto multirol, lo que tiene es capacidades limitadas y potencial de crecimiento, entonces no se puede decir que es el NON-PLUS-ULTRA porque todavia no lo tiene.

entonces? cual es el estres?


el programa EFA tenia metas y limites bien conocidos:

->un avión capaz de enfrentarse con superioridad (debido a la inferioridad numerica) a los flankers y fulcrums y derivados avanzados de estos.

pienso que se cumplió el objetivo.

->un avión que combine las habilidades del F-16 y F-15 y que potencialmente esas habilidades sean superiores.

pienso que también cumplió su objetivo.

->capacidades multirol para complementar o sustituir los vectores de ataques en servicio en los paises contratantes.

van en camino a cumplirlo.

->participación internacional de varios paises europeos en el desarrollo, construcción y puesta en servicio.

indudablemente se cumplió el objetivo.

-Participación industrial y tecnologica mayoritariamente europea.

tambien se cumplió el objetivo.


entonces, el Eurofighter Typhoon es un programa altamente existoso.


ahora, de allí a que se vengan a los feudos, comiencen que sea el mejor avion en esto, el mejor avion en lo otro, que si deberia ser el caza estandard de todos los paises buenos del mundo contra los malos de la pelicula, el NON-PLUS-ULTRA en todos los aspectos, y blablabla, es sencillamente estupidez y chovinismo.